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Full text of "Serrano Mangas, F. Función Y Evolución Del Galeón En La Carrera De Indias [1992]"

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FUNCIÓN 


Y EVOLUCIÓN 
DEL GALEÓN 
LL EN LA CARRERA 
| DE INDIAS 
| Fernando Serrano Mangas 


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aspectos: desde la preferencia 
por este tipo de barco, a las dimensiones 
legisladas, los constructores, los pertre- 
chos y la artillería. 


E) O Creative Commons 


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Colección Mar y América 


FUNCIÓN Y EVOLUCIÓN 
DEL GALEÓN EN LA 
CARRERA DE INDIAS 


Director coordinador: José Andrés Gallego 
Director de Colección: Fernando de Bordejé 
Diseño de cubierta: José Crespo 


O 1992, Fernando Serrano Mangas 

O 1992, Fundación MAPFRE América 

O 1992, Editorial MAPFRE, S. A. 

Paseo de Recoletos, 25 - 28004 Madrid 

ISBN: 84-7100-285-X (rústica) 

ISBN: 84-7100-286-8 (cartoné) 

Depósito legal: M.21128-1992 

Impreso en los talleres de Mateu Cromo Artes Gráficas, $. A. 
Carretera de Pinto a Fuenlabrada, s/n, km. 20,800 (Madrid) 
Impreso en España-Printed in Spain 


FERNANDO SERRANO MANGAS 


FUNCIÓN Y 
EVOLUCIÓN DEL 
GALEÓN EN LA 
CARRERA DE 
INDIAS 


EDITORIAL 
MAPFRE 


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130 AOIJAOVA 


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ÍNDICE 


Capítulo I. EL GALEÓN 


Características: del galeómi iii E. A 
Diferencia entre el galeón de plata y el del Mar Océano ....mcccono... 
Dimensiones legisladas: aceptación y cumplimiento «omiso. 
Preferencia:del galeón: de:tres puentes RRA. 
El factor distorsionante de la barra de Samlúca? .oooonoicninnnnccnnnncnn. 
Las experiencias de la primera mitad del siglo XVI ..ooonnncinnnc..... 
La segunda mitad del siglo xvt: la influencia foránea co... 
Alteraciones de las medidas y estructura interna de los galeones .... 
1. Elevación desmesurada de la cubierta principal ....oooninni.n.... 
Zi, ¡EMbÓNOE DO e ect e coco MMM 
3... Lascolocación:derlailanchaniin e MA 
4 


Capítulo 11. CONSTRUCTORES Y ASENTISTAS 


Procedencia de los galeones: el dominio vasco-cántabro y desafío crio- 

A TR EN 

El comercio como proveedor de navíos de guerTa ..oooconicncoionanonrcnooss 

¡A 
Antonio Lajust, Juan de Amassa, Francisco Díaz Pimienta, Tomás 
de Larraspuru, Martín de Arana, Alonso Ferrera, Juan de Hoyos y 
Pedro E. Almeida. 

1650-1700: Auge del sistema de asientos por la carencia de vasos 

IS EE TESEO 
Fábrica por administración del Consulado, Alberto de la Puebla, 
José de Iriarte, Diego de Noja Castillo, Domingo Grillo y Ambro- 


85 


8 Índice 


sio Lomelín, Pedro de Agiiero, Miguel de Aristiguieta, Mariana Pé- 
rez, Ignacio de Soroa, Juan de Olaeta, Pedro de Aróstegui. 


Balancesdefmediorsiglolde: asiÉntOs: ei EA ió 116 
Fábrica de galeones a cambio de la merced del puesto de capitán de 

Mary A 117 
Recaudación de caudales para las fÁbriCAS .....oooonionioninanonoccononnnoncoroso 123 


Capítulo TIT. Los PERTRECHOS 


El control holandés del mercado de pertrechos en la primera mitad 127 
dele iO AE A E A 
'AsentistasiderpErtrechosk.. rr aleteo nsri 130 

La firma Cardoso-Ladrón de Guevara, Guillermo Guillu, J. Bautis- 

ta Baquer, Juan Enríquez de Mesa Humberto Huberich, Valentín 

Pérez de Dunlaque, Lorenzo Overbeecq. 


Palosidel Birineo.: iia 143 
Maderas... IAEA A RE IAEA, 10 ARI: 147 
La jarcia 
a) .Lasindustriasdecordajesespañolr ii A 150 
b)Lajcompetencia extra A A E o: 151 
c) Los intentos de revitalización de finales del siglo XVI ................. 155 
Velamen 
ALA RCANCS ANTAS MEE 1 SAA 157 
DJ Ásentiscas es: q E O a 159 
All A. 160 
GArEnas iy ¿Mantenimiento press PE IA 165 
Decoración y motivosiornamental rc. 2 A 169 


Capítulo IV. LA ARTILLERÍA 


El papel de la artillería en la Carrera de IMdiaS c.ooooncinonconinninncnos. 171 
a a os e 180 
nc iO 181 

O ASMÓTOS A EA 182 


Pedro Gil y Francisco Ballesteros (1608-1649) 
Los Havett (1649-1702) 


2) ains AE TEA ERA 187 
INMECA E E o ae 191 
dale tren a arre ¿E Se coria US 193 
AS AAA A A O 197 


LOCO A: RE LIE, APT IR e 199 


Índice 9 


APÉNDICES 209 

Apéndicor documenta A A AA 211 
Bibhografíascomentada E FP RNE 241 
INDICE 'ONOMÁSICORE IIA E RE IRE IE 245 
249 


INDIGETOPONÍMICO RARA A IS ON 


Capítulo 1 
EL GALEÓN 


CARACTERÍSTICAS DEL GALEÓN 


Se aplicaba el nombre de galeón de plata a los navíos encargados de 
proteger los convoyes comerciales y transportar los metales preciosos en 
el viaje de vuelta. 

El galeón fue la unidad naval empleada por excelencia en la guerra 
y viajes transoceánicos por las marinas europeas en el siglo xv1 y primera 
mitad del xvn. A partir de 1650, Inglaterra, Francia y Holanda evolu- 
cionaron hacia el navío de línea que, con las lógicas innovaciones, man- 
tuvo su hegemonía en los mares hasta bien entrado el siglo xIx. 

La primera en adoptar este tipo de vaso fue la marina británica. En 
1653 el Almirantazgo, en las «Fighting Instructions», indicaba que la dis- 
posición táctica más efectiva era la «línea de fila». La cuestión esencial 
para llevarla a cabo consistía en que todos los barcos participantes en las 
operaciones desarrollasen la misma velocidad, maniobraran de idéntica 
forma y dispusieran de un armamento similar. Los barcos de guerra se 
clasificaron según su potencial de fuego, o lo que es lo mismo, según el 
número de cañones que montaban y por la velocidad que lograban al- 
canzar. Paralelamente, se perfeccionaron velamen, artillería y técnica 
constructiva, adquiriendo gran solidez la estructura interna con la intro- 
ducción de la doble cuaderna'. Resumiendo, el barco ganó en rapidez, 
fortaleza y capacidad ofensiva. 

Mientras, en España, en la Carrera de Indias, perduró la tradicional 


' A. Cucari, Veleros de todo el mundo desde el año 1200 hasta hoy. Madrid, Espasa-Cal- 
pe, 1978, pág. 115. 


12 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


construcción de galeones. Este navío conservó su esquema clásico hasta 
bien entrado el siglo xvIn, pero, indudablemente, un galeón de 1650 no 
era, ni mucho menos, igual a otro de fines de siglo. De casco redondo, 
sus medidas guardaban ciertas proporciones entre sí: la quilla (Q) debía 
ser tres veces mayor que la manga (M); la manga mediría el doble que 
el calado (C). 
En la primera mitad del siglo xvi, aún levantaban los galeones enor- 
mes castillos y alcázares para alojamiento de artillería e infantería, impi- 
tiendo estas voluminosas superestructuras recibir bien el aire y manio- 
brar a la perfección. Por las décadas de 1660 y 1670 se empiezan a dis- 
minuir las superestructuras de popa y casi desaparecen las de proa. 
Cuando se extendió el uso del navío de línea por las restantes mari- 
ontinentales, la española permanecía apegada al galeón para prote- 
as flotas que efectuaban el comercio con América y transportar la 
plata, siendo manifiesta la inferioridad de un tipo de buque con respecto 
a otro. El galeón real de escolta, en realidad, se concebía como una sim- 
biosis de navío de guerra y navío mercante que, por los fraudes que más 
adelante veremos, quedaba convertido en un barco de carga con defen- 
sas. En caso de enfrentamiento tenía muy poco que hacer frente al navío 
de línea que, en contraste, aparece como una verdadera máquina bélica 
tendente a causar el máximo de estragos al adversario, combinando ra- 
pidez y fortaleza. No por esto podemos afirmar que la técnica naval his- 
pana se quedó anquilosada con respecto a la europea. Como veremos, la 
inferioridad bélica del galeón del siglo xvi obedecía a otras razones. 
Regía el precepto de que los galeones de la Carrera de Indias se fa- 
bricasen en el País Vasco o Cantabria. Veitia y Linage acusaba, sin al- 
bergar ningún género de duda, a los maestros de esa zona de no saber 
construir navíos, concretando la denuncia en «que se hallan sin las cien- 
cias necesarias o aplicación de ellas»”, Añadía que hasta que no se acer- 
tara se estaría acudiendo al remedio del embono para que los galeones 
aguantasen. Hablaba como si encontrar las medidas justas y fabricar un 
vaso con fortaleza que no precisara medios peligrosos para proporcionar 
resistencia a su armazón, fuese cuestión de suerte. Veitía, con seguridad, 
conocía las causas de las construcciones deficientes y trató de subsanar- 
las. Se imponía establecer unas medidas concretas y armoniosas: «podría 


* J. Veitia y Linage, Norte de la Contratación de las Indias occidentales. Sevilla, 1672 
(reedición facsímil del Ministerio de Hacienda, Madrid, 1981). Lib. II, cap. XIV, par. 3. 


El galeón 


Galeón de gran calado. (Principios del siglo xvi.) 


13 


14 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


ser que juntándose algún grande especulativo con un perito práctico lo- 
grasen de formar el asiento que sirviese de regla para su futuro»”. 

Henry Kamen defiende sobre este punto en su obra La España de Car- 
los 11 que se mantuvieran las técnicas de construcción naval, basando su 
opinión en el impresionante porte de los vasos salidos de Vizcaya, de 
700, 800 y 900 toneladas”. Grandes navíos, es cierto, pero de una muy 
defectuosa fábrica. Los galeones duraban un tiempo irrisorio y el peligro 
de accidentes era constante”. Pero no es que no supieran construir navíos 
en el norte, sino que hay que darle la razón a Kamen cuando dice que 
los barcos y experiencia españoles estaban al servicio de intereses extran- 
jeros, cuyas mercancías formaban el meollo del comercio de España”, Los 
navíos resultaban mal construidos para que pudiesen recibir más mer- 
cancías, para el tráfico de las cuales se hallaban concertados un grupo de 
mercaderes vascos con otros extranjeros. La causa de que se viniera abajo 
el proyecto del astillero de Gibraltar hay que buscarla aquí. Uno de los 
personajes más interesados en la idea, el flamenco Valentín Pérez de 
Dunslague, exponía en 1679 que 


convendría se mudase forma en la regulación de las medidas, observando 
las que usan las naciones extranjeras, siendo no menos preciso para la eje- 
cución el que vengan para esto maestros de fuera de estos reinos, porque 
los de Vizcaya se hallan tan ceñidos a su dictamen que será dificultoso el 
que se aparten, porque resulta en perjuicio de sus conveniencias?. 


Suplicaba que se le autorizase a fabricar unos navíos en Galicia o As- 
turias. No lo logró". 

En 1673, Veitia, en el Norte de la Contratación, especificaba que para 
el tráfico con América se utilizaban los navíos llamados galeones, pero 
que, dentro de ellos, se obraban en España tres tipos: 


? Veitia, ob. cit., Lib. 1, cap. XIV, par. 31. 

* H. Kamen, La España de Carlos 11. Madrid, Crítica, 1981, págs. 178 y 179. 

* Pérez de Dunslague al Conde de Medellín. Puerto de Santa María, 5 de diciembre 
de 1677. A.G.1. Indiferente 2705. 

* Kamen, ob. cit., pág. 180. 

” Pérez de Dunslague al Duque de Medinaceli. Puerto de Santa María, 18 de junio 
de 1679. A.G.I. Indiferente 2705. 

* Para el asunto del intento de las construcciones en el estrecho, puede verse nues- 
tro trabajo «Proyecto de astilleros en Gibraltar (1677-1679)», en Anuario de Estudios Ame- 
ricanos, tomo XXXIX, Sevilla, 1982. 


El galeón 15 


— Galeones de una cubierta o embarcaciones pequeñas. 

— Galeones de pozo o de dos cubiertas. Desde antiguo se preferían 
para la guerra. 

— Galeones de puente corrido o de tres cubiertas. Prohibidos en las 
Ordenanzas de 1618, acabaron imponiéndose en la Carrera”. 

Las ordenanzas de 1618 también proscribieron que se admitiesen ga- 
leones de más de 550 toneladas, cosa que no se respetó, porque desde 
mitad de siglo hasta finales el tonelaje aumenta imparablemente. Bara- 
jando los puentes y el porte, se originaría una polémica que no finalizó 
nunca y que, en realidad, se inició en la década de los treinta. Por un 
lado se entabla la discusión de si son mejores los navíos de tres puentes 
que los de dos. Lo mismo ocurriría sobre cuáles son más a propósito para 
estas travesías, si los de mediano aporte, 400 a 600 toneladas o los ma- 
yores, 700 a 1.200 toneladas. En resumen, es la lucha de los que desea- 
ban que las fábricas se racionalizasen introduciendo las nuevas técnicas 
europeas y los que querían seguir utilizando las fórmulas antiguas movi- 
dos por unos intereses económicos muy concretos. El debate alcanzó su 
punto culminante entre 1670 y 1690. Al final se impuso el tres puentes 
y el tonelaje se agigantó hasta donde se quiso, pero, y esto es lo irónico, 
los galeones permanecieron terriblemente mal armados y con poca for- 
taleza. 


DIFERENCIA ENTRE EL GALEÓN DE LA PLATA Y EL DEL MAR OCÉANO 


La diferencia entre los galeones de la Armada del Océano y los de la 
Carrera respondía a los distintos servicios para los que fueron concebidos. 

El galeón del Océano se ideó para navegar por las aguas cercanas a 
la Península y defender las formaciones americanas cuando se acercaban 
a Europa. El ámbito de sus operaciones abarcaba la vertiente atlántica y 
cantábrica, aunque esto no quiere decir que estas unidades, cuando las 
necesidades así lo demandaban, y no fueron pocas, actuasen en otras lati- 
tudes. 

Los navíos del Océano, aunque resultantes de la evolución del anti- 
guo galeón, admitieron las nuevas corrientes europeas de afragatar sus 
líneas, pero en realidad nunca se llegó a la perfección que lograban bri- 
tánicos, franceses y holandeses. 


? Veitia, ob. cit., lib. II, Cap. XIV, par. 3. 


16 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


En cambio, el galeón de la Carrera se utilizaba para viajar a través 
del Atlántico y del Caribe, en aguas poderosamente corrosivas que dete- 
rioraban las maderas debido a las especiales condiciones climatológicas. 
Aunque oficialmente pasaba por ser de escolta, y se suponía que su fin 
consistía en pelear contra quien atacase los convoyes, realmente vino a 
convertirse en un navío con una gran capacidad de carga que navegaba 
mejor armado que los mercantes que protegía. 

Éstas eran las diferencias más esenciales: 

Maderas: Las maderas del galeón de la Carrera eran más gruesas que 
las del Océano, con el fin de resistir mejor la bruma, y usaba carenas 
para combatirla. Naturalmente, esto repercutía en el precio de uno y 
otro. En 1663, Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín se concertaron con 
la Corona para fabricar diez galeones, seis de los cuales estaban destina- 
dos a la Carrera y cuatro a la Armada del Océano, estableciéndose el pre- 
cio en 34 ducados por tonelada los primeros y en 31 los segundos”. 

En 1676, el galeón que construía Pedro de Agúero fue excluido para 
navegar en la Carrera por la poca fortaleza de sus materiales, siendo des- 
tinado, sin embargo, a la Armada del Océano, donde este defecto no su- 
ponía ningún impedimento para el servicio”. 

Puentes: El galeón de la Armada del Océano levantaba dos puentes, 
la mejor disposición para la guerra, aunque también los encontramos con 
uno más. El de la Carrera, en este medio siglo, siempre llevaba tres. Si 
algún navío de dos puentes servía en ella respondía al hecho de que no 
había otro de tres que pudiera realizar el viaje '”. 

Calado: El calado del galeón de la Carrera resultaba muy superior al 
del Océano. La causa hay que buscarla en la sobrecarga que llevaba el 
primero. Sobrecarga que se situaba en el puente bajo y en las hinchadas 
bodegas, cuestión sobre la que volveremos al tratar de los fraudes. 

Tonelaje: Hasta la década de los setenta el porte de los vasos de la 
Carrera se nos aparece menor que el de los del Océano, igualándose a 
partir de 1680. En la Carrera salta de las 600-700 toneladas a las 
900-1.000. 


'* Pliego de Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín al Consejo de Indias. Madrid, 2 
de febrero de 1663. 4.G.1. Indiferente 2703. 

"* R.C. para Juan Pando y Estrada. Madrid, 26 de junio de 1676 A.G.1. Indiferente 
2513, lib. 2. 

'* Informe de Veitia y Linage sobre si los navíos de la Armada de Indias han de 
tener tres cubiertas. Madrid, 13 de octubre de 1678. A.G.1. Indiferente 2705. 


El galeón 107 


Artillería: El galeón de la Carrera montaba un bajo número de pie- 
zas con respecto a las unidades de la primera formación naval española. 
Lo normal en el tráfico americano para un bajel de alto porte, en la dé- 
cada de los ochenta, se cifraba entre 40 y 50 cañones, mientras que los 
del Océano, con idéntico tonelaje, podían alcanzar los 68-70. De los tres 
puentes de los navíos de la Carrera, uno se dedicaba exclusivamente al 
transporte de mercancías, repartiéndose las bocas de fuego en los restan- 
tes, preferentemente en el de en medio. 

A principios del siglo xvi, el potencial artillero se incrementó en los 
galeones de la Carrera. En los del último asiento de Aróstegui asomaban 
por sus portas 62 piezas. 

La dualidad tajante era ya un hecho consumado al reiniciarse el con- 
flicto con los Estados Generales en 1621. Las unidades del Océano no 
parecían apropiadas para realizar viajes transatlánticos y a las de la Catre- 
ra no se les sacaba gran provecho en los mares europeos. En 1622, el 
duque de Medina Sidonia no albergaba ninguna duda al respecto al afir- 
mar que 


muy pocas veces o ninguna ha servido en las costas de España la Armada 
que se apresta para las Indias, ni conviene que se agregue del Mar Océa- 
no la que ha de ir a ellas porque los galeones han de ser diferentemente 
reparados, aparejados y pertrechados con todo lo necesario de respecto 
para viaje tan largo mi se hallan galeones parejos agregándolos a la Ar- 
mada del Océano como conviene para este efecto, 


por contra, «algunas veces por haber falta de naos en este río para ga- 
leones de plata, se han traído del Armada del Océano y muchos no han 
sido a propósito» '? 

El galeón de Armada se planeaba para este cometido desde el mismo 
momento de poner la quilla en el astillero, resultando sumamente com- 
plicado el rectificar la fábrica y adaptarla para galeón de plata. Nos pue- 
den servir de buen ejemplo los vasos del asiento de don Juan de Hoyos, 
que se comenzaron a labrar con patrones y fortificaciones propios para 
la guerra en corso, pero por la escasez de bajeles en 1636 se consideró 
la posibilidad de utilizarlos como galeones de plata, 


"> El Duque de Medina Sidonia a S.M. Sanlúcar, 24 de abril de 1622. A.G.1. Indi- 
ferente 1869. 


18 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


para la cual se sabe que desde el principio es menester ir con diferente 
atención y se hagan condiciones particulares y aún asistan a la fábrica per- 
sonas de práctica y satisfacción '*, 


Finalmente, se aceptó el destinarlos a la Carrera porque de lo con- 
trario parecía ineludible ceder navíos de la Armada del Océano que de- 
berían reformarse en Cádiz con gran coste, tras lo cual perderían bastan- 
te efectividad como navíos de Armada'”. La diferencia estribaba, como 
ya hemos indicado más arriba, en la línea estilizada del bajel de Armada 
frente al de plata, más panzudo y pesado. Veamos otra muestra. En 1637 
se comisionó al almirante don Juan de Campos para inspeccionar las obras 
de tres vasos del Marqués de Valparaíso. En el informe que emitió, Cam- 
pos señalaba que se obtendrían unas unidades excelentes para la Armada 
del Océano y la navegación en los mares europeos, pero no darían resul- 
tado en la Carrera de Indias, 


por la disformidad que he visto en sus medidas, que no son las que se 
requerirían para la navegación de la Carrera de Indias ni pueden tener en- 
mienda, porque teniendo la Capitana diez y nueve codos y dos tercios de 
manga y habiendo de tener la mitad de ella que son nueve codos y diez 
doceavos de puntal, conforme a la Ordenanza de V. Majestad, no tiene 
más de ocho codos y medio, y debiendo tener la cubierta en lo más ancho 
de la nao, puesta la tiene un codo más baja, de manera que por lo refe- 
rido y por ser muy abierta sin boca no las hallo capaces para Capitana y 
Almiranta de Nueva España'*. 


Así pues, las características diferenciadoras de los galeones de plata 
tenían su origen en unos patrones distintos, en la bondad de las fábricas 
y las carenas y aprestos especiales que se les aplicaban. 

Sobre la artillería con que se dotaba un galeón de plata podemos dis- 
tinguir dos épocas. La primera abarcaría hasta 1640, poco más o menos. 
En ella, los galeones ordinarios recibían 20-22 piezas de bronce y 24-26 
las Capitanas y Almirantas. Las defensas se incrementaron a partir de 
1640 hasta alcanzar los 26-30 cañones cada unidad normal y 34-40 las 
Capitanas y Almirantas. El reforzamiento artillero viene dado por el au- 


'* Consulta de la Junta de Guerra de Indias y de Armadas de 28 de agosto de 1636. 
A.G.I. Indiferente 1872. 

'* Ibídem. 

'S Juan de Campos a S.M. Pasajes, 22 de octubre de 1637. A.G.1. Indiferente 1873. 


El galeón 19 


mento del porte de los navíos que componían la Armada de la Carrera, 
procedentes, en su mayoría, de la Armada del Océano. Naturalmente, el 
límite trazado, 1640, es flexible, porque ya en 1637 el San Marcos, con 
sus 800 toneladas, llevaba 44 bocas de fuego, cuatro más que el San Fe- 
lipe, la Capitana que en 1646 comandó Pedro de Ursúa. 

No parece, sin embargo, que la disposición de los efectivos artilleros 
fuera la más idónea. Importantes secciones del galeón quedaban sin co- 
bertura, Concretamente en la proa y cuadras no se ubicaba parte alguna 
«porque los dueños de las naos solicitan que no se hagan»"”. En 1640, 
el defecto técnico consentido pervivía, a pesar de que dos años antes, 
en 1638, 


en la ocasión que la Armada tuvo en la costa de La Habana se reconoció 
este descuido porque allí venía el enemigo a ofendernos y en Veracruz se 
abrieron [las portas] a todos los galeones; y esto nos lo están enseñando 
las naos extranjeras, pero no basta'*, 


Los contemporáneos diferenciaban nítidamente entre el galeón de es- 
colta y el de plata. No todo el navío que montase un número conside- 
rable de piezas era apto para transportar plata. El navío de Armada o 
escolta estaba destinado a combatir, el de plata, además de esa faceta, 
tenía como fin la protección de los metales preciosos que cobijaba en su 
interior. Se consideraba a este último tipo de galeón como una auténtica 
fortaleza, una caja fuerte, una perfecta obra técnica, planeada concienzu- 
damente para resistir en inmejorables condiciones un ataque enemigo o 
los embates de los elementos. En tales ventajas se deben buscar las ex- 
plicaciones a episodios tales como la victoria de don Carlos de Ibarra so- 
bre Cornelis Joll, en 1638, a pesar de la superioridad numérica del ho- 
landés. 

El galeón de plata aparecía como un mito ante los ojos de los res- 
tantes países europeos. La fortaleza, seguridad y excelentes condiciones 
marineras que proporcionaron los fabricantes hispanos a sus vasos logra- 
ron que éstos mantuvieran una respetable distancia respecto a los navíos 
extranjeros. El prestigio e imbatibilidad de las embarcaciones que por- 


'? Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 24 de 
enero de 1640. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19, 179 vto.-182 vto. 
'* Ibídem. 


20 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


teaban la plata perduró hasta la década de los cincuenta, en la que el na- 
cimiento del navío de línea supuso el fin del predominio del galeón como 
navío de guerra. En 1656 se registra el aniquilamiento de parte de los 
galeones de Tierra Firme, en aguas cercanas a Cádiz por parte de Blake, 
hecho que le hacía decir a un miembro de la familia Echeverri, en rela- 
ción con los ingleses, que «el poder y disposición de sus bajeles es, sin 
duda, mayor que nunca y el nuestro menor y esto obliga a crecer más 
la fuerza o excusar la batalla» ””. 

Veitia, al tratar el combate de 1656, en el que los británicos toma- 
ron el galeón de Juan Hoyos, dice de este capitán que 


dio a España uno de los más sensibles días con su infelicidad que pudie- 
ron tener estos Reinos, así como el más dichoso y celebrado para Ingla- 
terra, pues consiguieron lo que jamás pudieron llegar a imaginar (y lo que 
es cierto que no se prometían) habiendo rendido un galeón de plata”. 


Bajo ningún concepto se tomaban vasos extranjeros para galeones de 
plata. A mediados de la década de los treinta, los navíos apropiados para 
la misión de transportar los metales preciosos escaseaban alarmantemen- 
te, por lo que se pensó en adaptar algunos de fábrica foránea, pero la 
desconfianza y poca calidad de ellos propiciaron el abandono de la idea. 
En la consulta de la Junta de Guerra de Indias de 13 de agosto de 1635, 
que trató la posibilidad de contratar navíos extranjeros para galeones de 
plata de ese año, se le señaló al monarca que los bajeles del resto de Eu- 
ropa 


'2 Discurso de un miembro de la familia Echeverri sobre la Armada Real. Sin lugar 
de origen, 1 de diciembre de 1656. M.N.M. Mss. 85, fols. 333-337. 
* Veitia, ob. cit., lib. I, cap. XX, par. 32. 


El galeón 21 


de ninguna manera podrían suplir ni ser de bondad, seguridad y fortaleza 
que es menester para traer en ellos el tesoro de V. Majestad y particulares 
como siempre se ha representado y se ha tenido por de tan grave incon- 
veniente que hasta ahora no se ha aventurado ni ejecutado”. 


Taxativas eran las opiniones de las personas inmersas en el ambiente 
de la Carrera. Así, por ejemplo, don Pedro de Vivanco manifestaba que 
«no hay que tratar de que urcas ni otros navíos extranjeros sean a pro- 
pósito. Para escolta pueden serlo; para plata ninguno»”. Este personaje, 
Vivanco, pensaba de los bajeles británicos que «de los mejores y más bien 
fabricados y fuertes no se tiene satisfacción para galeones de plata, aun- 
que sean escogidos con particular elección» y que «fuera destruir el mun- 
do fiar de ellos ningún género de mercadurías de España ni de las Indias 
porque era echarlo a la mar»?. 

Tampoco las fábricas portuguesas agradaban a los responsables de la 
Carrera. Por lo menos en ese sentido se expresaban don Antonio de 
Oquendo, Francisco Díaz Pimienta y Juan de Campos cuando se les so- 
licitó sus dictámenes sobre la conveniencia de adaptar a la Carrera la ca- 
pitana de la escuadra de Portugal que don Lope de Hoces llevó al Brasil 
en 1635, 


por ser fábrica muy diferente, porque las latas son de pino y de dos piezas 
y de lo mismo la tablazón y por haber muchos días que estaba en el río 
de Lisboa donde los navíos reciben conocido daño y corrupción de broma, 
están en duda de acreditarla para galeón de plata”. 


El solo anuncio de que marchaban a por la plata navíos de los que 
no se renían referencias satisfactorias podía provocar la reducción del re- 
gistro. Varias veces, a lo largo de la primera mitad del siglo xvu, se con- 
templó la contingencia de delegar en los comerciantes interesados en los 


*! Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 13 de agosto de 1635. A.G.I, In- 
diferente 1872. 

2 Don Pedro de Vivanco a S.M. Sevilla, 30 de octubre de 1635 A.G.I. Indiferen- 
te 2569. 

% Don Pedro de Vivanco a S.M. Sevilla, 29 de agosto de 1635 A.G.1. Indiferen- 


te 2570. 
*% Consulta de la Junta de Guerra de Indias y Armadas de 5 de noviembre de 1635. 


A.G.1. Indiferente 1872. 


22 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


metales preciosos la emisión de buscar y señalar los mejores vasos exis- 
tentes, 


porque nadie quiere que su plata vaya en navío no conocido y de su sa- 
tisfacción; y sola la duda de si son buenos o no obligará a retirar el envío 
de su hacienda, y a esto me persuade la controversia que hay entre los 
navíos, que andan en esta Carrera, donde cada uno busca no sólo el con- 
veniente, sino el mejor que será entre los que no se conocen ni se tiene 
de ellos noticia”. 


Singular desconsuelo causó en los círculos mercantiles andaluces la 
mediocre calidad de los galeones en que fue don Lope de Hoces en 1635 
a por la plata”. 

Difería sustancialmente la carena aplicada a los navíos de la Armada 
del Océano y a los de la Carrera de Indias. A los primeros les bastaba 
con una operación superficial, mientras que los segundos requerían obras 
de remozamiento a fondo, con faenas desconocidas en los bajeles del 
Océano como el emplomamiento para combatir la bruma en las prolon- 
gadas estancias en mares tropicales. 

La operación de carenar y forrar los galeones en los que se aventu- 
raban los metales preciosos americanos requería conocimientos de los que 
carecían los ministros y responsables del Océano. Según don Carlos de 
Ibarra, general con dilatada experiencia en ambas formaciones, era «gran 
perdición traer plata en navíos aderezados por cuenta del Mar Océano 
porque no usan de la fortificación y bondad de carena que se usa en la 
Carrera de Indias» y que «el [navío] que no fuese aderezado por los mi- 
nistros de las Indias no puede ser a propósito para traer plata»”. 

El porte ideal de un galeón de plata se centraba entre 450 y 600 to- 
neladas. Naturalmente, la barra de Sanlúcar mediatizaba el tipo de vaso 
utilizado en la Armada de Carrera. Sin embargo, la tendencia, a medida 
que el tiempo transcurría, fue la de aumentar el tonelaje. Ya en 1623, 
don Antonio de Oquendo pedía un ligero incremento de marineros y 
soldados para tripular convenientemente las unidades puestas bajo su 
mando, porque 


*% Don Pedro de Vivanco a S.M. Cádiz, 27 de diciembre de 1635. A.G.I. Indiferen- 
te 2570. 

*% Adriano de Legaso a S.M. Cádiz, 27 de diciembre de 1635. Ibídem. 

*” Consulta de la Junta de Guerra de Indias y Armadas de 1 de enero de 1636. 
A.G.L Indiferente 1873. 


El galeón 23 


cuando esto se dispuso se debió de juzgar que los galeones serían de me- 
diano porte, pero no hoy que, por la falta de este género de navíos, se 
forma esta Armada de los que son mayores”. 


Prácticamente, la Armada de la Carrera nunca pudo formarse con ba- 
jeles de tonelaje idóneo. El asiento de la Avería que regía en 1627 reco- 
gía que la citada formación tendría, en conjunto, 4.200 toneladas, pero, 
al igual que en 1623, se demandaban más tripulantes para las unidades 
de Larraspuru porque 


las cosas de la mar han llegado a tal estado, respecto de las muchas naos 
que ordinariamente se pierden, que aunque se reconoció que las ocho que 
se propusieron para este viaje eran de mayor número de toneladas de las 
ordinarias, en cantidad de quinientas y cuarenta y cuatro toneladas, fue 
forzoso elegirlas por ser las mejores y más fuertes y no hallarse otras nin- 
gunas de bondad ni portes acomodados para el viaje”. 


La presencia de los grandes vasos se consolidó en la segunda mitad 
de la década de los veinte. En 1626 ya alcanzó un galeón las 700 tone- 
ladas y sólo uno de la Armada de ese año bajaba de las 600%. Todavía 
en 1634, el galeón San Francisco del Sol, con 300 toneladas escasas fue 
seleccionado para transportar plata después de un informe favorable del 
almirante Gaspar de Carasa”, cosa impensable poco tiempo después. De 
esta manera, el general Juan de Echeverri, en 1651, no incorporó a la 
Armada de la Carrera un navío criollo que servía en tareas de vigilancia 
por las inmediaciones de Cartagena de Indias. Sus medidas y calado le 
impedían cumplir su cometido a la perfección. En Madrid se pensó en 
acondicionarlo para galeón de plata, pero, aunque la bondad y fortaleza 
de los materiales no admitían duda, «el porte, por no ser de más de 335 


* Don Antonio de Oquendo a S.M. Sevilla, 7 de marzo de 1623. 4.G.I. Indiferen- 
te 1869. 

*% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 26 de febrero de 1627. A.G.1. In- 
diferente 1870. 

* El Consejo de Indias a la Casa de la Contratación. Madrid, 20 de enero de 1626. 
A.G.I. Indiferente 2498, lib. 13. 

* Gaspar de Carasa al Presidente y Jueces Oficiales. Puerto Real, 2 de enero de 
1634. A.G.I. Contratación 5101. 


24 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


toneladas, no tiene la disposición necesaria para la fuerza que necesita un 
galeón de plata»”. 

La escasez de navíos particulares apropiados para portear con garan- 
tías los metales preciosos y la presión militar impuesta por Holanda im- 
pelieron al Estado español a usar galeones de la Armada del Océano para 
llevar a cabo esta misión durante las décadas de los treinta y los cuaren- 
ta. El considerable porte de estos bajeles acabó por desquiciar la Carrera. 
La barra de Sanlúcar acentuó su preligrosidad ante los vasos de 800 y 
900 toneladas. La Capitana que en 1633 comandaba Oquendo tenía un 
porte tan excesivo que el reputado general, haciendo prevalecer la pru- 
dencia, evitó enfrentarse a las arenas de la desembocadura del Guadal- 
quivir y se negó a subir hasta Sevilla. La explicación ofrecida al presiden- 
te de la Casa de Contratación recogía que su Capitana era incapaz de sal- 
var ese obstáculo que resultaba terrible para galeones de mediano porte: 
«El hallarse las aguas de quiebra y el mucho porte de esta nao me apre- 
mian a tomar la bahía de Cádiz y dejar la barra de Sanlúcar, pues no se- 
ría bien exponer esto a evidencia de perderse» ?. 


DIMENSIONES LEGISLADAS: ACEPTACIÓN Y CUMPLIMIENTO 


El hecho de que la legislación no admitiera navíos de más de 550 to- 
neladas en la Carrera de Indias implicaba que se preferían los de media- 
no porte a los grandes. Estas prohibiciones quedaron en papel mojado 
por la falta de bajeles. La necesidad obligaba a tomar los que hubiera dis- 
ponibles. Sin embargo, paralelamente a la carencia de barcos, se observa 
un fenómeno consistente en querer aumentar el tonelaje, a pesar de la 
oposición de la Administración. Existía una tendencia a alargar las me- 
didas, que se vio acentuada cuando se comenzó a abandonar la tradicio- 
nal fábrica de pozo y a introducirse la de puente corrida. La controver- 
sia, que arranca de la década de los treinta, abarcará todo el siglo*. Para 
cada nueva fábrica van a surgir pareceres sobre las medidas, signo evi- 


” Don Juan de Echeverri a S.M. Cádiz, 8 de enero de 1651. M.N.M. Mss. 44, 
doc. 80. 

*” Don antonio de Oquendo al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 13 de julio de 
1633. A.G.I. Contratación 5101. 

% Informe de José de Veitia y Linage sobre si los navíos de Armada de Indias han 
de tener tres cubiertas, Madrid, 13 de octubre de 1678. A.G.1. Indiferente 2705. 


El galeón 25 


dente de que nadie tomaba en cuenta las Ordenanzas de 1618. El Con- 
sejo de Indias solicitaba dictámenes a los maestros del norte, a la Casa 
de la Contratación, a los capitanes y a toda persona entendida en la ma- 
teria. Las dimensiones que se propusieron muchas veces eran contradic- 
torias. Veitia y Linage, en 1672, analizaba el porqué debían preferirse 
los navíos de alto porte. Según el célebre funcionario, una flota de navíos 
de 1.000 toneladas resultaba menos costosa de mantener que otra de cua- 
renta de 500 toneladas. También era menos gravosa a la hora de cons- 
truirla, ya que los galeones de 500 toneladas requerían más brea, cáña- 
mo, madera y mástiles que uno solo de 1.000. A esto había que sumar 
la facilidad de mantener la unión en caso de temporal, gobernándose me- 
jor que los medianos, evitándose los cabeceos y los movimientos. La ex- 
plicación que daba a esta afirmación consistía en que, al ser más largos, 
recibían en óptimas condiciones las olas y cuando una estaba a punto de 
salir por la popa, otra entraba por la proa, manteniendo, de esta forma, 
el equilibrio. La longitud de los vasos medianos no les permitía estar a 
caballo entre las olas. En caso de pelea, la supremacía de los grandes na- 
víos se hacía patente por la admisión de más artillería y de más grueso 
calibre. La diferencia en el número de piezas y de calibres permitía a un 
galeón de alto tonelaje combatir con todas las posibilidades de éxito con- 
tra dos medianos. La fortaleza de sus maderas, el grueso de sus árboles 
y el mermado potencial de las piezas de los galeones menores, le permi- 
tía al mayor resistir y echarlos a pique, ventaja que también llevaba en 
caso de abordaje por el alto bordo, al dominar la situación la mosquete- 
ría desde posiciones elevadas. Veitia ponía como ejemplo los navíos in- 
gleses que con 1.000 toneladas registraban un mínimo calado”. A las ra- 
zones expuestas por Veitia se agregaba la debilidad de los comerciantes 
por los vasos grandes. No se nos puede escapar que navíos de 1.000 to- 
neladas difícilmente podrían remontar el río hasta Sevilla. Hacía tiempo 
que Cádiz había desplazado a la ciudad hispalense en comercio america- 
no, situación que se vería consolidada al trasladarse la cabecera de las flo- 
tas, en 1680. Veitia se nos aparece como un transmisor de la burguesía 
mercantil gaditana y lo volverá a hacer más tarde al abogar por el ga- 
león de puente corrida frente al de pozo. 

Los bajeles aumentaron el tonelaje, pero se fabricaron con maderas 
endebles, de manera que lo que decía Veitia sobre la fortaleza se venía 


2 Veitia, ob. cit., lib. Il, cap. XIV, par. 28. 


26 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


por tierra. Lo mismo ocurría con la artillería, porque de las tres cubiertas 
de los grandes galeones, prácticamente sólo una se dedicaba a estos me- 
nesteres. 

Al correrles la puente, los navíos calaban más. El contratiempo téc- 
nico originado intentó subsanarlo el general Francisco Díaz Pimienta, en 
1645, con unas nuevas medidas para labrar cuatro galeones de 500 to- 
neladas en La Habana. El problema se centraba en la barra de Sanlú- 
car”. Estas medidas, con diferencias sin relevancia, se aplicaron a la fá- 
brica de los galeones de Guarnizo, en 1650. 

El creador de las medidas, Francisco Díaz Pimienta, es una de las fi- 
guras más atractivas de toda la historia de la Carrera de Indias. Apoyán- 
dose en su cargo de general consiguió centralizar en sus manos gran par- 
te del comercio fraudulento gaditano con América, que ya superaba con 
creces al oficial desde mediados de la década de los treinta. Sus dimen- 
siones intentaban solucionar el caos reinante, compaginando carga, cala- 
do y barra de Sanlúcar. En 1644, un año antes de proporcionar sus me- 
didas, Díaz Pimienta realizó el viaje en una Capitana de cuya situación 
a bordo tenemos una elocuente descripción de la mano de Miguel de 
Luna y Arellano, en un informe secreto que se le encargó: 


La Capitana del cargo del General Francisco Díaz Pimienta no salió de la 
Carraca para la bahía diez días antes por causa de la gran suma de carga 
de todos los géneros que ocurrió en más de veinte barcos grandes, en que 
no entran los bastimentos de Su Majestad de cantidad de pipas de vino, 
botijas, hierro, tablazón, brea, cajones de acero, marquetas y cajones de 
cera, Todas estas menudencias fueron para acomodar todos los vacíos de 
la pipería, y habiendo salido de la bahía tomó más de ciento treinta far- 
dos de mercaderías, causa para que fuese tan abarrotada esta Capitana 
que entrepuentes y en el portalón fue todo el viaje de pipas de vino de 
Su Majestad y barricas de brea que, por no haber lugar para sacar leña 
de abajo, se deshicieron dichas barricas de brea y sus duelas sirvieron en 
la cocina de fuerte por no quedar esta brea desabrigada y, siendo de Su 
Majestad para lo necesario del viaje, se perdió más de la mitad. La jarcia, 
por ir también sobre la puente, por ser imposible acomodarse abajo por 
lo susodicho, y los cables, que han de ir en el mejor lugar, por ser lo que 
más importa y así deben estar en más seguro, fueron en los fogones, en- 
tre los corrales de carneros, enterrados en lodo y tan maltratados que era 
compasión el verlos y esta prevención de abarrotar era en tiempos que se 


%% Veitia, ob. cit., lib. IL, cap. XIV, par. 14. 


El galeón 27 


Esquema del trazado de un galeón español. (Siglo xvi!.) 


iba cada día a vigiar la mar con barcos luengos por ver si el enemigo es- 
taba esperando nuestra Armada”. 


Doce años más tarde, el 1656, el galeón de don Juan de Hoyos fue 
apresado por los marinos de Cromwell. La situación a bordo no había 
cambiado en absoluto respecto a la Capitana de 1644, sólo que esta vez, 
las gruesas cargazones ilegales costaron muy caro al sistema comercial y 
defensivo de la Carrera de Indias. Meses después de ocurrir tan desgra- 
ciado suceso, las investigaciones dejaron en claro que 


don Juan de Hoyos, luego que pasó de las Terceras, hizo zafar la artillería 
alta y de debajo del alcázar, empero la artillería principal de la cubierta 
baja estaba embarazada en el corral del ganado de cerda y con la repos- 
tería del capitán y con otros embarazos de cajas y ranchos de soldados, 
marineros y pasajeros, y esperó a zafar la artillería para cuando llegase la 
ocasión de ver al enemigo. Esta llegó, y la gente trabajó mucho en de- 
sembarazar la cubierta baja y zafar la artillería, con lo que quedó fatigada 
y rendida y la cubierta siempre con algunas astillas que embarazan las cu- 
reñas, con lo que no hubo lugar de poner trincheras de cueros ni bestio- 
nes de cables”. 


* Informe secreto que se pidió a don Miguel de Luna y Arellano. Visto en el Con- 
sejo en 27 de abril de 1644. A.G.I. Indiferente 2693. 

** Sobre el viaje de Marcos del Puerto. Visto en el Consejo el 11 de abril de 1657, 
A.G.I. Indiferente 2606. 


28 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Las medidas de Francisco Díaz Pimienta favorecían el comercio ubi- 
cado en Cádiz y su bahía, pero sin atentar abiertamente contra la subida 
de la Flota a Sevilla. Eso ocurriría veinte años después. Los informes que 
llegaban al Consejo de Indias tildaban a Díaz Pimienta de ser el «Gene- 
ral más injusto y pernicioso que hasta hoy se ha nombrado»?. El marino 
habanero, ante todo, fue un comerciante, del que se dijo que 


si este hombre vuelve a navegar en dos viajes ha de arruinar el comercio 
y se ha de sorber todo porque, usando de su naturaleza, ni deja lo poco 
ni mucho; todo lo quiere comprar y vender haciendo cosas vilísimas”. 


Sin embargo, al iniciarse la década de los sesenta, la barra de Sanlú- 
car continuaba dando quebraderos de cabeza. Los informes y pareceres 
se sucedían y en 1662 se dictaron unas nuevas medidas basadas en las 
de Díaz Pimienta, con innovaciones del capitán de la Maestranza y maes- 
tros mayores*'. Se elaboraron estas dimensiones para la fábrica del asien- 
to de Grillo-Lomelín, aunque los italianos se las saltaron impunemente. 
Se dictaron unas medidas intentando solventar el crudo problema de la 
barra, tendiendo a que el calado fuera lo más corto posible y, sin em- 
bargo, los asentistas alteraron las magnitudes a conciencia, de tal mane- 
ra que el primer galeón de Grillo-Lomelín salió «como no hay ejemplar 
hasta ahora de haberse fabricado navíos para galeones de plata»”. La Casa 
de Contratación puso el grito en el cielo. La impresión producida por el 
asunto es que se alteraron las medidas para que los bajeles no pudiesen 
atravesar la barra. Nos encontramos en un momento en que la Casa de 
la Contratación ejercía fuertes presiones para que los galeones atracaran 
y partieran exclusivamente de Sanlúcar”. El navío de Grillo-Lomelín se 
proyectó con un porte de 700 toneladas y al final apareció con 812*. 

Las proporciones suministradas por Francisco Díaz Pimienta marca- 


”- Avisos contra los cabos de Armadas firmados por Juan de Laredo, (capellán de V. 
Excelencia). Cádiz, 8 de mayo de 1644. A.G.I. Indiferente 2693. 

“ Ibídem. 

*% Veitia, ob. cit., lib. H, cap. XIV, par. 14. 

* Juan del Solar a Domingo de Echeverri. Madrid, 14 de marzo de 1665. A.G.I. 
Indiferente 2513, lib. 1 

* Domínguez Ortiz, Antonio: Orto y Ocaso de Sevilla. Publicaciones de la Univer- 
sidad de Sevilla, 1981, pág. 144. 

* Juan de Solar a Juan Domingo de Echeverri. Madrid, 18 de marzo de 1665. A.G.. 
Indiferente 2513, libro 1. 


El galeón 29 


ron un hito al ser, durante casi veinte años, el patrón para las obras de 
galeones, tanto particulares como de la Corona. Pero las dificultades con 
las medidas prosiguieron. El Consejo las despachaba a los asentistas que, 
sin embargo, no las cumplían, como ocurrió con el navío que Aristiguie- 
ta fabricó en Basanoaga”. Esto lo detectamos en todos los asientos. 

Como nadie se ajustaba a las dimensiones legisladas, no ya las de 
1618, sino tampoco las de Pimienta, se intentó arbitrar otras. Con esta 
finalidad, se le pidió a la Casa de Contratación, en octubre de 1678, que 
remitiese a Madrid las que creyese más apropiadas para galeones de 800 
y 1.000 toneladas. Contestaron los de la Casa de una manera vaga y am- 
bigua que provocó el malestar en la Junta de Guerra de Indias. Además, 
los cálculos enviados desde Sevilla iban sin la firma del capitán de la Maes- 
tranza”. Volvieron los de la Junta a reclamarlos, encontrando el silencio 
por contestación, por lo que el organismo consultivo insistió por noviem- 
bre de 1678”. Por fin llegaron las medidas firmadas por el capitán de la 
Maestranza”. Contrasta la actitud de la Casa de Contratación con el mal- 
humor de 1665, a cuenta de las alteraciones de Grillo-Lomelín. 

El 22 de marzo de 1679, el Consejo dictó unas medidas para navíos 
de 800 toneladas”. Es el año en que se restituyó a Cádiz el juzgado y el 
tercio”. En 1680 se estudiaba la posibilidad de reformarlas porque «se 
han enmendado algunos defectos que se han ido reconociendo con el 
tiempo»”. Se solicitó a la Casa de la Contratación informes de los maes- 
tros y del capitán de la Maestranza. De esta manera se enviaron a Ma- 
drid los módulos confeccionados por Fernando de Ezqueda, capitán de 
Mar, y Sebastián Bernal, maestro de carpintería de ribera de Armadas. 
Las dimensiones fueron supervisadas por Juan Cruzado de la Cruz y Mesa, 
piloto mayor catedrático de matemáticas de la Casa de la Contratación. 


*% Francisco Fernández de Madrigal a Luis de Necolalde. Madrid 21 de octubre de 
1674. Ibídem. 

“ Madrigal al Presidente y Jueves Oficiales. Madrid, 25 de octubre de 1678. Ibídem. 

Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 17 de noviembre de 1678. Ibí- 
dem. 

** Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 21 de noviembre de 1678. Ibí- 
dem. 

% Medidas dadas por el Consejo para galeones de 800 toneladas el 22 de marzo de 
1679. Recopilación de Leyes de los reinos de las Indias (1680) ley 28, título XXVIII, 
libro IX. 

* Domínguez Ortiz, ob. cit., pág. 144. 

* Francisco de Amolaz a Pedro de Oreytia. Madrid, 20 de marzo de 1685. A.G.1. 
Indiferente 2514, libro IV. 


30 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


En Madrid las revisaron el marqués de la Granja y Enrique Enríquez y, 
por último, se remitieron a Oreytia para que proporcionara su informe. 
Finalmente aparecieron estas medidas para galeones de 500 y 700 tone- 
ladas, calculadas para pasar la barra de Sanlúcar”. Es palpable el descon- 
cierto en estos años. Primero se daban unas medidas para navíos de 800 
toneladas y luego otras para los de 500 y 700, con el fin de remontar la 
barra. Con las medidas de 800 se fabricó el galeón del asiento de Juan 
de Olaeta, en Mundaca, en 1681; con las de 1680 no poseemos noticias de 
que se hiciese ninguno. 

En este mismo año, la cabecera de las flotas se trasladó a Cádiz, con 
lo que el camino para que las dimensiones y el tonelaje se disparasen que- 
daba abierto. A partir de 1678 sería raro el galeón que bajase de 800 
toneladas, siendo, por contra, fácil que alcanzasen las 1.000. No se se- 
guían las medidas de 1618, ni las de Pimienta, o de 1645, 1650, 1662, 
ni las de 1679 y 1680. El Consejo remitía las proporciones que, la ma- 
yoría de las veces, se ignoraban en la práctica. 

En un memorial presentado por el piloto mayor de la Carrera de In- 
dias y catedrático de la Casa de la Contratación de Sevilla, Francisco An- 
tonio de Orbe, se reconocía que los patrones no los seguía nadie desde 
hacía muchos años. El documento está fechado en 1703?. 

Los detalles esclarecedores abundan. En 1682 se determinó fabricar 
un patache, consultándose sobre sus dimensiones a la Casa de la Contra- 
tación, a Fernando de Ezqueda y a José de Veitia y Linage. Respondió 
la Casa con unas regias, elaboradas por los maestros Sebastián Roteta y 
Rodrigo Ortiz, que favorecían descaradamente el fraude, como hizo no- 
tar el marqués de la Granja: 


y de ambos reconozco cuánto se apartan del dictamen de la Junta, aun 
para navíos mercantes, animándose sólo a esto en la mala costumbre que 
no pueden servir de guerra así por la manga alta como corta y baja la en- 
trecubierta principal, con que demandará más agua y no servirá para lo 
más preciso; de ir delante de la Armada en demanda de tierra, así de islas 
como de costas y bajos, por ir tan aventurado como un galeón, pues, de- 
mandará poco menos agua, y para de guerra, que tanto se necesita, que 
lo sea por las ocasiones que tiene que separarse en las costas de Indias así 


% Medidas dadas para que los galeones puedan pasar la barra de Sanlúcar, 1680. 
Recopilación, ley 28, título XXVIII, libro IX. 

* Memorial de Francisco Antonio de Orbe. Sevilla, 8 de mayo de 1703. 4.G.1. In- 
diferente 2717. 


El galeón 31 


para llegar a tomar noticias a algún puerto como para limpiar la costa de 
Cartagena y Portobelo de los piratas y dar paso libre a las embarcaciones 
que conduzcan bastimentos y mercadurías a Chagre y las que cada día 
con la osadía de los piratas como se ha experimentado en los últimos 
años”. 


En pocas palabras, un patache, navío ligero, cuya misión se reducía 
a la de aviso, perseguir piratas y andar por bajíos, lo querían convertir 
en un mercante más, subiéndole la manga y reduciéndole la altura de en- 
trecubiertas, cosa que fue común como luego veremos en el apartado de 
los fraudes. 

Veitia y Linage creía que las medidas de Fernando de Ezqueda pare- 
cían las más a propósito, pero rogaba al secretario de la Junta de Guerra 
de Indias que no trasladase su opinión a ese organismo porque «es muy 
poco mi saber para competir con el señor Marqués de la Granja»”. Vei- 
tia era consciente de que favorecían la ilegalidad y, vista la recta actitud 
del presidente de la Junta, no deseaba verse comprometido. Las dimen- 
siones de Ezqueda se adoptaron como definitivas y los hechos demostra- 
ron la mala fe con que se actuó, porque el patache, proyectado con 300 
toneladas, abandonó el astillero con 370, exceso bastante notable en este 
tipo de navíos. 

Lo más cómodo, para evitarse los problemas de solicitar opiniones so- 
bre las medidas, consistía en ordenar labrar los vasos de los asientos con- 
certados por la Junta de Guerra de Indias con las de alguno ya fabricado 
cuyas referencias fuesen buenas, como las del galeón que construyó Fran- 
cisco de Córdoba y que, en 1682, sirvió de modelo para el segundo del 
asiento de Pedro de Aróstegui, al descubrirse que las dimensiones remi- 
tidas para el primer navío no se siguieron ni remotamente”, 

El 19 de junio de 1685 se invitaba a Rodrigo Ortiz a ir a Madrid a 
tratar las nuevas medidas, porque, por lo visto, había entregado unos pla- 
nos en los que se plasmaban ciertas reformas”. No hemos vuelto a en- 
contrar referencias sobre este asunto. 


% Parecer del Marqués de la Granja sobre las medidas del patache de Galeones. Ma- 
drid, 18 de diciembre de 1682. A.G.1. Indiferente 1562, A.G.I. Indiferente 2580. 

” José de Veitia y Linage a Madrigal. Madrid, 21 de enero de 1683. Ibídem. 

[s Madrigal a Francisco Navarro. Madrid, 7 de enero de 1682. A.G.1. Indiferente 
2514, libro HH. 

”  Amolaz a Oreytia. Madrid, 19 de junio de 1685. 4.G.1. Indiferente 2514, libro IV. 


32 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


A principios del siglo xvi las fábricas se racionalizan, pero no se sis- 
tematizan con dimensiones claras y concretas hasta que por una Real Cé- 
dula del 13 de mayo de 1721 se mandó observar las expuestas por An- 
tonio de Gaztañeta y Turribalzaga en su obra Proporciones más esenciales 
para fábricas de navíos y fragatas de guerra, publicada en 1720”. 


PREFERENCIA DEL GALEÓN DE TRES PUENTES 


En un principio, la fábrica preferida era el galeón de dos cubiertas o 
de «pozo». Por la Ordenanza 104 de las dadas sobre la forma de cons- 
truir navíos en Cédula de 16 de junio de 1618, se determinó que no se 
admitiesen en la Carrera los que llevasen «corridas las puentes». Dos dé- 
cadas más tarde la legislación se encontraba totalmente desfasada. Así lo 
reconocía Veitia y Linage en su Norte de la Contratación. En 1678, el bur- 
galés insistía sobre el tema analizando en un informe las causas por las 
cuales los navíos debían tener tres puentes o dos. Reconocía que las pri- 
meras medidas que el Consejo admitió para fabricar navíos, que debían 
tener tres puentes, dejando a un lado la Ordenanza 104, fueron repeti- 
das, como ya sabemos, para el asiento de Grillo-Lomelín, aunque con le- 
ves alteraciones del capitán y superintendente de la Maestranza, Juan de 
Pontejos. Para Veitia quedaba claro que el galeón de tres puentes supe- 
raba al de dos, aunque se habían usado y se usaban estos últimos «por 
haber obligado a ello la necesidad por no haber habido otro de tres puen- 
tes de que echar mano»”. Como ilustración a su discurso ponía el ejem- 
plo del navío de dos puentes llamado Nuestra Señora de la O, propiedad 
de Francisco Martínez de Granada, al que se le acondicionaron alojamien- 
tos postizos en los baos para embarcar la infantería. Lo que no explica 
Veitia es qué era lo que ocupaba los dos puentes y qué impedía a los sol- 
dados acomodarse. Las razones en que se basaba este funcionario para pre- 
ferir el tres puentes al de dos consistían en que el primero tenía más alto 
bordo, por lo que recibía mejor los golpes de mar y las grandes olas, que 
en el segundo alcanzaban y anegaban más fácilmente la parte del aire li- 
bre. Si el temporal se presentaba fuerte, podía darse el caso de no dar 


*% C. Fernández Duro: A la Mar Madera. Libro V de las Disquisiciones Náuticas. 
Madrid, 1880, pág. 142. 

* Informe de Veitia y Linage sobre si los navíos de la Armada de Indias han de te- 
ner tres cubiertas. Madrid, 13 de octubre de 1678. A.G.I. Indiferente 2705. 


El galeón 29 


tiempo a que el navío soltase el agua recibida por los embornales (desa- 
guaderos) y se fuera a pique. Por otra parte, los infantes se alojaban me- 
jor y la artillería era de más efectividad en otro puente aparte. Pensaba 
Veitia que las cubiertas debían ir dispuestas de la siguiente manera: la 
primera para alojamientos de soldados, la segunda para artillería y la ter- 
cera para la plaza de armas. 

Aparentemente es una mala disposición, pero si se medita un poco 
vemos que no. El lugar más lógico para ubicar la artillería es la cubierta 
principal o baja, con el fin de que el impulso de los disparos desestabilice 
lo menos posible el vaso y la estructura interna sufra lo mínimo. En lu- 
gar de los cañones, coloca a los soldados, y esto sólo tiene una explica- 
ción: cuando el galeón navegase cargado a tope, las troneras, caso de ir 
en la cubierta primera o baja, quedarían por debajo del agua. Al no po- 
der abrirse las portas, los cañones resultarían inútiles. Por eso Veitia si- 
túa la artillería en el puente de en medio. El agua nunca alcanzaría ese 
nivel, a no ser que el galeón hubiese sido adulterado o se utilizase el puen- 
te bajo para carga en vez de alojamiento de la infantería. 

Añadía Veitia un aliciente más para decantarse por la fábrica del tres 
puentes. Los asientos fijaban el precio a tantos ducados la tonelada. El 
arqueo de las toneladas abarcaba sólo lo que se encontraba debajo de la 
primera cubierta. Al asentista se le pagaba lo mismo tanto si el galeón 
levantaba tres puentes como si sólo dos. Consecuencias: si se especificaba 
la condición de los tres puentes escatimaba materiales o los escogía de 
inferior calidad. La tercera cubierta representaba el 20 por 100 del total 
del navío. Era una quinta parte más de géneros y jornales que tenía que 
salir de la misma cantidad de dinero. Albergamos serias reservas para con- 
siderar esta manera de llevar a cabo un fraude, porque la Administración 
se erigía en la verdadera culpable al abonar idéntica suma por un navío 
de tres puentes que por otro de dos. Así lo entendió Veitia y Linage que 
propuso, sencillamente, que el precio por tonelaje del galeón de dos puen- 
tes debía ser más bajo que el de tres. El construir un navío de dos puen- 
tes y pretender que se le satisficiese lo mismo que al que fabricaba otro 
con un puente más, equivalía a «querer una casa de un propio sitio y fá- 
brica y llevar tanto por la que fuese de dos altos como por la que fuese 
de tres», 

No hemos encontrado indicios de que una sugerencia tan justa cau- 


“ Ibídem. 


34 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


sase efecto, y la medida que pudo evitar muchas tropelías no se arbitró. 
En contra de todo lo expuesto por Veitia, debemos señalar que el navío 
más idóneo para la guerra era el de dos cubiertas, cosa que reconocía 
todo el mundo. La excesiva altura del de tres lo exponía a zozobrar si 
marchaba muy cargado, accidente que fue normal en los navíos de la 
Carrera de Indias. Si se prefería el tres puentes y se arrinconaba el de dos 
era porque el puente adicional se usaba para transportar mercancías. 

Se hace necesario dejar en claro una cuestión: el que un galeón con- 
tase con un elevado número de toneladas y grandes dimensiones no im- 
plicaba que llevase la puente corrida. Los navíos de pozo permanecieron 
en activo hasta finales de la centuria, dándole a veces una altura despro- 
porcionada a los espacios de entrepuentes, alcanzando la misma altura to- 
tal que los de tres. Este detalle puede explicar la preferencia de Veitia 
por los de tres puentes. Si dos galeones recogían el mismo volumen y 
uno levantaba tres puentes y otro dos, quiere esto decir que en el último 


Maestra de un galeón con el fraude de correcta, la cubierta de castillo y alcázar. 


El galeón 39 


el espacio del tercer puente se empleaba también para otras actividades 
ajenas a la guerra. Es significativo el caso que nos señala Francisco An- 
tonio de Orbe en su memorial de 1703. Comparaba dos galeones: 


Purísima Concepción: Santísima Trinidad: 

— 70 codos de quilla. — 66 codos de quilla. 
— Alcázar y todilla. — Alcázar y castillo. 
— 1.558 toneladas. — 1.664 toneladas. 
— Tres cubiertas. — Dos cubiertas. 


Se observan tremendas irregularidades. Mientras que el Corcepción so- 
brepasa en cuatro codos de quilla al Santísima Trinidad, lo mismo que en 
un puente, resulta que llevaba 106 toneladas menos. Si se hubiera fabri- 
cado con las magnitudes precisas para sostener sólo dos puentes su ca- 
pacidad se habría reducido en 400 toneladas”. 

No es que el navío de dos cubiertas fuera inferior, sino que sus pro- 
porciones resultaban inadecuadas y perdía por esto dos grandes virtudes, 
poco calado y rapidez. Los dos puentes del Santísima Trinidad serían am- 
plísimos, constituyendo otras bodegas que no entraban en el arqueo. 
Orbe propuso arquear también los alojamientos, pero ése es otro asunto 
que trataremos más adelante. Realmente complicada se nos muestra la 
cuestión de separar las medidas del aumento del porte, de la de la polé- 
mica sobre la preferencia de los galeones de tres puentes o de dos, del 
intento de afragatarlos y del fraude. Todo va íntimamente ligado. 


EL FACTOR DISTORSIONANTE DE LA BARRA DE SANLÚCAR 


Sin duda, la dificultad más temida de la navegación a las Indias era 
la salida y entrada obligada en Sanlúcar, merced al monopolio comercial 
sevillano. A partir de finales del siglo xv1, el porte de las embarcaciones 
del tráfico americano aumentó sensiblemente, lo que multiplicó el nú- 
mero de siniestros en la desembocadura del Guadalquivir. Dos galeones 
de la Armada del marqués de Cadereyta naufragaron en 1622, cuando 
iniciaban el viaje, y otros quedaron inutilizados: en 1623, a pesar de na- 
vegar el convoy a media carga, tocaron fondo algunas unidades, y el vien- 


* Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y 
la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. A.G.1. Indiferente 2717. 


36 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


to contrario las empujó a Gibraltar, a donde hubo de desplazarse la es- 
cuadra de Vizcaya para darles escolta hasta Cádiz, en cuyo puerto se 
aprestaron de nuevo; en 1624 se perdió dentro del río la Capitana de 
Nueva España, de Gerónimo Gómez de Sandoval; en 1626 seis mercan- 
tes sufrieron graves desperfectos al cruzar la barra, mientras que la Al- 
miranta de la Armada, después de yacer durante un día sobre las arenas, 
se salvó de milagro; y a finales de este último año, un galeón nuevo, fa- 
bricado en Santo Domingo, propiedad de Pedro Enríquez de Almeida, 
arribó a Cádiz, lo que motivó que la Casa de la Contratación lo obligase 
a poner proa a Sanlúcar, y «habiendo alijado toda la mitad de la carga, 
salió de la bahía de Cádiz a las 7 de la mañana y vino a la barra donde 
varó, y a las diez de la mañana no había quedado una astilla de él» ”. 
En 1629 se hundió un patache de la Armada de Tomás de Larraspuru, 
y tres galeones de plata y dos mercantes vararon; en 1630, Larraspuru 
esperó durante 104 días el momento propicio para atravesar la barra, y 
cuando salió, después de treinta fallidos intentos, el lecho se comió 22 
codos de la quilla de la Capitana, «y a no ser criolla se perdería» “. En 
1633 la desgracia se cebó en La Serena, un mercante; en 1641, la Almi- 
ranta de la flota de Nueva España, al mando de don Juan Campos, se 
deshizo en la barra, sumiendo al comercio interesado en Indias en una 
profunda inquietud, comparable sólo al desastre de Benavides Bazán 
de 1628. 

Aventajaba Sanlúcar a Cádiz en seguridad, una vez las embarcacio- 
nes se amarraban a las argollas de sus muelles, pero la segunda superaba 
a la primera en el cómodo acceso a su bahía. En 1648, el general Pablo 
Fernández de Contreras advertía qué tres requisitos debían confluir para 
eludir el obstáculo de la barra. 


¡Y cuán pocas veces se juntan éstas! Y que si hay una y fallan dos no se 
conseguirá el salir; y otras veces habiendo las dos, si falta una, tampoco, 
pues poco importa que haya viento favorable si no hay en esa hora agua 
en la barra, y otras veces la habrá y faltará el viento que es menester, y 
tal vez habrá uno y otro y la marea no será a hora que no sirve “. 


% Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar. 1675. M.N.M. 
Mss. 84, doc. 13. 

% Pablo Fernández de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 27 de di- 
ciembre de 1648. A4.G.1. Contratación 5101. 

% Ibídem. Sobre los problemas planteados por la barra de Sanlúcar se puede con- 
sultar a: Girard, Albert. La rivalité commerciale et maritime entre Seville er Cádiz jusqu'á la 


El galeón 97 


Otro general de las formaciones indianas, Juan de Echeverri, coinci- 
día con Fernández de Contreras, también en 1648, en sus apreciaciones 
sobre la desembocadura del antiguo Betis, añadiendo la elemental cues- 
tión de la calidad de los bajeles, pues el porte de ellos debería de ser me- 
diano, calar poca agua y plantar, los mayores, de 36 a 40 piezas de arti- 
llería*. 

A finales de la decimosexta centuria, cada vez tomaban más cuerpo 
las corrientes favorecedoras del traslado de los despachos desde Sanlúcar 
a Cádiz. El asunto pasó a un primer plano de la actualidad con los nau- 
fragios de 1622 y dio pie a las diligencias de la ciudad gaditana para trans- 
ferir a su puerto las mencionadas operaciones. Además de la seguridad a 
la hora de abandonar e introducirse en la bahía, en Madrid se apreciaron 
otras particularidades que hacían atractivo el cambio, tales como el acre- 
centamiento de las rentas reales y el 


hallar camino cierto y seguro por medio de esta mudanza para acabar de 
fortificar aquella plaza tan expuesta a las invasiones de los enemigos y con- 
sidérase tanto bien que, además de la importancia de procurar acrecentar 
aquel lugar por ser mío, que fue la causa porque se quitó a los Duques 
de Arcos, se podría tener más cuenta que en Sanlúcar para impedir que 
se junten los navíos de extranjeros rebeldes y enemigos con los de las Ar- 
madas y Flotas y de ondearse en ellos el oro y la plata y perlas y merca- 
derías preciosas que con tan gran daño de esta Corona se llevan a reinos 
extraños. 


Se contemplaba, al mismo tiempo, la posibilidad de la apertura de 
un canal, a tres leguas de Jerez y que desembocaría en la bahía de Cádiz 
por El Puerto de Santa María. Ambas empresas, traslado de los despa- 
chos y canal, se consultaron a la Casa de la Contratación y al duque de 
Medina Sidonia “. Sin embargo, no se alteró lo dispuesto en el sentido 
de despachar las formaciones de la Carrera de Indias desde Sanlúcar, pero 


fin du XVI siéde. París. E. de Boccard, 1932, págs. 90-180. También a Vanney. Jean 
Rene y Lóic Menanteau. «La barra de Sanlúcar». En El Río. Sevilla, Excmo. Ayunta- 
miento y Junta de Andalucía, 1985, págs. 128-136. 

% Informe de don Juan de Echeverri. Cádiz, 27 de septiembre de 1648. M.N.M. 
Mss. 43, doc. 135. 

% R.C. al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 23 de agosto de 1622. A.G.1. In- 
diferente 2498, lib. 13, fols. 87-88 vto R.C. al Duque de Medina Sidonia. Ibídem, fols. 
88 y 89 vto. 


38 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


ese año, 1622, el marqués de Cadereyta recibió la autorización para dar 
fin a su viaje en Cádiz *. 

Determinante para el futuro de la ciudad gaditana fue el fracaso ante 
sus murallas de la escuadra anglo-holandesa de lord Wimbledon, en 
1625. Imperaba, con anterioridad a la despechada aventura de Carlos 1 
de Inglaterra, la idea de vulnerabilidad del puerto andaluz, a tenor de lo 
sucedido en los ataques de Francis Drake, 1587, y del conde de Essex, 
1596, que apresaron o incendiaron las embarcaciones surtas en su bahía. 
1625, pues, marca el inicio de una confianza ciega del comercio en los 
cañones de los baluartes gaditanos y del crecimiento acelerado de la po- 
blación y edificios que hicieron de Cádiz una ciudad inexpugnable du- 
rante casi dos siglos “. 

Finalizando la década de los veinte, el porte de los galeones de la Ar- 
mada de la Carrera de Indias se dilató sensiblemente. El fenómeno se de- 
bía al trasvase de unidades de la Armada del Océano a las formaciones 
indianas, por un lado, y a intereses comerciales muy concretos, por otro. 
El aumento del tonelaje provocó la entrada de los navíos de guerra en la 
bahía gaditana. Larraspuru no dudó, en 1632, en tomar esa decisión; lo 
mismo que Oquendo, en 1633, y Carlos de Ibarra, en 1639. La pérdida 
de la Almiranta de Juan de Campos, en 1641, indujo al dictado de la 
orden de que las Armadas de Indias atracasen en Cádiz Y. Sin embargo, 
en 1675, consultándose a la Casa de la Contratación la posibilidad de 
que los galeones retornasen al antiguo curso y sobre el origen de la me- 
dida de seguir hasta Cádiz, la corporación contestó que 


desde que se dio principio a las arribadas de Cádiz, no hallamos que el 
haber entrado ahí los Galeones y las Capitanas y Almirantas de Flotas 


% Pedro de Ledesma al Marqués de Cadereyta. Madrid, 13 de diciembre de 1622. 
Ibídem, folios 98 vto. y 99. 

% Pablo Fernández de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 27 de di- 
ciembre de 1648. A.G.[. Contratación 5101. 

Sobre las obras llevadas a cabo en el recinto defensivo gaditano sobre 1596 y 1625, 
y sus diversas etapas, puede verse a: V. Fernández Cano. «Las defensas de Cádiz en la 
Edad Moderna». Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, C.S.1.C., 1973, págs. 65-79. 

% Ibídem. En 1614 se ordenó que ninguna embarcación de Armada o Flota entrase 
en Cádiz, bajo pena de 2.000 ducados. Y sólo dos años antes del desastre de Juan de 
Campos en la barra, se renovó la legislación en este sentido a instancias de la Univer- 
sidad de los Mareantes a Indias de Sevilla (R.C. a los Generales, cabos y oficiales de la 
E de la Carrera de Indias. Madrid, 10 de mayo de 1639. A.G.1. Indiferente 2550, 
ib. 17). 


El galeón 30 


haya sido en virtud de orden V. Majestad, sino por tolerancia del abuso 
que la codicia de los fabricadores y de los cabos introdujo, excediendo los 
unos en la fábrica por hallar mayor interés en eso y disculpando los otros 
con ella la entrada en Cádiz ”. 


En 1648, el Consejo de Indias solicitó el parecer de Juan de Eche- 
verri, «en razón de las conveniencias que tendrá el salir y entrar los Ga- 
leones en el Puerto de Sanlúcar, volviendo a la forma y estilo que solía 
tener y evitar los inconvenientes de traer plata sin registro y sacar met- 
cadurías sin él», Echeverri se pronunció en el sentido de que el transpor- 
te por el río resultaba más oneroso y que la raíz o génesis de la oculta- 
ción de los metales preciosos estaba en América por los recelos de la Casa 
de la Contratación y los gravámenes reales. El fraude sería el mismo en 
Cádiz que en Sanlúcar, que se mostraba como una población abierta, sin 
murallas. El general guipuzcoano hacía hincapié en el hecho de que mu- 
chas veces se tomaba como excusa el obstáculo de la barra y la espera 
del tiempo propicio para sortearla para ondear la plata a embarcaciones 
extranjeras ” 

Casi idéntica respuesta recibió la Casa de la Contratación, también 
en 1648, sobre el mismo asunto, al pulsar la opinión de Pablo Fernán- 
dez de Contreras, que manifestó que la posición de Cádiz era solidísima. 
La bahía admitía bajeles de alto porte sin riesgo, contaba con excelentes 
defensas y el único medio de vida de sus habitantes consistía en el co- 
mercio con las Indias, en primer lugar, y con el norte de Europa e Italia, 
en segundo término. No existían ganados ni tierras que cultivar. Caso 
de ahuyentarse el comercio, la ciudad se arruinaría sin remisión. En cuan- 
to al apartado del trato clandestino, Fernández de Contreras señalaba que 
quien obligaba a los hombres de negocios a no registrar no era la bahía 
de Cádiz, sino los excesivos derechos de la Avería, la detención del teso- 
ro en la Casa de la Contratación y las incautaciones de plata por parte 
de la Corona. La vuelta a Sanlúcar en nada cambiaría las cosas, pues allí 
había «mil guaridas en los cañones del río, dilatada playa por ambas par- 
tes de él y una ciudad sin murallas» ” 


* Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar. 1675. M.N.M. 
Mss. 84, doc. 13. 

” Informe de don Juan de Echevarri. Cádiz, 27 de septiembre de 1648. M.N.M. 
Mss. 43, doc. 135. 

” Pablo Fernández Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 27 de diciem- 
bre de 1648. A.G.1. Contratación 5101. 


40 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


La cuestión comercial, la defensa y la barra de Sanlúcar mediatiza- 
rían la confección de los diseños y las fábricas de los galeones que trans- 
portaban los metales preciosos americanos. 


Las EXPERIENCIAS DE LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVII 


Una de las particularidades que diferenciaban al navío del Océano 
del de la Carrera era la cuestión comercial. Los galeones de plata se apro- 
vechaban en el trayecto de ida y vuelta para transportar mercancías en 
la bodega ”. Teóricamente, los dos puentes del navío debían albergar la 
artillería y alojamiento de infantería, aunque, en realidad, la cubierta 
principal o baja se atestaba de mercancías, quedando, por este motivo, 
inutilizada esa andana de cañones. El reto planteado a la Administración 
española consistía en hallar un diseño que admitiese la carga sin men- 
guar las defensas ni exponerlo al naufragio en la barra de Sanlúcar por 
la multiplicación del calado. Se buscaba un vaso de uso polivalente que 
en sus bodegas llevase tantas mercancías como un mercante y en las tro- 
neras idéntico número de piezas que un bajel de Armada. Se perseguía 
la autoprotección de las formaciones de la Carrera y excusar las escoltas 
que, además de resultar altamente gravosas, distraían efectivos vitales. 
Por otra parte, el Estado pretendía animar la iniciativa privada respecto 
a la industria de la construcción naval, retraída con las continuas .requi- 
sas de vasos con fines militares. En 1635 el fabricante don Juan de Amas- 
sa presentó un memorial en el que se exponía la evolución del problema 
desde principios de siglo. A mediados de los treinta la producción de ba- 
jeles particulares se resentía gravemente, 


y reconociendo Su Majestad por imposible el conservar esta Monarquía 
sin la ayuda de los navíos de particulares de contratación, sólo con los de 
guerra propios, se ha tenido por único remedio hallar modo para fabricar 
navíos que llevando la carga que llevan los de mercante, tengan la capa- 
cidad y disposición conveniente para jugar dos andanas de artillería para 
tener dentro de sí mismos no sólo la defensa suficiente, sino también ser- 


” La sobrecarga proporcionada a los galeones de la Armada del Marqués de Cade- 
reyta de 1622 fue la causa de los graves accidentes soportados por esta formación al atra- 
vesar la barra (Pedro de Ledesma al Marqués de Cadereyta. Madrid, 18 de abril de 1622. 
A.G.l. Indiferente 2498, lib. 13, fols 78 y 78 vto.). 


El galeón 41 


vir de guerra con ventaja de dos andanas de artillería siempre que al ser- 
vicio que Su Majestad conviniere ”. 


El consejero de guerra don Diego Brochero, en 1611, fue el primero 
que abordó el problema con ánimos de resolverlo. Para ello, solicitó los 
servicios del maestro genovés Pedro Gerónimo Carro, responsable de la 
fábrica, en Dunquerque, de doce galeoncetes. El ligur pidió por resolver 
el enigma 4.000 ducados de renta, «y por no habérsela concedido se ex- 
cusó de manifestar su inteligencia o noticia y se fue de esta Corte sin que- 
rerla comunicar y murió» ” 

En 1613 se confeccionaron unas Ordenanzas sobre fábricas, «habién- 
dose convocado a esta Corte todos los maestros, observadores y experien- 
cias de estos Reinos y noticias de los extraños». No aclararon las incóg- 
nitas las magnitudes legisladas. En consecuencia, fueron objeto de una 
reforma en 1618, pero también los nuevos patrones fracasaron. Don Juan 
de Amassa recibió en 1619 la orden de acudir a las Cuatro Villas 


para dar las grúas y medidas que han de tener los navíos que se han de 
fabricar en aquel partido para la Armada para que se hagan conforme con- 
viene al servicio de Su Majestad y no hacer caso de las Ordenanzas nue- 
vas, ni sus medidas, ni trazas, sino su voluntad ”. 


En 1623, don Antonio de Oquendo dio forma al vaso nombrado San- 
tiago, de 600 toneladas, «para poder entrar y salir por la barra y al pri- 
mer viaje reconoció no ser de servicio para la navegación de la Carrera» ”. 


' Memorial de don Juan de Amassa. Febrero de 1635. A.G.1. Indiferente 1872. 

” Ibídem. Encaminado a solventar esta cuestión Tomé Cano compuso el célebre 
Arte para fabricar y aparejar naos, publicado en Sevilla en 1611 y dedicado a Brochero. 
Las alusiones a esta obra por parte de autores posteriores son numerosas, pero, aunque 
los conocimientos en materia naval del canario eran amplísimos y aparejó y reparó in- 
finidad de embarcaciones a lo largo de su dilatada existencia, no contamos con referen- 
cias que prueben su actividad como constructor. Cano fue uno más de los que dieron 
su Opinión en la oscura y trascendental década de 1610 a 1620, pero, a diferencia de 
los demás, su parecer vio la luz en forma impresa, La obra fue objeto de una reedición 
a cargo del Instituto de Estudios Canarios (La Laguna), con un prólogo de Enrique Mar- 
co Dorta. 

'% Martín Aróstegui a don Juan de Amassa. Madrid, 15 de abril de 1619. Incluida 
en la hoja de servicios de Juan de Amassa, Madrid, 2 de octubre de 1630. A.G,1. Indi- 
ferente 1872. 

'” Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar. 1675. M.N.M. 
Mss. 84, doc. 13. 


42 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Las experiencias prácticas prosiguieron y, en 1628, Juan de Amassa 
vio cómo el embargo cayó sobre un galeón de su propiedad de 300 to- 
neladas, «que le fabricó a su costa para muestra y modelo de cómo se 
podían fabricar navíos de dos andanas de artillería por el gran celo que 
tiene el dicho don Juan del servicio y aumento de la Corona Real» ”. 

En 1635, el Consejo de Indias recibió una de las más interesantes ofer- 
tas de la primera mitad del siglo xvu. El guipuzcoano Amassa, que pro- 
seguía en su intento de descubrir los patrones más apropiados para los 
navíos de la Carrera, se comprometió a labrar un galeón de 18-20 codos 
de manga, 


no pescando más agua que los navíos de la misma manga que hoy nave- 
gan de mercanta y llevando la misma carga que ellos jugase con efecto 
las dos andanas de artillería con 50 piezas sin que le embarazase la carga, 
con que venía a tener dentro de sí mismo la defensa y ofensa contra sus 
enemigos y menos riesgo en la navegación con los temporales de la mar 
por llevar libres y desembarazadas las dos cubiertas que también se excu- 
sarán en tiempos de tormenta las echazones de las mercadurías que sue- 
len ir cargadas entrecubiertas de los navíos mercantes ”. 


Por el diseño innovador, Amassa demandaba 13.000 ducados para 
iniciar las obra del bajel, al que daría fin con su peculio, 50 piezas de 
artillería, que devolvería al arribar a Sevilla, la no incautación del galeón 
y el goce de la antigiiedad y privilegios de las Ordenanzas de fábricas 


«como si se hubiese fabricado conforme a ellas desde el día que se botase 
al agua» ”. 


Se aceptaron en Madrid los requisitos, pero con la condición de que 
el dinero debía invertirse única y exclusivamente en dar forma al proto- 
tipo. Con todo lo dicho se conformaría un contrato ”. Amassa, en un 


” R.C. para don Juan de Amassa. Madrid, 14 de mayo de 1628. Ibídem. El navío 
no era otro que el San Francisco del Sol anteriormente mencionado. Navegó inicialmente, 
por razones de imperiosa necesidad, en la Armada del Océano, pasando en 1634 a la 
de la Carrera. No llegaba a las 300 toneladas; contaba exactamente con 288. Sus me- 
didas eran las siguientes: quilla, 39 codos; eslora, 47,5; manga, 15,25; puntal, 6; plan, 
7,5; y hueco entrecubiertas, 2,75. Reconocimientos de naos para Armada. Sevilla, 19 
de octubre de 1633. A.G.I. Indiferente 1871. 

4 Memorial de don Juan de Amassa. Febrero 1635. A.G.I. Indiferente 1872. 

Ibídem. 

* Fernando Ruiz de Contreras a Francisco Gómez de Lasprilla. Madrid, 11 de julio 

de 1635. A.G.I. Indiferente 2500, lib. 16, fols. 325 y 326 vto. 


El galeón 43 


principio, pretendía adaptar a la Carrera de Indias los ocho navíos de la 
escuadra de Galicia, cuya fábrica se le había encomendado, 


fabricándolos iguales de un porte de 500 ó 600 toneladas. Con dos an- 
danas de artillería serán más efectivos para la guerra y sin acudir (con) cos- 
ta ni hacerles obra ninguna en el Andalucía para la Carrera, más de la ca- 
rena ordinaria, se conseguirán con ellos todas las conveniencias propues- 
tas para traer plata. 


Olivares ordenó la marcha sin dilación del artífice a los astilleros para 
ejecutar la fábrica de la escuadra sin atender a su sugerencia. Después de 
este intento fallido, Amassa se decidió a labrar el nuevo modelo a cuenta 
de su patrimonio, aunque con ayuda de la Administración ”. 

No fueron Ámassa y Oquendo los únicos que experimentaron y di- 
señaron nuevos modelos de galeones. Un lugar destacado en la historia 
naval española debería corresponderle al general Tomás de Larraspuru. 
A los conocimientos teóricos sumaba el marino vasco la experiencia de 
las navegaciones de la Carrera. Sus fábricas gozaron siempre de gran pres- 
tigio. La elección, en 1621, para Capitana de la Armada de la Carrera, 
de un vaso proyectado por él, motivó la satisfacción del Consejo de In- 
dias, en donde se pensaba que contaría con las suficientes garantías «por 
ser fabricado por Larraspuru»”. 

Pero fue una década después cuando concibió y dio forma a un navío 
que quedó en la memoria de los hombres de la Carrera de Indias. Nos 
referimos a la Capitana que en 1631 sacó de los astilleros, después de 
algunas indicaciones de Macebrandi y Bartolossi. Este bajel, con influen- 
cias de la escuela ragusea, en boca del propio general, «es tal que todos 
lo alaban por perfecto de guerra»”. 

Sin embargo, cuarenta y cuatro años después, en un informe emitido 
por la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar, se decía que 


el General Tomás de Larraspuru fabricó, con el mismo designio de entrar 
por la barra, el galeón nombrado Marimorena, y se reconoció no ser a pro- 
pósito porque arrojaba los hombres de las cubiertas a balances, y de tres 


* Don Juan de Amassa al secretario de la Junta de Guerra de Indias. Sin lugar de 
origen, 1 de febrero de 1635. A.G.1, Indiferente 1872. 

%% Fernando Ruiz de Contreras a la Casa de la Contratación. Madrid, 21 de enero 
de 1621. A.G.1. Indiferente 2499, lib. 14 fols. 366 y 367 vto. 

*“ Tomás de Larraspuru a S.M. Cádiz, 24 de mayo de 1631. A.G.1. Indiferente 1871. 


44 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


viajes que hizo, los dos volvió desarbolado, arrojando el último viaje to- 
dos los tres árboles, y todas estas pérdidas no han sido por accidentes de 
temporales, que a ésos en todas partes hay sujeción, sino originadas de la 
barra de Sanlúcar ”. 


Un coetáneo del informe de la Casa, el capitán de la Maestranza Fer- 
nando de Ezqueda, en 1678, también señalaba los defectos antes descritos, 
aunque admitía que fue «el más bello vaso que ha entrado en la bahía» *. 

Todos los indicios apuntan a que el fracaso del arquetipo en la Carre- 
ra dimanaba de que hizo muy poca concesión a la carga y de que se pla- 
nificó casi exclusivamente con fines bélicos: con el tiempo su estilizada 
silueta se deformó con el embono y la puente corrida ”. 

El último gran técnico del que tenemos constancia fue otro general 
de la Carrera, Francisco Díaz Pimienta, pero el trabajo resultante de sus 
conocimientos especulativos y empíricos concuerda más con la segunda 
mitad del siglo que con la primera. Resumir en unas pocas líneas la tra- 
yectoria de Díaz Pimienta como diseñador y constructor naval es una ta- 
rea casi imposible. Se inició en estas prácticas muy tempranamente, ela- 
borando sus propios vasos en astilleros cubanos. Fue testigo de todos los 
ensayos aplicados a los galeones para mejorar sus condiciones. A finales 
de los treinta y, sobre todo durante los cuarenta, se convirtió, sin discu- 
sión, en la autoridad máxima en materia naval de la España de Feli- 
pe IV. Amigo de Larraspuru, al que acompañó por imperativo real en la 
campaña de 1631 «para que se valiese de su consejo y ayuda», también 
asimiló las creaciones raguseas. En 1627 y 1628 permaneció ocupado en 
La Habana construyendo dos galeones que demostraron sobradamente 
su bondad posteriormente, lo que le valió el nombramiento de superin- 
tendente de las fábricas de las islas de Barlovento *. En 1633, estas dos 
embarcaciones, al igual que la de Larraspuru, fueron embonadas por el 
marqués de Cadereyta en el principal puerto cubano ?. 


* Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar, 1675. M.N.M. 
Mss 84, doc 13. 

* Informe de Fernando de Ezqueda. Sanlúcar, 18 de diciembre de 1678. A.G.1. In- 
diferente 2576. 

% Ibídem. 

* Expediente de Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 27 de agosto de 1635. A.G.I. 
Indiferente 2589. 

*% El Marqués de Cadereyta al Presidente y Jueces Oficiales. En la mar, a 50 leguas 
del Cabo de San Vicente, 28 de enero de 1634. A.G.1. Contratación 5101. 


El galeón 45 


La aportación más trascendente de Díaz Pimienta se produjo en 1645, 
año en que confeccionó los patrones con que debían componerse cuatro 
galeones de 500 toneladas en La Habana ”. Las proporciones de 1645 
marcaron un hito y durante una buena parte de la segunda mitad del 
siglo se aplicaron con profusión a las fábricas de la Carrera. Fue el pos- 
trer intento de la época objeto de nuestro estudio para resolve“ el rom- 
pecabezas de la andana de la cubierta principal, la carga y la barra de 
Sanlúcar. En realidad, el diseño de Díaz Pimienta marcaba la vuelta a los 
modelos imperantes en la Carrera entre 1600 y 1611-1613. Por fin pre- 
valecían claramente los intereses comerciales sobre buen armamento de 
los galeones de plata, tendencia que fue en aumento desde 1600 y que 
quebró el conflicto con Holanda, haciendo que los navíos se proyectaran 
pensando más en la guerra. Después de 1640 las directrices mantenidas 
por el Estado se relajan y, como los propios contemporáneos reconocían, 
las fábricas de 1640 en adelante tenían más en común con las anteriores 
a 1611 que con las de 1620-1640”, 

Como elevado podemos considerar el nivel técnico de los construc- 
tores hispanos del período 1610-1640 si lo comparamos con el que 
imperaba en el resto de Europa. En 1630 se prohibió que ningún ar- 
tífice saliera fuera de España, pues se sabía que algunos calafates de 
Rentería trabajaban en Burdeos «en fábricas de navíos, descubriendo 
las medidas y formas que acá se han hallado más convenientes a la 
navegación» ”. 


LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVII: LA INFLUENCIA FORÁNEA 


Ya hemos indicado la relación entre las medidas de un galeón: quilla 
tres veces mayor que la manga, siendo ésta el doble que el puntal. Sin 
embargo, a partir de la década de los setenta, asistiremos a unos inten- 


*” Veitia y Linage, ob. cit., lib. IL, cap. XIV, par. 14. Correspondían estos cuatro 
vasos al asiento de Agustín de Baraona. De las medidas y fortificaciones ideadas para el 
proyecto existe una minuciosa descripción en el Museo Naval de Madrid, Mss. 75, doc. 
102. 

* Discurso incompleto y anónimo sobre construcción y arboladura de los galeones. 
Posterior a 1648. M.N.M. Mss 75, doc. 108. 

* Discurso incompleto y anónimo sobre construcción y arboladura de los galeones. 
Posterior a 1648. M.N.M. Mss. 75, doc. 108. 


46 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tos por parte de la Administración tendentes a modernizar las fábricas. 
Los gobernantes asumieron perfectamente el hecho de que la brecha que 
separaba las construcciones españolas y las europeas se abría cada día 
más, dejando los barcos de la Carrera en evidente inferioridad. Anterior- 
mente a 1678 sólo hallamos dos casos en que la relación quilla-manga- 
puntal se rompiese de forma nítida y fue en 1665, en los galeones Sar 
Vicente Ferrer y Nuestra Señora del Rosario, del asiento Grillo-Lomelín. La 
alteración consistió en darles más eslora. En los navíos mayores, ésta so- 
brepasaba a la quilla en unos diez codos. Los asentistas les dieron quin- 
ce, lo que repercutió en el volumen del vaso ”. 

En 1678, año crucial, se desató una controversia sobre el tipo de na- 
vío más apropiado para la Carrera de Indias. La Administración consultó 
a varios personajes prestigiosos el punto de si se podrían poner al día las 
fábricas de galeones «afragatándolos», tomando como modelo los navíos 
holandeses. Se intentaba quebrar la relación quilla-manga-puntal con el fin 
de proporcionarles más longitud y menos calado. Diez años atrás, el con- 
flicto anglo-holandés había puesto de manifiesto la superioridad del nue- 
vo diseño naval. El galeón fue desapareciendo de la marina holandesa. 

Uno de los consultados contestó que conocía la manera de construir 
de los holandeses, por residir una temporada en el país centroeuropeo, y 
que éstos sólo mantenían los navíos de puente corrida para el servicio de 
la Compañía de Oriente ”. Esto probaba que los mendigos del mar ha- 
bían desestimado los barcos de tres puentes para la guerra y que se mos- 
traba clara la superioridad de los de dos en estas actividades. El ámbito 
en donde el uso del navío de puente corrida perduraba se circunscribía 
a la Compañía de Oriente, es decir, mercantes de alto porte con algunas 
defensas. Cada vez se arrinconaba más el tipo de vaso similar al galeón. 
Se imponían los de dos puentes, dedicados exclusivamente a servicios mi- 
litares con potente artillería y de poco calado. Proseguía el informante 
diciendo que la fábrica holandesa le agradaba menos que la portuguesa. 
El comercio de Portugal con el Brasil admitía ciertos paralelismos con la 
Carrera y los portugueses encontraron su fórmula acortando los lanza- 
mientos y recogiendo los costados. En conclusión, resolvieron el proble- 
ma eliminando la enorme panza de los galeones españoles. Ponía como 


% Ibídem, doc. 94. 
*% Documento sin lugar de origen ni fecha, aunque debe ser de 1678. A.G.1. Indi- 
ferente 2576. 


El galeón 47 


ejemplo al navío San Felipe, Capitana de Galeones, «que debiera ser el 
patrón de cuantos se hiciesen para las Indias». Nos facilita el anónimo 
consultado preciosas noticias al desaprobar el viaje del maestro José de 
Amas a Holanda para estudiar sus fábricas, ignorando la cercana técnica 
portuguesa ”. De aquí extraemos la suposición de que el Consejo envío 
al mencionado maestro a los astilleros de los Estados Generales a ente- 
rarse de las nuevas corrientes. Si el Consejo no lo mandó, habríamos de 
admitir que había en España maestros sinceramente preocupados por ac- 
tualizar sus construcciones y descartar unos patrones caducos. Es una lás- 
tima que no sepamos el nombre del informante, ya que el documento 
no contiene firma, ni lugar, ni fecha, aunque, con toda seguridad, se en- 
marca en 1678. El autor debe de ser uno de los maestros mayores de la 
Carrera de Indias. Pero José de Amas no fue el único que se desplazó 
hasta Holanda con el fin de asimilar conocimientos. 

En 1676, el celebrado maestro vasco Ignacio de Soroa, aprovechando 
la ocasión que le brindó el inspeccionar unos navíos que se obraban en 
los Países Bajos para el Estado español, visitó casi todos los astilleros allí 
existentes. Las experiencias obtenidas las aplicó, por lo visto, a las fábri- 
cas de los navíos de la Armada del Mar Océano, pero no a las de la Carre- 
ra de Indias ”. 

En la misma España circularon con fluidez entre los fabricadores, 
maestros y marinos obras como el Arte de Construir Navíos, de Van Rik, 
editada en La Haya en 1668 ”. 

Las inclinaciones lusitanas, sin embargo, no estaban presentes en el 
informe que remitió, en 1678, Fernando de Ezqueda, Capitán de la Maes- 
tranza. Reconocía que la fábrica de todas las naciones difería de la espa- 
ñola y justificaba esto diciendo que en Holanda no se conducían por un 
«reglamento general» y construían sus vasos como les daba la gana, dán- 
doles cuatro, cinco y seis veces a la quilla la longitud de la manga, lo 
que, para Ezqueda, era producto del caos que reinaba en la fábrica ho- 
landesa. Afirmaba que si se adoptaba este modo de construir debía de 
mantenerse la tradicional manera de colocar los puentes en España 


porque necesitamos del alojamiento para pañol de jarcia, rancho de Santa 
Bárbara y rancho de infantería, que navega con más ropa y trastos que 


” Ibídem. 
% Fernández Duro, ob. cit., págs. 101-102. 
” Fernández Duro, ob. cit., pág. 146. 


48 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


los holandeses, no haciéndose más novedad que tenga más quilla de la 
correspondiente a tres mangas ”. 


Si se mantenían estas características, realmente poco se podría apro- 
vechar de la nueva técnica, al no ser partidario de corregir las propor- 
ciones y erradicar la puente corrida. Es sorprendente el pretexto para no 
eliminar un puente: los infantes españoles llevaban más impedimentos 
que los neerlandeses. En todo el informe subyace el deseo de descalificar 
las corrientes innovadoras. Reconocía que los navíos septentrionales eran 
de «mucho servicio en las Armadas» y que exhibían «hermosa presen- 
cia», pero no habían dado resultado en la Carrera de Indias. 

Para apuntalar sus aseveraciones ponía Ezqueda el ejemplo del ga- 
león que para Capitana construyó el general Tomás de Larraspuru y cuya 
dirección técnica fue encomendada a los generales Macebrandi y Barto- 
losi y «toda la escuela de Ragusa». El mismo Bartolosi asistió a la fábri- 
ca, sacando «el más bello vaso que ha entrado en la bahía». El marqués 
de Cadereyta viajó en él, despreciando los bajeles criollos de la fábrica de 
Díaz Pimienta y lo eligió por Capitana cuando marchó a la expugnación 
de San Martín, donde «con unas turbonadillas» sufrió tales quebrantos 
que Cadereyta cambió de navío en Cartagena. Continuaba Ezqueda 
narrando las desventuras de aquella embarcación, como cuando la cogió 
un temporal por las Bermudas que le tiró todos los palos, arribando en 
lamentables condiciones a Cádiz, «pasando tantos riesgos de la vida de 
los que venían en ella, que fue raro el que no tuvo voto que cumplir». 

La explicación a estos desastres nos la da el mismo Ezqueda, como 
de pasada, al contar que cuando Cadereyta se mudó de navío en Carta- 
gena, trasladándose a la Almiranta, al barco de Bartolosi le corrieron la 
puente y lo embonaron ”. A un vaso de poco calado, ligero, con dos puen- 
tes, le añadieron otro más y le aplicaron el embono, quedando totalmen- 
te descompensado y deformado. Los percances que luego sucedían res- 
ponden a la más pura lógica, aunque Ezqueda justificaba estas obras di- 
ciendo que eran para estabilizarlo, lo que es más contradictorio y absur- 
do aún porque resultada inmanejable. Pero de todos modos ¿en qué fe- 
cha se fabricó este galeón? Fernando de Ezqueda, capitán de la Maes- 


* Informe del Capitán de la Maestranza, Fernando de Ezqueda. Sanlúcar, 18 de di- 
ciembre de 1678. A.G.I. Indiferente 2576. 
” Ibídem. 


El galeón 49 


tranza, buscó un ejemplo de lo perniciosa que era la fábrica de galeones 
afragatados en 1631, es decir, cuarenta y siete años atrás. No tenía en 
cuenta la revolución que había experimentado la técnica de construcción 
naval entre 1631 y 1678. Si no tuviéramos presente el problema de fon- 
do, la ambición por multiplicar los beneficios económicos, podríamos lle- 
gar a la conclusión de que la técnica naval se hallaba olvidada en Espa- 
ña, apreciación muy distante de la realidad. 

Para comprender mejor las razones de las afirmaciones de Fernando 
de Ezqueda debemos remontarnos a los años finales de la década de los 
cuarenta, cuando el general Gerónimo Gómez de Sandoval recibió la or- 
den de no dejar embarcar en su Armada a un grupo de personas cuya 
única misión consistía en transportar mercancías fuera de registro y traer 
plata de la misma manera. 

Tres individuos no habían dejado embarcarse todos los años «que no 
son menos perjudiciales a los derechos reales» '”. Eran éstos el capitán 
de artillería de Galeones, Roque de Ureña, Matías Castellano y nuestro 
conocido Fernando de Ezqueda, entonces capitán. Los tres 


vecinos del Puerto y Sanlúcar que todos los viajes llevan grandes cantida- 
des de fardos de extranjeros que fuera de Sanlúcar y Cádiz, sin entrar las 
naos en los puertos, con barcos luengos, embarcan toda la ropa en los Ga- 
leones y de lo procedido de esto y de grandes cantidades de plata que re- 
cogen en Portobelo de los peruleros que como tan conocido ellos corren 
con todas estas cantidades y lo que ellos no pueden traer por ser minis- 
tros hacen memoria y van repartiendo algunas personas, oficiales de los 
Galeones, que no los miento por no enfadar a V. Excelencia, más digo 
que lo dan a estas personas a que se lo traigan a dos y medio por ciento 
y a tres y en llegando a Cádiz, sin que entre nada de ello en tierra de los 
Galeones, lo ondean en las naos extranjeras y va a pasar a Francia, Ho- 


landa, Inglaterra y Génova '”. 


Así pues, no nos deben extrañar las ideas de Ezqueda con respecto a 
las nuevas corrientes de ingeniería naval. 

En 1679, Valentín Pérez de Dunslague, fabricante de navíos y co- 
merciante de pertrechos y uno de los interesados en el astillero de Gi- 


'* Documento sin firma conocida, «quien desea el bien de todo este reino». Puerto 
de Santa María, 22 de enero de 1650. A.G.I. Indiferente 2693. 
19% Ibídem. 


50 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


braltar, ofreció a la Administración la posibilidad de construir unos ba- 
jeles en Asturias o Galicia siguiendo los patrones europeos. La responsa- 
bilidad del estancamiento en la evolución la cargaba Pérez de Dunslague 
en el haber de los vascos a causa de sus intereses. Para ilustrar su plan- 
teamiento comparaba: 


Una fragata fabricada para guerra de 56 codos de quilla y las demás me- 
didas al respecto, siguiéndose la fábrica extranjera si pasa de 550 tonela- 
das no llegará a 600, y otra de la misma quilla de las medidas de Vizcaya 
pasará de 700 y no será más capaz, ni podrá plantar más artillería (como 
se regule la distancia de la portería de una y otra fábrica en igual grado) 


y se hará con ahorro de 5 y 6.000 ducados, de que resultará otro más con- 


siderable a la Real Hacienda '”. 


Su ofrecimiento cayó en saco roto. 

Los intereses mercantiles continuaron prevaleciendo sobre la seguri- 
dad, buen armamento y utilidad de los galeones. Es el caso, que ya he- 
mos tocado, del patache botado en 1683. Se modificaron las medidas, au- 
mentándose la quilla para que no pasara de 300 toneladas y «será bajel 
más afragatado» '”. Cuando se entregó el patache contaba con 370 to- 
neladas, siendo el exceso producto del aumento del calado y costado. No 
se vio cumplido el deseo del Consejo de afragatar este navío. Sus 370 to- 
neladas equivalían al porte de un galeón mercante mediano. 

De esta manera llegamos al año 1691, en que el capitán Francisco 
Antonio Garrote solicitó la fabricación de dos navíos en el río de Sevilla 
con maderas de Gibraltar. La obra, que no sufragaba el rey, sino él mis- 
mo, tiene importancia por las innovaciones que introdujo. Se le concedió 
el privilegio, como capitán fabricador, de que sus galeones pudieran en- 
trar en las flotas de Tierra Firme o Nueva España, a pesar de «no tener 
la puente corrida según los demás bajeles que andan en la Carrera de In- 
dias y se fabrican en Vizcaya y la América» '“. El proyecto se centraba 
en sacar un galeón pequeño de 400 toneladas y, si salía bien, construir 
otro mayor. Se llevó a cabo la fabricación con resultados satisfactorios, 


'% Pérez de Dunslague al Duque de Medinaceli. Puerto de Santa María, 18 de ju- 
nio de 1679. A.G.I. Indiferente 2705. 

'% Madrigal a José de Villanueva. Madrid, 3 de febrero de 1683. A.G.1. Indiferente 
2514, lib. MI. 

'% R.C. a la Casa de la Contratación. Madrid, 31 de diciembre de 1691. A.G.1. In- 
diferente 2514, lib. IV. 


El galeón po: 


aunque se produjeron desmanes en el corte de las maderas de Gibraltar. 
Como ayudante se le asignó a Garrote el maestro Rodrigo Ortiz '”. Po- 
demos considerarlo el primer intento serio de adaptar las técnicas vigen- 
tes en Europa a los galeones de la Carrera de Indias, pero como portaba 
dos puentes, aunque calase menos, no encontró aceptación. El tres puen- 
tes continuó siendo el preferido a pesar de la poca seguridad y los pro- 
blemas originados por los embonos. El prototipo de Garrote se distin- 
guía por la esbeltez frente a los panzudos galeones, pero hacía concesio- 
nes en materia de carga de mercancías. 

Al sobrevenir la Guerra de Sucesión, coexisten toda clase de navíos 
en la Carrera: puente corrida, de pozo, afragatados, extranjeros contra- 
tados. La causa debemos buscarla en la falta de vasos, agravada por las 
actividades bélicas que contemplan hechos como el desastre de 1702 en 
Vigo. Pero se advierten notables adelantos, como la construcción de la 
Capitana y Almiranta de Nueva España que montaban 62 cañones, cifra 
de piezas nunca alcanzada por navíos de la Carrera. 


ALTERACIONES DE LAS MEDIDAS Y ESTRUCTURA INTERNA DE LOS GALEONES 


Entraremos ahora en el análisis de unos usos distintos a los tratados 
en el anterior apartado. Se verían implicados en estos engaños los asen- 
tistas, los superintendentes y, sobre todo, los maestros y arqueadores. El 
fin era estafar a la Real Hacienda, pero ahora se trata de algo diferente 
que se escapa de los astilleros, algo que va más allá del ahorro de unos 
míseros materiales. En el memorial presentado por Francisco Antonio de 
Orbe, piloto mayor de la Carrera de Indias y catedrático de Matemáticas 
en la Casa de la Contratación de Sevilla, exponía, lisa y llanamente, que 
nadie seguía las Ordenanzas en cuanto a las medidas de los galeones '”. 
La inobservancia en cuanto al tonelaje parecía total. Los particulares que 
fabricaban sus bajeles, debiendo ajustarse a las dimensiones recogidas en las 
Ordenanzas, distorsionaban éstas para que la Corona no pudiera va- 
lerse de ellos al capitular con los generales y almirantes de las flotas 
de la Carrera de Indias que se les entregarían los galeones para hacer sus 


1% Antonio Ortiz de Otalora al Almirante Antonio Castaño Arredondo. Madrid, 28 
de octubre de 1692. 4.G.f. Indiferente 2514, lib. IV. 

'% Memorial de Francisco Antonio de Orbe a S.M. Sevilla, 8 de mayo de 1703. 
A.G.I. Indiferente 2717. 


52 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


viajes ¿Cómo lo conseguían? Sencillamente, dándoles menos longitud en 
quillas y esloras y más en la manga y puntal '”. El barco resultaba me- 
nos manejable, más pesado, con una gran panza, pero podía desviar de 
él los deseos del embargo. A pesar de todo, en multitud de ocasiones, 
no quedó más remedio que tomarlo así. El que a un particular le secues- 
traran su galeón representaba una tragedia, pues perdía su uso durante 
años y se lo devolvían en pésimas condiciones. 

El arqueo de los navíos mercantes abarcaba sólo la capacidad de su bo- 
dega, pagando sus impuestos en razón del volumen de la carga que podía 
transportar. Para hacer la operación perfecta, rebajaban la manga, ponién- 
dola muy por debajo de la línea que pasaba por lo más ancho del navío 
de costado a costado, donde debía ubicarse para proporcionarle la mayor 
fortaleza. Naturalmente, la capacidad cúbica que el arqueador calculaba 
era menor que la que en realidad poseía, porque el espacio libre arriba, 
en el alojamiento, se cargaba de mercancías que, de esta manera, se lle- 
vaban y traían sin registrar. El arqueador se limitaba a evaluar el espacio 
de las bodegas, pero conocía perfectamente el acrecentamiento del aloja- 
miento. Resulta paradójico que mientras nadie se ceñía a las Ordenanzas 
en lo tocante a las medidas, se cumplía a pie juntillas todo lo que se re- 
fería a la manera de arquear. El arqueo que se realizaba no rompía la le- 
galidad: se aforaba únicamente el espacio de las bodegas, o sea, el hueco 
entre los alojamientos y el lastre. Los alojamientos no se calculaban por- 
que, teóricamente, albergaban la artillería, infantería, pertrechos, etc. Ocu- 
paban el espacio existente entre la cubierta del aire libre y la cubierta de 
la manga o cubierta principal. Este espacio se dividía en varios puentes, 
casi siempre tres, siendo el bajo el que aumentaba desmesuradamente, «sir- 
viendo el alojamiento para llevar la carga igual a la bodega». 

Los navíos se adaptaban para el contrabando en gran escala; y no 
unos pocos, sino casi todos, a pesar de resultar muy peligroso porque con 
viento o mar picada, si la nave iba abarrotada, las velas no regían bien, 
se escoraba y había que lanzar por la borda mercancías y artillería para 
estabilizarla, y aún así muchas veces zozobraban '”. La artillería, por otra 


07 . - . . 
'” Informe de Antonio de Gaztañeta Turribalzaga sobre el memorial presentado 


por Francisco Antonio de Orbe, a petición de Domingo López de Mondragón. Bilbao, 
20 de julio de 1703. Ibídem. 

'% Ibídem. Un caso claro lo tenemos en la Capitana de Galeones de 1665. «Por no 
aguantar» fue necesario tirar al mar 4.000 botijas de vino. Domingo de Vidagaray a 
Juan Domingo de Echeverri. Cádiz, 8 de febrero de 1665. M.N.M. Mss. 73, doc. 64. 


El galeón 0 


parte, vista la especial construcción del galeón, resultaba casi inútil. La 
medida que proponía Orbe para la corrección de estas alteraciones es 
muy simple: que se arquearan también los alojamientos, ya que si este 
espacio servía para cargar, de la misma manera debía satisfacer los im- 
puestos ?”, 


Fraude de un galeón en el que se bajó el nivel de la cubierta principal. 


El memorial de Orbe produjo un gran revuelo. El Consejo tomó pa- 
receres de Rodrigo Ortiz (maestro mayor de Galeones y Flotas), «perso- 
na de mucha experiencia en la fábrica de bajeles, cuya inteligencia se tie- 
ne por la primera de este magisterio en la Andalucía», de Isidro de Sa- 
lazar (maestro de ribera, antiguo en la navegación de América y experto 
en fábricas y arqueos), y de Juan Pichardo, «maestro carpintero de ribe- 


'% Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y 
la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. Ibídem. 


54 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


ra, antiquísimo en la navegación de Galeones y Flotas y experimentado 
en fábricas». Todos expresaron la opinión de que para saber a ciencia cier- 
ta la capacidad de un navío 


se echa una cuerda por la parte más ancha del bajel y lo que contuviere 
en sí de codos será la verdadera manga; y desde la referida cuerda, desde 
el medio de ella, baje una perpendicular hasta la superficie de la tabla del 
plan y luego se echa otra línea de escoa a escoa, desde el canto bajo de 
una hasta la otra, de babor a estribor, que es el verdadero plan de un ba- 
jel; y los codos que tuviere desde la referida línea hasta la alta que señaló 
la manga será el verdadero puntal, con cuyas medidas y las de la quilla, 
amura, eslora, cuadro, yugo y raseles de popa y proa se forme la cuenta 
cúbica y se sacan fijamente las toneladas de cualquier bajel. 


De esta forma se atajarían, según ellos, «los abusos que se han in- 
troducido en las fábricas a fin de defraudar la cuenta de los arqueos» '*” 
Realmente este elenco de peritos consultados a través de la Casa de la 
Contratación abogaban porque las cosas se mantuvieran inalterables, 
al querer arquear sólo las bodegas. Otro personaje que emitió su juicio 
fue Antonio de Gaztañeta y Turribalzaga, superintendente de los asti- 
lleros de Cantabria y excelente fabricador, manifestando lo mismo que 
Orbe: que el fraude era enorme. Sin embargo, la aspiración del piloto 
mayor de la Carrera de Indias de arquear los alojamientos la dejaba a 
discreción del Consejo, aunque Gaztañeta proponía que se elaboraran 
nuevas medidas que permitieran dilucidar las verdaderas toneladas, ex- 
cluyendo las fábricas irregulares '**. Naturalmente se requirió el crite- 
rio de la Casa de la Contratación y su respuesta disipa las pocas dudas 
que pudieran quedar: el memorial de Orbe debía desestimarse porque 
existían Ordenanzas que regulaban los arqueamientos y si algo se ocul- 
taba en los alojamientos se hacía con el fin de sacar ganancias adicio- 
nales para cubrir los impuestos que agobiaban a los mercaderes, tales 
como extranjería. Según la Casa, lo escondido no suponía ninguna 
extralimitación ''? 


'*? Gaspar Román a S.M. Sevilla, 15 de enero de 1704. Ibídem. 

'*!* Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y 
la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. Ibídem. 

*!* La Casa de la Contratación a S.M. La carta va firmada por Gaspar Román, el 


licenciado Martín Pérez de Segura y Diego Castañeda y del Alcázar. Sevilla, 26 de junio 
de 1703. Ibídem. 


El galeón 55 


Los galeones reales, por extraño que parezca, se construían con de- 
fectos aún peores. En los navíos mercantes particulares es, hasta cierto 
punto, comprensible que se intentara manipular sus estructuras con vis- 
tas a introducir más mercancías, pero lo que resulta insólito es la adap- 
tación fraudulenta de unos navíos de guerra encargados de dar escolta a 
las flotas y portear los caudales del rey. A causa de los privilegios y per- 
misiones dispensados a generales, almirantes y capitanes, las finalidades 
defensivas pasan a un segundo plano y ocupa el primero el interés eco- 
nómico privado. La tónica, en este medio siglo, se centra en aumentar 
la capacidad de carga de los vasos, cosa que se conseguía alargando las 
dimensiones. Aquí, al contrario que en los mercantes, se dilataban eslo- 
ra, quilla, puntal y manga. Se aumentaba todo; cuanto más espacio me- 
jor. Ese espacio se sacaba, sobre todo, dándole más calado. La parte del 
galeón que se encontraba por debajo de la línea de flotación no estaba 
en relación con lo que sobresalía. El Consejo trató de luchar contra esto, 
como lo demuestran las continuas referencias a que se subsanasen, en lo 
posible, tales desatinos. Sin embargo, poco se consiguió. Detrás de los 
asentistas se detectan otras manos que mueven los hilos. Hay un vivo 
interés porque los navíos aumenten desmesuradamente sus bodegas, lo 
que repercutirá, desfavorablemente, en el armamento. Son claros los in- 
dicios de que desde los años finales de la década de los cuarenta este tipo 
de fraude se hallaba en auge. 

He aquí una serie de prácticas utilizadas para alterar la estructura de 
los galeones: 


1. Elevación desmesurada de la cubierta principal 


De este modo, se reducía el hueco de los alojamientos y aumentaba 
el de la bodega. Se convertía un navío de guerra en otro de carga. Las 
consecuencias eran gravísimas porque la línea de flotación ascendía, como 
es lógico, y llegaba a las troneras de la andana baja, o a pocos centíme- 
tros de ella. Es decir, la hilera baja de cañones, la de más grueso calibre 
y efectividad, quedaba condenada a enmudecer en caso de conflicto por- 
que si se abrieran sus portas, el agua inundaría en pocos minutos la 


nave ''?, Cuando en un barco el agua penetraba por las portas de arti- 


"2 Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y 
la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. A.G.1. Indiferente 2717. 


56 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


llería su destino era, sin remisión, el fondo del mar. Este percance afectó 
a infidad de navíos, siendo inolvidables los ejemplos del Mary Rose inglés 
y el Vasas sueco. 

El defecto de subir la cubierta principal lo denunciaba, en 1662, el 
conde del Alcázar a Gerónimo de Ortega en el parecer que se le solicitó 
sobre las dimensiones con que debían construirse los vasos del asiento de 
Grillo-Lomelín: 


mas habiendo introducido codicia de algunos años a esta parte, ha pasado 
a que el término de la carga, que como queda referido, la de la manga, 
pase todo lo que pueda al hueco de la bodega y aun del alojamiento de 
la infantería, con que metiéndose no sólo la manga debajo del agua sino 
la portería de la andana, no sólo del árbol mayor a proa, sino también del 
árbol mayor a popa, entran a disminuir los marineros sus reparos y te- 
niéndose tan barato, fácil y seguro como el de excusar de meter tres o 
cuatro mil botijas y orros embarazos en el hueco que sobraba a la bodega 
y tan necesario que sobre para echar, en ocasión de pelear, las cajas de la 
gente de mar, enfermos, heridos y tomar los balazos, embonan no sólo 
los bajeles de guerra sino también los de carga, echando la manga más 
arriba, con que con la artillería que se le condena a la guerra se le quita 
su fuerza para pelear y calculándose más hasta la nueva manga demanda 
más agua para entrar en los puertos, gobierna peor y otros muchos in- 
convenientes que se van eslabonando '”*. 


Orbe abordó la cuestión en su memorial de 1703, dando a entender 
que el fenómeno afectaba también a los navíos de las restantes armadas. 
Ponía el ejemplo del Nuestra Señora de Begoña, con 54 codos de quilla y 
937 toneladas, y el Latenazos, 54 codos de quilla y 917 toneladas, que 
no conseguían el rendimiento pleno de sus 60 cañones, en contraste con 
los galeones Capitana y Almiranta de la Flota de Nueva España, 58 co- 
dos de quilla, tres cubiertas, alcázares, Ó2 cañones y 927 toneladas, las 
mismas que el Begoña y el Latenazos. Existía gran diferencia entre sus cuer- 
pos, pero no en los tonelajes **”. La explicación a la manipulación de los 
bajeles de otras armadas distintas de la de la Carrera la encontramos en 


114 


El Conde del Alcázar y Marqués de Villarrubia a Gerónimo de Ortega. A bordo 
del galeón Capitana, 18 de octubre de 1662. A.G.I. Indiferente 2703. 

"!* Informe de Antonio Gaztañeta Turribalzaga sobre el memorial presentado por 
Francisco Antonio de Orbe, a petición de Domingo López de Mondragón. Bilbao, 20 
de julio de 1703. 4.G.1. Indiferente 2717. 


El galeón 57 


el hecho de la escasez de navíos, pues se trasvasaban de unas a otras los 
necesarios y, como esto se sabía, se acondicionaban de antemano. 

En las prácticas de alterar las medidas y la disposición interna des- 
tacaron los holandeses. El embajador español en La Haya, Manuel Fran- 
cisco de Lira, en 1678, advertía a Madrid que cuando se estableciera asien- 
to con holandeses para fábricas de navíos en su país, se especificaran cui- 
dadosamente las medidas (puntal, plan, eslora, quilla, yugo, etc.) y no se 
contratara por toneladas, pues se las arreglaban de tal manera que un 
vaso de guerra podía quedar convertido en mercante al aumentarle des- 
proporcionadamente los espacios vacíos; así se inutilizaban las «fragatas» 
al hinchar sus bodegas. Recomendaba, además, que se giraran las mag- 
nitudes en pies holandeses y no en codos castellanos. La queja de Lira no 
parecía nueva, pues «es confusión que han gustado de introducir y man- 
tener antiguamente en nuestras fábricas que siempre han hecho por asien- 
tos» ''*, Navíos que se construyeron para la Armada del Océano acaba- 
ron, con el paso del tiempo, en la Carrera, lo mismo que algunas unida- 
des de la Armada de Barlovento que, por otra parte, nunca logró qui- 
tarse de encima la acusación de comerciar por los mares antillanos. 

En el simple hecho de subir la cubierta principal quizá se encuentre 
la clave de toda la polémica de la barra de Sanlúcar. El barco se descom- 
pensaba totalmente. El espacio que se situaba debajo del agua era muy 
superior al que debía de tener. Cédulas como la de 16 de diciembre de 
1628, por la que se excluían de la Carrera los galeones de guerra y mer- 
cantes que superaran las 600 toneladas, no hacían más que instituciona- 
lizar la ilegalidad, porque se tenía la consciencia de que todos los navíos 
navegaban descompensados. Se achacaba al incumplimiento de esta Cé- 
dula la causa de innumerables accidentes '*”. Pero la clave residía en la 


'!% Manuel Francisco de Lira al Presidente del Consejo de Indias. La Haya, 25 de 
octubre de 1678. A.G.[. Indiferente 2705. 

Manuel Francisco de Lira desempeñó un destacado y digno papel en la escena po- 
lítica de la nación durante el último tramo del reinado de Carlos II. Además de sus ofi- 
cios de diplomático, ocupó el cargo de Secretario de Italia. 

El Conde de Oropesa, primer ministro, lo elevó a la Secretaría de Despacho en 1685, 
desde donde intervino decisivamente en los ensayos para modernizar las estructuras del 
Estado, como la reforma monetaria de 1686, la reforma presupuestaria de 1688 o el 
plan para la reducción de la burocracia de 1691. En ese año abandonó el ejercicio del 
poder por discrepancias sobre la manera de llevar los asuntos de Flandes. 

!!% La Casa de la Contratación a S.M. Sevilla, 24 de marzo de 1665. 4.G.1. Indife- 
rente 2703. 


58 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


manera de realizar el arqueo, pues de nada servía poner un tope de 600 
toneladas si después, fraudulentamente, los galeones llevaban 200 o 300 
más. 

Por 1665, la situación distaba mucho de haber mejorado. A causa de 
las dificultades que soportaron, durante días, los navíos de azogue de Mar- 
tínez de Granada, el Consejo de Indias demandó un informe a Juan Do- 
mingo de Echeverri sobre la barra de Sanlúcar. La respuesta se nos an- 
toja de lo más sustancioso: 


el galeón de mi hermano don Jacinto Antonio de Echeverri, siendo su por- 
te de 400 toneladas, poco más o menos, tuvo necesidad de alijo y no mo- 
derado, sino de manera que faltándole el lastre se alzó en estado de no 
poder regir la vela; con que según este suceso practicado ninguno de los 
de galeones de la plata que navegan a las Indias, ni los dos que están bo- 
tados de mi cargo y los que hoy se fabrican en esta provincia por capita- 


Fraude en galeón de guerra. Al subir la cubierta principal se gana espacio para 
cargar más mercancías en la bodega. 


El galeón 59 


nes particulares que tienen hecho asiento, ni los de Bilbao de cuenta de 
los Grillos, podrán entrar sin hacer la misma diligencia y pasar por los 
riesgos que han experimentado los de los azogues ''”. 


Según Juan Domingo de Echeverri, el galeón de menos puntal que ser- 
vía en la Carrera de Indias, Nuestra Señora de Roncesvalles, también nece- 
sitaba alijo, y ningún vaso que pasase de nueve codos podría prescindir 
de él. Resumiendo, no se encontraban galeones, en 1665, con el calado 
justo para subir a Sevilla. Los hubo bien construidos con más de 800 to- 
neladas que, aunque parezca increíble, remontaban la barra. Si existían 
otros con 440 que no eran capaces de afrontar el curso del río sin alijar, 
quiere esto decir que el de 440 calaba más que el de 800. Irremediable- 
mente debía de llevar la cubierta principal levantada. 

Los casos espectaculares se siguieron prodigando. Así, la Capitana de 
la Flota permaneció varada a la salida de Sanlúcar desde el 19 de junio 
al 10 de julio de 1665 '*”. El 9 de agosto de ese mismo año, arribaron 
a Chipiona los cinco galeones de guerra nuevos procedentes de Vizcaya, 
a alguno de los cuales se refería Echeverri en su informe. Era imprescin- 
dible conocer si estos navíos se hallaban en condiciones de pasar la barra, 
por lo que el presidente de la Casa de la Contratación subió a bordo de 
ellos con algunos almirantes, como el príncipe de Montesarcho y Nicolás 
Fernández de Córdoba. Después de muchas discusiones, determinaron 
que podrían superar la dificultad aligerando peso en Chipiona, pero en 
una cuestión se mostraron unánimes: el exceso de desplazamiento de 
agua, o lo que es lo mismo, el aumento de toneladas con que venían cons- 
truidos'”. El 6 de septiembre de 1666 apareció una Real Cédula obli- 
gando a entrar en Sanlúcar y suprimiendo en Cádiz la Aduana y Juzgado 
de Indias'”, Estas medidas se vieron reafirmadas por otra del 20 de fe- 
brero de 1668, a pesar de las advertencias de capitanes y almirantes, 
como el príncipe de Montesarcho. '” 

La Administración no ignoraba que se realizaba el grave abuso de ele- 
var la cubierta principal. El 20 de abril de 1675, Juan Domingo de Eche- 


118 


Domingo de Echevatri a Juan del Solar. San Sebastián, 8 de mayo de 1665. Ibí- 


'% Girard, ob. cit., pág. 28. 
'2 Girard, ob. cit., pág. 29. 
(22 Girard, ob. cit., pág. 30. 
2 Ibídem. 


60 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


verri, conde de Villalcázar, propuso un interesante negocio al Consejo de 
Indias. Afirmaba el conde que el deseo de este organismo y su presiden- 
te de que las Flotas y Galeones volvieran a su antiguo curso no era una 
empresa imposible. Bastaban dos cosas: 

— Que los Galeones y Armadas entraran y salieran en Verabona por 
la barra de Sanlúcar. 

— Que los galeones fueran de mediano porte, de manera que des- 
plazaran poca agua y contaran con gente y artillería suficiente para una 
buena defensa. 

Intentaba conciliar estas dos posturas que, en principio, se presenta- 
ban antagónicas, para lo cual había proyectado un galeón que montaba 
tanta artillería como la Capitana que se construía en Basanoaga, del asien- 
to de Aristiguieta, de 977 toneladas. Admitía el nuevo prototipo de ga- 
león el calado límite: nueve codos. Si el vaso no aparecía con las refor- 
mas que afirmaba Echeverri, el rey no se haría cargo de él, tomándolo 
el asentista como suyo con la condición de llevarlo de visita a América. 
Por cada cuarto de codo de más se le descontarían del precio estipulado 
1.000 ducados. Por cada dos cañones que cargase de menos que la men- 
cionada Capitana, se le deducirían 1.000 ducados y por cada dos piezas 
que montase y se pudiesen disparar de más se le compensaría con 1.000 
ducados. El precio sería a ajustar y el dinero se cedería a alguien de con- 
fianza que lo iría proveyendo a medida que se fuese cumpliendo lo pac- 
tado'”. Excelente oferta que demuestra, una vez más, que pervivía la téc- 
nica y que había personas capaces de desarrollarla, pero los intereses eco- 
nómicos prevalecían sobre el buen criterio. 

La idea del conde de Villalcázar de sacar un navío con un calado re- 
ducido a costa de las bodegas y no alzar la cubierta principal, reduciendo 
la capacidad de carga al mínimo, cayó muy mal en ciertos círculos. Des- 
de la Corte se le contestó que se necesitaba saber quién podría construir 
dos galeones de 700 y 800 toneladas en un año, a 21 ducados por to- 
nelada, y que como lo que proponía era «de otra calidad» se desesti- 
mó '”. Adviértase la contradicción: el Consejo pretendía que los galeo- 
nes volvieran al curso antiguo, pero sin renunciar al excesivo calado, cau- 
sado por los fraudes. Más desconcertante resulta la postura de la Casa de 


'2 El Conde Villalcázar al Presidente del Consejo de Indias. San Sebastián, 20 de 
abril de 1675. A.G.1. Indiferente 2704. 
4 Ibídem. 


El galeón 61 


la Contratación porque la oferta de Echeverri le fue comunicada para que 
esta institución emitiera su parecer. Pues bien, no hay ningún interés 
ante la perspectiva de una fábrica que permitiese a los navíos atracar en 
los muelles hispalenses. Tampoco hallamos protestas por los vasos que 
salían con defectos tan notorios y por lo que, diez años antes, se había 
montado un escándalo. 

En 1680, al botarse el navío de Pedro de Aróstegui, le llegaron al 
Consejo rumores de alteraciones en su fábrica. Se investigó y se pidieron 
explicaciones a Rodrigo Ortiz y Francisco Navarro de por qué consintie- 
ron alteración tan enorme de las medidas. La eslora la prolongaban de 
67 a 71 codos. Recordemos que Rodrigo Ortiz fue uno de los que ex- 
cluyeron los galeones de Agúero y Mariana Pérez y, además, de los con- 
sultados sobre el memorial de Orbe. Se les ordenó a Ortiz y Navarro que 
si la quilla del segundo galeón que se fabricaba no se ajustaba a lo esti- 
pulado, suspendieran las obras” 

Al conde de Villalcázar no se le permitió experimentar un modelo 
de galeón más ligero, pero Ortiz y Navarro practicaron lo contrario con 
caudales de la Real Hacienda. Para el segundo vaso del contrato, se ad- 
vertía terminantemente que debían guardarse las medidas remitidas por- 
que «las fábricas no se pueden enmendar destruyendo la forma de navíos 
de guerra por la sinrazón de sobrecargarlos y así ha de ir al que se ha de 
fabricar en la conformidad de las medidas que se remitiesen a V.M.»'”. 
El primer galeón del asiento de Aróstegui reunía, él sólo, todas las faltas 
que imaginarse puedan. Francisco Navarro cargó con las amonestaciones 
del Consejo por su proceder: 


la Junta no quiere extravagancias en las fábricas, sino servirse de los na- 
víos para lo que se hacen y no para sobrecargarlos; teniendo también ejem- 
plares modernos de no aguantar los navíos con las Armadas por lo extra- 
vagante como necesitar reparar sus defectos en las carenas, gobernando 
mal '”. 


Como ejemplo de lo dicho ponían la Capitana al cargo de Gaspar de 
Velasco y la Almiranta al de Diego de Zaldívar que no lograba por la 


E "2 Madrigal a Navarro, Madrid, 30 de octubre de 1680. A.G.I. Indiferente 2514, 
1b. 1IL 

'% Madrigal a Navarro. Madrid, 8 de marzo de 1681. Ibídem. 

:* Madrigal a Navarro. Madrid, 8 de abril de 1681. Ibídem. 


62 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tremenda pesadez seguir el ritmo del convoy '”. Se le recordaba que él 
se encontraba allí para hacer observar las órdenes remitidas «y para que 
vayan los navíos de toda satisfacción y no para otra cosa» ”” 


2. Embón o embono 


El embono era el reforzamiento del casco que se hacía preciso al su- 
bir la cubierta principal y proporcionarle al galeón más calado del debi- 
do. El navío concebido y proyectado con unas medidas que guardaban 
una relación entre sí, al aumentar el calado y su panza abombando los 
costados, quedaba descompensado. La eslora y quilla se alteraban poco, 
pero aumentaban sensiblemente las dimensiones debajo del agua: más ca- 
lado (al subir la cubierta) y más manga (abombamiento de costados). El 
bajel resultante perdía fuerza, rapidez y capacidad ofensiva. La altura des- 
de la cubierta del aire libre hasta la quilla era mucho mayor que la que 
podía soportar, cosa peligrosísima porque «aunque se navegue en verano 
la vuelta de España, vienen los galeones muy arriesgados por lo mal es- 
tibados y sobrecargados que vienen, como le sucedió al señor don Diego 
de Ibarra en su viaje de Galeones que estuvo zozobrado en el primer tiem- 
po que le dio»'”, 

A pesar de aumentar hasta límites de temeridad el volumen de la par- 
te sumergida del vaso, el grosor de las maderas de los costados, al igual 
que quilla y cuadernas, no registraba ningún incremento. El esqueleto 
del galeón se encontraba muy debilitado con respecto al cuerpo que sus- 
tentaba. Para solventar el fallo se recurría a la práctica del embón, em- 
bono o contracostado, que consistía en forrar con planchas de madera el 


2 Ibídem. 


La pesadez de las flotas era antigua. De ello se aprovechaban los corsarios. Su sis- 
tema era rondarlas para caer sobre cualquier galeón rezagado, siendo muy difícil que los 
galeones de escolta pudiesen evitarlo o perseguir al intruso por la misma causa por la 
que los mercantes se quedaban retrasados: la pesadez. Sobre el asunto puede consultarse 
a C. Haring: Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgos. 
México, Fondo de Cultura Económica, 1979, págs. 294-295. A este respecto se hace 
necesario dejar claro que esta obra analiza el comercio y la navegación en el siglo xvi y 
la primera mitad del xvn, siendo muy deficiente en lo referente a la segunda mitad de 
este siglo. 

'2 Ibídem. 

'* Bernabé Ochoa a Madrigal. Madrid, 6 de mayo de 1673. A4.G.I, Indiferente 2704. 


El galeón 63 


Embono de un galeón. 


casco, además de reforzar el armazón con una especie de cinturón grue- 
so, también de madera, a lo largo de la línea por donde tenía más an- 
chura, lo mismo que hacia la mitad de la eslora. 

La ley excluía expresamente los galeones con embono y prohibía apli- 
carlo a los escogidos para hacer la Carrera de Indias (Ord. de 1618 
n. 104). Por Cédula de 28 de agosto de 1628 se mandaba observar las 
Ordenanzas, signo evidente de que se eludían. Este mismo año, el 17 de 
octubre, apareció otra Cédula permitiendo «que se pudiesen echar em- 
bonos en las naos de proporción como no fuese por causa de ser levan- 
tadas o corridas las puentes, sino por mayor fortificación y aguante»'” 
El correr la puente a un galeón de dos cubiertas suponía otra manera de 
subir la cubierta principal. Se añadía un nuevo puente a los dos existen- 
tes. No es difícil imaginar que el bajo se reservaba para mercancías. La 


* Veicia, ob. cit., lib. HL, cap. XIV, par. 10. 


64 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Doble fraude de un galeón con embono y zuncho central. 


Cédula de 17 de octubre de 1628 abrió las puertas de par en par a la 
adulteración de los galeones. 

Por los años centrales de la centuria, al no poder prescindir de nin- 
gún navío a causa de la escasez, el embono se generalizó. En 1672, Vei- 
tia y Linage, en el Norte de la Contratación, reconocía que ya no se debía 
considerar como defecto la aplicación del embono «puesto que por más 
que procure esmerar el artífice, es raro el bajel que sirviendo en la Carre- 
ra no se necesite embonarle, que es echarle contracostado»'”. A casi to- 
dos los galeones se les practicaba el embono, pero se tenía conciencia de 
su peligrosidad, no por el embono en sí, sino porque el que un navío lo 
llevara implicaba que su cubierta principal se había levantado o navega- 
ba con la puente corrida; por eso Bernabé Ochoa le indicaba a Francisco 
Fernández de Madrigal, secretario de la Junta de Guerra de Indias, que 
el embono era «una obra falsa y reprobable por los más científicos fabrica- 
dores» '”. 

El embono se daba casi siempre en Cádiz, cuando la nave empezaba 
a resentirse, cosa que ocurría con frecuencia en el trayecto desde Canta- 


'2 Veitia, ob. cit., lib. HL, cap. VI, par. 10. 
'2 Ochoa a Madrigal. Madrid, 6 de mayo de 1676. A.G.I. Indiferente 2704. 


El galeón 65 


bria al puerto andaluz. Pero hubo veces en que los galeones se embona- 
ban en el mismo astillero, lo que demuestra palpablemente la premedi- 
tación del fraude. En 1676, la Junta de Guerra de Indias le manifestaba 
al almirante Juan Castaños, con respecto al vaso de Aristiguieta, que «re- 
prueba el señor Marqués (presidente del organismo) el embono que pro- 
pone el maestro mayor Rodrigo Ortiz, porque aunque en la Carrera de 
Indias es el remedio que aplican todos los maestros mayores para subir 
la manga de la cuenta, habiendo de ejecutarse esta obra se necesita ha- 
ber reconocido las mañas del galeón, pues fuera muy culpable sin esta 
circunstancia pasar a embonarle en el astillero, de que no hallará ejem- 
plar» **. 


3. La colocación de la lancha 


Subir la lancha desde la segunda cubierta hasta la superior, dejándo- 
la al aire libre, era otra de las prácticas favorecedoras del fraude. La lan- 
cha, cuyo cometido se circunscribía a reconocer costas, remolcar o ejecu- 
tar tareas de salvamento, debía ubicarse en la segunda cubierta, en el in- 
terior del navío. El pretexto aducido por los maestros mayores para sa- 
carla al exterior consistía en que abajo estorbaba a los artilleros en caso 
de combate'”. La explicación es absurda, ya que el llevar la lancha al 
aire libre entorpecía los movimientos de la marinería e infantería al pe- 
lear, a lo que se sumaba el peligro de las astillas resultantes al impactar 
los proyectiles enemigos contra la madera de la lancha. Estos fragmentos 
representaban uno de los terrores de las antiguas tripulaciones y la ex- 
periencia imponía despejar la cubierta. Por otra parte, la lancha podía des- 
baratarse en la refriega, con lo que el salvamento, en caso de siniestro, 
se dificultaba seriamente. 

Asimismo, se invocaba la excusa del trabajo que suponía izar la em- 
barcación auxiliar, En realidad, el deseo de liberar el espacio de entrecu- 
biertas no tenía otra razón que la de ocuparlo con mercancías '”. 


'% Madrigal a Juan Castaños. Madrid, 21 de mayo de 1676. A.G.1. Indiferente 2513, 
lib. IL 

'* Navarro a Madrigal. Pasajes, 18 de febrero de 1681. A.G.]. Indiferente 2577. 

1% Madrigal a Navarro. Madrid, 8 de abril de 1651. A.G.1. Indiferente 2514, lib. IT. 


66 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


4. Reducción del námero de andanas 


También se ampliaba la capacidad de carga del navío construyendo 
una sola andana, en vez de dos o tres. Galeones de tan alto porte debían 
escudarse detrás de artillería suficiente y bien dispuesta, pero, a veces, el 
número de piezas no estaba en consonancia con los intereses a defender. 
El que los navíos de considerable tonelaje montaran una única fila de dos 
cañones por banda no constituía ninguna novedad. En 1641 se dictó una 
Ordenanza obligando a los que sobrepasasen los veinte codos de manga 
a llevar dos andanas'”. En este caso se hallaba la Capitana que elabo 
raba, en Cantabria, Aristiguieta, en 1674, con 997 toneladas'”. Huelga 
decir a donde se iba tanto tonelaje. Con indefensión tan evidente, difí- 
cilmente podemos denominar galeón de guerra a este vaso, y más inve- 
rosímil resulta que fuera una Capitana, en donde se transportaban gran- 
des cantidades de metales preciosos. 

Como consideraciones finales sobre estos puntos resaltaremos que las 
alteraciones en las medidas y estructuras internas de los navíos tenían 
como fin primordial dar cobijo a más carga. Las alteraciones beneficia- 
ban a mercaderes extranjeros, los dueños de las mercancías de ida y vuel- 
ta. Imperaba una especie de consenso entre los constructores, capitanes, 
superintendentes, Casa de la Contratación y comerciantes foráneos para 
mantener el fraude en las fábricas de galeones. De este tipo de engaño, 
el asentista sólo hubiera podido extraer como beneficio el ahorro de al- 
gunos materiales, y no hubiera logrado llevarlo a cabo, de ningún modo, 
bajo la vigilancia de superintendentes y maestros venidos de Andalucía. 
Muy al contrario, las adulteraciones se realizaron siguiendo las directri- 
ces de los superintendentes y maestros, aleccionados por el comercio de 
Cádiz y Sevilla, ante la pasividad de la Administración. Al mismo tiem- 
po, debemos tener presente el vínculo que unía al comercio y a los asen- 
tistas y que convertía a estos últimos en beneficiarios directos del fraude 
a la Real Hacienda. Los intereses de los constructores, casi todos vascos, 
no se contraponían a los de los mercaderes extranjeros, sino que, al con- 
trario, se entrelazaban con ellos. 


137 


Juan de Pontejos a Gonzalo Fernández de Córdoba. Cádiz, 9 de mayo de 1674. 
A.G.[. Indiferente 2704. 

'* El Marqués de Montalbán a Gabriel Bernardo de Quirós. Madrid, 18 de abril de 
1674. Ibídem. 


El galeón 67 


A pesar del unánime reconocimiento de los contemporáneos de que 
la ilegalidad en las fábricas era general, no hemos encontrado ninguna 
sanción por no ajustarse a las medidas y las Ordenanzas. El superinten- 
dente que no se atuviera a las dimensiones que se le proporcionaban se 
exponía a privación de oficio y pena de 1.000 ducados, aplicados a juez 
y denunciante (Ord. de 618 n. 102). 

Los galeones desechados no lo fueron por estos motivos, sino por uti- 
lizarse malos materiales y, a veces, por influencia de intereses soterrados, 
como ocurrió con el vaso de Mariana Pérez en cuya exclusión, defectos 
aparte, el comercio radicado en Andalucía tuvo mucho que ver. La legis- 


lación vigente durante todo el siglo xvu favoreció el fraude, destacando, 


sobre todo, lo referente al arqueo de la bodega'”. 


'2 Recopilación, libro IX, título XXVIII, ley XXV, que remiten a Cédulas dadas 
en Ventosillas, 19 de octubre de 1613, y Madrid, 30 de junio de 1614. 

La actividad fraudulenta no se circunscribía únicamente a la construcción naval, sino 
que se extendía a cualquier aspecto relacionado con la navegación y tráfico comercial 
con las colonias americanas, como podía ser la compra de navíos. En 1687, el Consejo 
de Indias efectuaba indagaciones encaminadas a la adquisición de dos fragatas para au- 
mentar los efectivos de la Armada de Barlovento, cuyo teatro de operaciones eran las 
aguas centroamericanas. El Consulado, valiéndose del Conde de la Calzada Presidente 
de la Casa de la Contratación, ofreció para este fin dos navíos nuevos de gran porte a 
cambio de la merced de ir cargados de ropa en la Flota de Nueva España. Aceptada 
esta condición por el Consejo, se realizó el viaje, pero al arribar a las costas mexicanas 
se descubrió que uno de los navíos superaba los 26 años de existencia y que el otro con- 
taba con más de 16. El estado de los dos vasos era tal «que fue milagro que llegasen a 
las Indias», es decir, sólo sirvieron para atravesar el Atlántico en el trayecto de ida. Los 
responsables de la Armada de Barlovento se vieron en la necesidad de excluirlos por inú- 
tiles. Este turbio asunto reportó al Presidente de la Casa de la Contratación un beneficio 
de 2.000 doblones, que salieron de los bolsillos de don Ignacio Pérez Cano. El Marqués 
Varinas a S.M. Cádiz, sin fecha concreta, aunque dentro de 1689. B.N. Mss. 1.001, fols. 
160-163. 


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Capítulo II 
CONSTRUCTORES Y ASENTISTAS 


PROCEDENCIA DE LOS GALEONES: EL DOMINIO VASCO-CÁNTABRO Y DESAFÍO 
CRIOLLO-ANDALUZ 


Las unidades para formar la Armada de la Carrera de Indias se se- 
leccionaban de entre las naos de particulares surtas en el Guadalquivir. 
Buscando el fomento de las fábricas navales se reservó un tercio del to- 
nelaje de las flotas a los que habían elaborado sus propios vasos '. 

En dos áreas de la Península Ibérica florecía la industria de la cons- 
trucción de navíos, la Baja Andalucía y la cornisa cantábrica. Cada una 
de estas dos zonas imprimió a sus productos características diferenciado- 
ras que dimanaban de las dispares condiciones geográficas. 

El navío meridional raramente pasaba de 200 toneladas, ya que los 
materiales que proporcionaba la tierra no daban para más. No abundan 
los bosques y maderas de calidad en el sur. Entre 1612 y 1648 sirvieron 
en la Armada como galeones de plata cuatro bajeles andaluces, dos de 
los cuales se botaron en Sevilla. Todos ellos se labraron antes de 1625. 
Por contra, los vascos y montañeses lanzaban al agua grandes y sólidos 
barcos de buena madera de roble, de 400, 500 y 600 toneladas. 

El Estado se halló ante un delicadísimo dilema, extrañamente ob- 
viado en la historiografía tradicional, que era a quiénes se debía incluir 
en el tercio de fabricadores. Los comerciantes andaluces pretendían por- 
tear sus mercancías en navíos propios y los constructores cántabros, par- 
ticularmente vascos, deseaban imponer una especie de monopolio del 
transporte con bajeles de alto porte. Los últimos contaban a su favor 


' Haring, ob. cit., pág. 352. 


70 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


con el temor de la Administración, caso de favorecer los intereses an- 
daluces, a que decayesen las fábricas de navíos de gran tonelaje y que 
con ellas se secase la fuente donde bebían todas las Armadas del siste- 
ma naval hispano. La actitud de la Corona, desde muy antiguo, había 
sido inequívoca. En 1523 se concedieron ayudas económicas a los que 
se decidieran a labrar grandes vasos; legislación que reafirmó Felipe 11 
en 1560 *. También se decantó El Prudente, en el problema que nos ocu- 
pa, por las fábricas cantábricas en 1593 ?. Aquí, sin embargo, no se 
cerró el asunto. La Casa de la Contratación favorecía a los constructores 
del Sur en cuantas ocasiones se le presentaban. En 1610, los artífices 
de vasos de Guipúzcoa mostraban su oposición a la posibilidad de que 
a los navíos menores de 100 toneladas se les concediera libertad para 
cargar. Tal contingencia provocaría que los fabricantes guipuzcoanos 
fueran a las Indias y volvieran de ellas con sus navíos vacíos, lo que, a 
la larga, ocasionaría el desmantelamiento de la industria de la construc- 
ción naval *. 

La legislación sobre visitas se guardó a duras penas hasta 1612-1613, 
en que la cofradía de Mareantes de Sevilla puso pleito a los constructores 
del norte en el Consejo de Indias, razonando que sus navíos debían de 
ser preferidos en las visitas para navegar en la Carrera «porque sus pa- 
sados conquistaron y trabajaron las Indias y que ellos eran los verdaderos 
fabricadores» ?. 

Felipe II confirmó a los fabricantes de Guipúzcoa el tercio de las flo- 
tas. La pericia y buenos oficios en la Corte del Capitán Miguel Suárez 
fueron trascendentales para las aspiraciones vascas *, Cesaron las disputas 
hasta 1618, fecha en que el Consulado de Sevilla estableció un asiento 
para la administración de la Avería y despacho de los galeones de la pla- 
ta. El comercio sevillano-gaditano anhelaba impedir el tránsito y visita a 
las Indias de toda embarcación que rebasara las 400 toneladas. Sabemos 
que la villa de San Sebastián presionó al Corregidor para que remitiera 
instrucciones concretas a su agente en Madrid, Domingo de Izaguirre, 


* S. de Moncada, Restauración Política de España. Madrid, 1619 (reedición del Insti- 
tuto de Estudios Fiscales), Discurso Primero, cap. XVII. 

? Haring, ob. cit., pág. 332. 

* Los fabricadores de Guipúzcoa a S.M. 1610. M.N.M. Mss. 43, doc. 82. 

* Los fabricadores de Guipúzcoa al Corregidor. San Sebastián, 7 de mayo de 1623. 
Ibídem, doc. 113. 

" Carta de cinco fabricantes. Sevilla, 5 de noviembre de 1613. Ibídem, doc. 89. 


Constructores y asentistas 71 


con el fin de neutralizar una medida tan perjudicial '. En aquellos mo- 
mentos se construían en Guipúzcoa dieciséis navíos de 400 toneladas arri- 
ba, evaluándose las pérdidas, caso de triunfar las tesis sevillanas, en 
300.000 ducados ”. La Casa de la Contratación no guardó el tercio en 
1619, pero los guipuzcoanos se las arreglaron para que el 6 de julio de 
ese año apareciese una Cédula reservándoles dicho cupo”. 

La dificultad estribaba en llevar a la práctica lo legislado. Las embar- 
caciones orginarias de Andalucía y América eran preferidas en detrimen- 
to de las vascongadas. En 1621, el capitán Francisco de Beroiz solicitaba 
que de nuevo se desplazase un comisionado a Madrid, porque los obstá- 
culos no se habían allanado. Ofrecía, incluso, sufragar parte de los gastos 
de mantenimiento y estancia de la persona que viajase a la capital del 
Estado '”. 

En 1622 se admitió el navío de Pedro de Cepera, labrado en Sevilla; 
y en 1623 se registra un incidente de particular gravedad. Los bajeles de 
los capitanes Asensio de Arriola y Juan Cigarroa fueron designados como 
integrantes del tercio de fabricadores. Los del asiento de la Avería pro- 
testaron «por algún interés particular» y las dos naos se excluyeron, ocu- 
pando su lugar un navío fabricado en Campeche '*. El rechazo dio paso 
a un sentimiento de indignación en los astilleros guipuzcoanos. Para re- 
parar el desaguisado, tomó el camino de la Corte, a instancias de la Jun- 
ta General de Guipúzcoa, don Bernardino de Arteaga '”. 

La rivalidad entre los constructores vascos y andaluces perduró du- 
rante todo el período en que centramos nuestro estudio con la cuestión 
comercial como telón de fondo, alcanzando la máxima intensidad hasta 
1630. A decir verdad, la amenaza que se cernía sobre los astilleros del 
norte provenía de las fábricas antillanas, vinculadas al comercio sevillano. 

Los navíos criollos gozaban de un prestigio indiscutible, prefiriéndo- 
se éstos para formar las Armadas a las restantes construcciones. En este 


' La villa de San Sebastián al Corregidor. San Sebastián, 6 de julio de 1618. Ibídem, 
doc. 105. 

* El Corregidor de Guipúzcoa a S.M. 1618. Ibídem, doc. 107. 

? Los fabricadores de Guipúzcoa a S.M. San Sebastián, 7 de mayo de 1623. Ibídem, 
doc. 113. 

'* Memorial de Francisco de Beroiz. 1621. M.N.M. Mss. 40, ter., doc. 97. 

'* Los fabricadores de Guipúzcoa desplazados a Andalucía al Corregidor. Sevilla, 5 
de abril de 1623. M.N.M. Mss. 43, doc. 111. 

'* Los fabricadores de Guipúzcoa al Corregidor. San Sebastián, 7 de mayo de 1623. 
Ibídem, doc. 113. 


Da Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


sentido se pronunciaron numerosas veces los expertos, como el conde de 
Castrillo, que en 1638 manifestaba que «eran los más fuertes para la pla- 
ta y navegación de las Indias» '?. Ya casi al límite de la centuria, 1691, 
el marqués de Varinas abundaba en esta opinión al decir «son más fuer- 
tes que los de España por lo incorruptible de sus maderas» '*. Eran, en 
efecto, los materiales empleados, un 20 % más densos que los europeos, 
los que facilitaban a los vasos criollos longevidad y resistencia admira- 
bles. Por norma común, el esqueleto del casco se armaba con sabicú, ma- 
dera muy rígida que demandaba enormes esfuerzos para su labor. El res- 
to se elaboraba con caoba en sus diferentes modalidades, preferentemen- 
te capá y maría. Sin embargo, una contrariedad lastraba la industria na- 
val en el Nuevo Mundo: la carencia de hierro, impermeabilizantes, jar- 
cia, estopa, herramientas, etc., hacía remontar considerablemente el cos- 
to de un galeón americano. Debemos decir, no obstante, que se prefe- 
rían las fábricas criollas a las peninsulares por su duración. 

Entre 1618 y 1648 sirvieron en la Armada de la Carrera de Indias 
y Flota de Nueva España un mínimo de 35 galeones construidos en los 
puertos caribeños, que arrojan un tonelaje medio de 600 toneladas por 
unidad. Esa cifra es indicativa de la dura competencia a que se vieron 
sometidos los artífices cántabros. 

Antes de 1625 se botaron 25 vasos, y 10 después de esa fecha. La 
tendencia es inversa a la de los astilleros del norte de la Península. De 
los 42 galeones fabricados, únicamente se utilizaron 15 antes de 1630, 
pero el número asciende a 27 después de ese año, si bien es verdad que 


ahí van incluidas las unidades cedidas por la Armada del Océano. 
Hablar de la construcción naval en la América española durante la 


primera mitad del siglo xvi es hablar del astillero de La Habana. Entre 


'* Parecer del Conde de Castrillo en la Junta particular de 8 de septiembre de 1638. 
A.G.!. Indiferente 1873. 

En 1621, los naturales de la ciudad de San Cristóbal de La Habana solicitaban la 
inclusión en el tercio de fabricadores de los vasos construidos en sus astilleros y el nom- 
bramiento formal de un superintendente que los inspeccionase por ser «de los mejores 
que navegan en la Carrera de las Indias por la particular borda de sus maderas de aque- 
lla tierra como se comprueba con la elección que vmd. y los jueces oficiales y los Ge- 
nerales y Almirantes de la Armada y Flotas han hecho ordinariamente para Capitanas 
y Almirantas y galeones de plata». El Consejo de Indias al Presidente de la Casa de la 
Contratación. Madrid, 4 de septiembre de 1621. M.N.M. Mss. 51, doc. 132. 

ee Marqués de Varinas a S.M. Cádiz, 15 de julio de 1691. B.N. Mss. 1001, fols. 
236-242. 


Constructores y asentistas 73 


1612 y 1648 se lanzaron al mar en el puerto cubano un mínimo de 21 
galeones de las formaciones de la Carrera, lo que equivale al 60 % de la 
producción criolla. La magnífica serie de bajeles, casi todos particulares, 
de alto tonelaje se quebró dramáticamente a comienzos de la década de 
los treinta. Antes de 1630, fueron 20 los navíos habaneros fabricados, 
sin embargo, en los siguientes dieciocho años solamente hemos verifica- 
do la botadura de un galeón de alto porte. El volumen de la producción 
decayó sensiblemente y el aforo de los barcos cubanos se redujo hasta si- 
tuarse por debajo de las 300 toneladas. 

El comercio sevillano entró en una fase de crisis, de la que no se re- 
cuperaría, a partir de la década de los treinta. Los asientos de la Avería, 
que se habían convertido en una poderosa arma a la hora de excluir o 
incluir embarcaciones en el cupo del tercio de fabricadores, se hallaban 
en quiebra continua. Los constructores vascos y cántabros se hicieron due- 
ños de la situación imponiendo un asfixiante monopolio que arruinó la 
floreciente industria de la construcción de bajeles de medio y alto porte 
en la América hispana. Si el comercio andaluz interfirió el desenvolvi- 
miento de los artífices cántabros hasta 1630, el predominio de éstos a 
partir de esa fecha rompió la línea ascendente de los astilleros ameri- 
canos en la producción de navíos de proporciones. Es cierto que en el 
transcurso de la segunda mitad del siglo xv en diversos puntos de la 
geografía antillana se fabricaron vasos de considerable aforo, pero los ni- 
veles de producción de los treinta primeros años sólo se alcanzaron bajo 
la égida de los Borbones. 

Se conservó latente la porfía entre vascos y andaluces, aflorando, in- 
cluso, en una fecha tan tardía como 1679, en que unos maestros del sur 
declararon no aptos dos galeones, que Mariana Pérez labraba para la Ar- 
mada de la Carrera, por la endeblez de las maderas. La asentista donos- 
tiarra se lamentaba de que tan dura medida se hubiese tomado «por sólo 
un informe de los maestros de Andalucía, mayormente con la experien- 
cia que se tiene de la pasión con que informan de todas las fábricas de 
Cantabria» *?. 

Nos es desconocido el origen del 26 % de los 127-135 navíos que 
entraron a formar parte de la Armada de la Carrera de Indias y Flota de 
Nueva España a lo largo del período estudiado, sin incluir los pataches. 


'* Memorial de Mariana Pérez, visto en la Junta de Guerra de Indias el 19 de di- 
ciembre de 1679. A.G.1. Indiferente 2705. 


74 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Únicamente 12 embarcaciones extranjeras, urcas en su totalidad, se 
tomaron para servir en la Carrera con fines militares y siempre después 
de 1630. En la década de los cuarenta alguna de ellas hizo de galeón de 
plata. 


EL COMERCIO COMO PROVEEDOR DE NAVÍOS DE GUERRA 


Los galeones necesarios para portear y dar escolta a la plata ameri- 
cana se entresacaban de los que se hallasen en el Guadalquivir, Sanlúcar 
o Cádiz. Las obligaciones de los sucesivos asientos de la Avería no abar- 
caban el poseer navíos, ni adquirirlos, ni fabricarlos, «que si esto fuera 
así corriera bien el argumento de que los del comercio cumpliesen con 
su obligación sin pedir navíos de V. Majestad ni de sus Armadas» '*, Has- 
ta la mitad de la década de los treinta, en que se restringió considera- 
blemente la disponibilidad de vasos, al dueño de la embarcación elegida 
se le asignaba un sueldo o alquiler para resarcirlo del perjuicio de la sus- 
tracción; a cambio, entregaba el navío listo para navegar. La Avería sólo 
se ocupaba de apartar el dinero e instalar la artillería, adernás, claro está, 
de los emolumentos y alimentación de marineros y soldados. 

Aún en los años veinte se permitían los responsables de la Armada 
de la Carrera el rechazo de alguno de los galeones seleccionados por no 
contar con las seguridades requeridas. En 1623, don Antonio de Oquen- 
do prescindió del navío del gaditano Alonso Gómez por esta razón '”. 

El que a un particular le sustrajeran el control de su galeón podía 
representar la ruina, el desmoronamiento de toda una vida. El contador 
Antonio de Ubilla fabricó, con fines comerciales, un vaso de 800 tone- 
ladas. Invirtió en el negocio todo su patrimonio y cuando pensaba amor- 
tizar los desembolsos y extraer beneficios, pues consiguió visita para su 
flamante embarcación en la Flota de Nueva España de 1629, se la tomó 
para Capitana de dicha formación novohispana. Aquel año, por temor a 
que se repitiese el desastre de Benavides Bazán, se ordenó que no nave- 
gase este convoy. Sumaron las pérdidas de Ubilla 12.000 ducados, amén 


'* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 13 de agosto de 1645. A.G.1. ln- 
diferente 1872. 


qapo Antonio de Oquendo a S.M. Sevilla, 7 de marzo de 1623. A.G.1. Indiferen- 
te 1869. 


Constructores y asentistas o, 


de la inmovilización en Veracruz. Para colmo, cuando abandonaba las cos- 
tas mexicanas, el galeón naufragó. Los gastos del apresto en el puerto ve- 
racruzano ascendieron a 8.000 ducados. La viuda de Ubilla demandaba 
en 1633 alguna satisfacción a cuenta de lo que había sido el único capi- 
tal de la familia '*. Los retrasos en la liquidación de los alquileres ocasio- 
naban molestias y quebrantos a los propietarios de las naos. Todavía en 
1635 reclamaban los legatarios de Juan Martínez de Arteaga y Gamboa, 
vecino de Bermeo, los 55.559 reales por el sueldo del galeón Nuestra Se- 
ñora de Atalaya, que Latraspuru llevó a la campaña de la punta de Araya 
y que más tarde sirvió como transporte de plata en 1623-1624 '?. A lo 


Vista de proa de un galeón español. (Primer tercio del siglo xvi.) 


1* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 9 de junio de 1633. A.G.[. Indife- 


rente 1871. 
12 Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 22 de diciembre de 1635. A.G.I. 


Indiferente 1872. 


76 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


largo de doce años, la Real Hacienda y la Avería eludieron el saldo de 
la deuda. En 1636, Madrid mandó órdenes terminantes a Sevilla para 
anular el débito de una vez, «por lo mucho que importaba alentar a los 
dueños de naos porque continuasen con fábricas» ”. 

Al margen de la iniciativa privada orientada al comercio, la Admi- 
nistración trataba de asegurarse la abundancia de bajeles de calidad y pro- 
porciones a la hora de afrontar los despachos. Para ello, fomentó la cons- 
trucción de galeones, proyectados con fines militares o, por lo menos, de 
uso ambivalente, por el método de conciertos especiales con personajes 
muy ligados a la Armada de la Carrera, normalmente capitanes, almi- 
rantes o generales. Los vasos fabricados entraban a servir como galeones 
de plata a cambio de un alquiler que se especificaba en el contrato fir- 
mado entre el Estado y el fabricante. Fuera del ámbito de la Carrera, 
este tipo de navío tenía una utilidad reducida, es decir, se labraba única 
y exclusivamente para desempeñar el papel de galeón de plata. El asen- 
tista cedía para cada viaje el bajel convenientemente pertrechado y care- 
nado y a cambio percibía la suma acordada de antemano. En este senti- 
do, la postura asumida por los cabos de la Armada de la Carrera fue fun- 
damental para el funcionamiento del sistema a lo largo de los veinte y 
parte de los treinta. Personajes hubo, tal es el caso de Francisco Díaz Pi- 
mienta, que llegaron a formar auténticas flotas. 

El sueldo o alquiler de un buen galeón apto para transportar plata 
alcanzaba cifras elevadísimas, aunque, como ya hemos indicado, incluye- 
se el apresto y compra de pertrechos. Los generales don Antonio de 
Oquendo y Juan de Campos fletaban sus navíos a cambio de 13-14.000 
ducados por viaje *. Tomás de Larraspuru obtuvo, en 1625, 19-20.000 
ducados por el arriendo del San Juan Bautista ”. 

En 1632-1633, la Administración pretendió deducir de estas canti- 
dades 1.550 ducados, atendiendo a los bajos precios que regían en el mer- 
cado de pertrechos ”. La aspiración entró en colisión con los intereses de 


* Fernando Ruiz de Contreras a Francisco Gómez de Lasprilla. Madrid, 12 de enero 
de 1636. A.G.1. Indiferente 2500, lib. 17. 

* Expediente sobre el galeón «Nuestra Señora del Buen Suceso» de Francisco de 
Acevedo. 1626. A.G.1. Contratación 4801. 

*% Pedro de Ledesma al Presidente y Jueves Oficiales. Madrid, 27 de mayo de 1624. 
A.G.1. Indiferente 2498, lib. 13, fol. 286. 

” Fernando Ruiz de Contreras al Conde de Peñaflor. Madrid, 14 de diciembre de 
1632. A.G.I. Indiferente 2499, lib. 15, fols. 254 vot. y 155. 


Constructores y asentistas Ed 


Díaz Pimienta que demandaba el abono del alquiler de sus galeones «con- 
forme a lo que capituló para su fábrica en el asiento que con él se tomó 
el año de seiscientos y veinte y cinco» ” 

El sueldo de un galeón había ascendido en 1642 a 17.000 ducados 
por viaje ordinario y 21.000 si se invernaba en las Indias ”. Mientras que 
el sueldo en sí aumentó, la suma desembolsada en concepto de inverna- 
da no sufrió alteraciones. Díaz Pimienta también recibió 4.000 ducados 
por el exceso de tiempo que permaneció su navío en los puertos ameri- 
canos en 1635 ”. 

Los hombres que llegaron a un acuerdo con la Administración para 
transferir sus bajeles, bajo arriendo, a la Armada de la Carrera de Indias 
también se vieron alcanzados por la dilación de los pagos, sobre todo a 
partir de 1635. Al General más arriba mencionado, Francisco Díaz Pi- 
mienta, se le debía en 1639 el sueldo de un navío de su propiedad, que 
en 1634 hizo de Almiranta en la Armada de don Antonio de Oquen- 
do”. Y en 1643 se libró a sí mismo, aprovechando que comandaba la 
Armada de la Carrera, 113-393 reales de plata, producto de la renta de 
su galeón Santa Teresa en los años 1640 y 1642 *. 

La absorción, por parte de la Avería, de todos los navíos de medio y 
alto tonelaje con finalidad bélica, en lo más álgido del enfrentamiento 
con las Provincias Unidas, provocó un cambio de actitud en los propie- 
tarios, que metamorfosearon las construcciones navales. 

Organizar la Armada de la Carrera de Indias se convirtió en un serio 
problema por falta de vasos. A mediados de la década de los treinta los 
fabricantes de galeones de plata se habían extinguido casi por completo. 
La informalidad a la hora de satisfacer los sueldos y el exagerado incre- 
mento de los precios de los pertrechos espantaron a los pocos que aún 
empleaban sus capitales en estos menesteres. 


2 Fernando Ruiz de Contreras al Conde de Peñaflor. Madrid, 15 de enero de 1633. 
Ibídem, folio 161 y 161 vto. 

Certificación del contador de Ja administración del último asiento de la Avería 
que empezó en 1640. Marcelo Franco Palazuelo. Sevilla, 29 de octubre de 1642. A.G.J. 
Contratación 4801. 

* R.C. para los administradores de la Avería. Madrid, 24 de julio de 1635. 4.G.L. 
Indiferente 2500, lib. 16, fols. 358 vto y 361. 

” Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 24 de octubre de 1639. A.G.I. In- 
diferente 1873. 

** Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales., Madrid, 16 de 
febrero de 1644. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19. fols. 312-313. 


78 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Los dueños de naos mercantes, con vistas a eludir la incautación de 
sus embarcaciones, optaron por dos caminos. El primero consistía en ocul- 
tar los navíos mientras se hallaba en curso la formación de la Armada. 
Para ello se refugiaban en los puertos del Algarve o mar adentro, fuera 
de Cádiz, Sanlúcar y el Guadalquivir. En 1646 se instaba a la Casa de 
la Contratación a reconocer minuciosamente los lugares indicados en bus- 
ca de navíos, «pues, como se experimenta cada año, salen después los due- 
ños a pedir licencia para navegarles de mercante en conserva de las Flo- 
tas o Galeones, y si ahora se hallasen se podrían tomar siendo a propó- 
sito para galeones de plata» ”. 

El Consejo de Indias trataba de recabar información secretamente 
acerca de galeones de superior porte cuya presencia no hubiese sido cons- 
tatada. A finales de 1645 se recibió en el alto organismo la comunica- 
ción de una persona «celosa del servicio de Su Majestad» que confirmaba 
la existencia del navío San José y San Francisco, fabricado en Santo Do- 
mingo, de 600 toneladas y perteneciente a Luis Velázquez ”. 

El otro camino era reducir el tonelaje de los bajeles para eludir la in- 
clusión en la Armada. Mientras que aumentaba el porte de los galeones 
de plata y escolta, el de los mercantes disminuía, apareciendo cada vez 
más nítida la diferencia entre ambos tipos de vasos. En 1655, el Mar- 
qués de Villarrubia daba la explicación de por qué los navíos de Armada 
no sorteaban la barra de Sanlúcar y los de las Flotas sí: 


las naos de Flota han continuado su viaje a Sanlúcar porque al mismo tiem- 
po que han ido faltando bajeles para Galeones han ido reduciendo a me- 
nores éstas por hacerlas incapaces de que se sirvan de ellas para armarlas 
de guerra; y éstas, por la poca agua que demandan, entran por la barra 
con las aguas más muertas de la luna a media marea de las de todos los 
días, y así pocas veces necesitan esperar noche fuera ni alijar, y tal vez 
que es fuerza, por haber llegado tarde, por no esperar los accidentes de 
una noche larga del invierno, han seguido a los Galeones a Cádiz ”. 


2 Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 11 de 
diciembre de 1646. A.G.I. Indiferente 2502, lib. 21. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 7 de 
noviembre de 1645. A.G.1. Indiferente 1501, lib. 20. 

* El Marqués de Villarrubia a Juan Bautista Sáenz Navarrete. Madrid, 18 de fe- 
brero de 1655. M.N.M. Mss. 84, doc. 31. 


Constructores y asentistas 19 


CONSTRUCTORES 


Los artífices que a continuación se enumeran no fueron los únicos, 
ni mucho menos, que labraron navíos para la Armada de la Carrera de 
Indias, pero sí podemos considerarlos como los más representativos. 

ANTONIO DE Lajusr. Fabricó y proporcionó navíos a la Carrera hasta 
1629, por lo menos. Utilizó los astilleros de San Sebastián y Usúrbil. En- 
tre 1614 y 1621 lanzó al agua un mínimo de 11 navíos con un aforo 
total de 6.450 toneladas, sin que ninguno de ellos bajase de las 500. Sus 
bajeles navegaron en la Armada de la Carrera de Indias, Flota de Nueva 
España, Armada de Portugal y Armada de Filipinas ”. Muy vinculado al 
comercio del Nuevo Mundo, las embarcaciones de Lajust atravesaron con 
frecuencia el Atlántico como naos de flotas. Las operaciones mercantiles 
eran el motor de su actividad constructora. 

JUAN DE AMAsSa. Ya hemos hecho mención a este personaje como teó- 
rico e innovador de la técnica naval. Aportó conocimientos y bajeles des- 
de 1605 hasta casi 1650. Rentería, Bermeo y San Sebastián fueron los 
lugares escogidos para dar forma a sus vasos, aunque a finales de los cua- 
renta también hiciese uso de Guarnizo. 

Biznieto, nieto e hijo de corsarios, le atrajo esta actividad, en la que 
invirtió buenas cantidades. En 1605 se asentó con la Corona para armar 
en corso dos galeones de 600 toneladas «que había de fabricar él mis- 
mo» ”. La paz acordada con franceses, holandeses e ingleses propició el 
abandono de tan ambicioso proyecto. 

Entre 1618 y 1620 realizó, por encargo, la fábrica de unidades de 
pequeño y mediano porte para la Armada del Océano, al mismo tiempo 
que dio forma a un galeón de su propiedad, San Juan Bautista, de 624 
toneladas. Incluido en la Flota de Nueva España de 1623, se lo tragó la 
costa andaluza, cuando iniciaba el viaje, a causa del temporal *. Como 
exponente de sus encargos para la Armada del Océano podemos citar el 
Santiago y el San Martín, dos flamantes galeones que en 1620 se alinea- 
ban en la formación metropolitana ”. 


* Memorial de Mariana Pérez, visto en la Junta de Guerra de Indias el 19 de di- 
ciembre de 1679. A.G.!. Indiferente 2705. 

2% Relación de servicios de don Juan de Amassa. Madrid, 2 de octubre de 1630. 
A.G.1. Indiferente 1872. 

4 El Consejo de Indias a S. M. Madrid, 19 de julio de 1623. A.G.1. Indiferente 1869. 

% «Relación de las toneladas que se podrán sustentar con cuatrocientos ochenta mil 
ducados de oro para servir en la Armada del Mar Océano el año venidero de 1621 y de 


80 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


En 1616 estableció un asiento para labrar cuatro galeones de 650 to- 
neladas cada uno para la Armada de la Carrera a cambio de 80.000 du- 
cados. Tres años después, aún no había entrado en su bolsa ni un solo 
real *. Hasta julio de 1621 no acabó los dos primeros navíos ”, y en 1622 
proseguía fatigosamente la construcción de los restantes vasos. La deuda 
con el asentista ascendía a 40.000 ducados. La demora en la remisión de 
numerario dio pie a diferencias con los 200 trabajadores de su astillero, 
a alguno de los cuales les debía 40 días de salario *. Parece ser que estos 
cuatro bajeles, dos de los cuales sirvieron en la Armada del Océano, apa- 
recieron con defectos notorios, de los que se resintieron desde el mismo 
momento en que salieron a navegar rumbo a Cádiz. Uno de ellos, San 
Nicolás Tolentino hubo de quemarse «por no poderse tener sobre el agua 
en el viaje que hizo a Brasil» ?, asunto que le costó un proceso, que en 
1634 seguía en curso. 

En 1624 dirigió las obras de la Capitana Real a instancias de Diego 
Brochero y Juan Fajardo. 

No descuidó la actividad mercantil Juan de Amassa. En 1630 con- 
taba con un mínimo de tres galeones propios, y en una ocasión, en 1628, 
el embargo se cebó en dos de sus vasos, estando cargados de mercancías *. 

En 1635 se avino a labrar los ocho galeones y un patache de la es- 
cuadra de Galicia. La Capitana tendría un aforo de 600 toneladas, la Al- 
miranta 550 y los bajeles ordinarios 400. Fortificaciones y medidas se de- 
jaban a su libre albedrío, prueba evidente de que el asunto del San Ni- 
colás Tolentino no había carcomido el prestigio del guipuzcoano ”. 

Las últimas noticias que poseemos sobre el polifacético artífice datan 


las que tienen navíos de Su Majestad que hay en ella.» Cádiz, 29 de agosto de 1620. 
B. N. Mss. 18.193. 

% R. C. al Presidente y Jueces Oficiales. Valparaíso, 7 de abril de 1619. A.G.[. In- 
diferente 1498, lib. 12, fols 149 y 149 vto. 

” Pedro de Ledesma a Juan Gallardo de Céspedes. Madrid, 19 de julio de 1621. 
A.G.I. Indiferente 1498, lib. 13, fols. 20 y 21 vto. 

*% La Junta de Guerra de Indias a la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de marzo 
de 1622. fols. 69-70 vto. 

” R, C. al veedor y contador de la Armada del Mar Océano. Madrid, 22 de no- 
viembre de 1631. A.G.1. Indiferente 2499, lib. 15 fols. 72 y 72 vto. 

% Relación de servicios de don Juan de Amassa. Madrid, 2 de octubre de 1630. 
A.G.[. Indiferente 1872. 

* Orden de S. M. de 9 de enero de 1635 para que Juan de Amassa fabrique las 
escuadras del Marqués de Valparaíso y Reino de Galicia por las grúas y medidas que 
juzgase más conveniente al servicio de Su Majestad. Ibídem. 


Constructores y asentistas 81 


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Vista de popa de un galeón español. (Siglo xvi.) 


de 1649, Por estas fechas construía navíos para la Armada del Océano 
en los astilleros santanderinos ”. 

Terminemos diciendo que, entre asientos y fábricas propias, Juan de 
Amassa hizo surcar los mares a más de una veintena de bajeles, aunque 
tenemos la seguridad de que el guarismo se queda corto. 

Francisco Díaz PIMIENTA. Las prestaciones del general habanero en la 
Carrera de Indias con navíos propios arrancan de 1614 y se mantuvieron 
hasta 1645. Díaz Pimienta tomó las riendas de los negocios de su pro- 
genitor, orientados esencialmente al comercio americano. El volumen de 


% Juan Bautista Sáenz Navarrete a Jerónimo de Lezama. Madrid, 19 de abril de 
1649. A.G.I. Indiferente 2513, lib. 1. 


82 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


las operaciones debió de ser considerable porque la familia Díaz Pimien- 
ta disfrutaba de un astillero, además de importantes propiedades, en la 
mayor isla antillana, en donde construía y reparaba sus vasos. 

Compaginó Francisco el oficio de comerciante y tratante de negros 
con el de oficial de la Armada de la Carrera de Indias; en ambos casos 
alcanzó las más altas cotas a las que podía aspirar. De su trayectoria como 
creador de formas y medidas de vasos tenemos ya una ligera idea. 

Ignoramos el número exacto de bajeles de que se componía la flotilla 
de Díaz Pimienta. Algunos indicios apuntan a que embarcaciones mer- 
cantes que hacían la Carrera eran de su propiedad y que utilizaba testa- 
ferros para encubrir este tráfico. Lo cierto es que entre 1614 y 1622 per- 
dió tres navíos de alto porte cuando servían en la Armada de la Carrera, 
evaluándose el daño del propietario en 72.000 ducados ”. 

Fabricó por cuenta de la Corona dos galeones en su ciudad natal a 
lo largo del bienio 1627-1628. La perfección de su obra movió a los go- 
bernantes madrileños a endosarle el nombramiento de superintendente 
de las construcciones antillanas *. 

A finales de 1625 se obligó, por un asiento, a labrar seis galeones en 
sus instalaciones de La Habana. El plazo del contrato abarcaba dos años 
y el porte de las unidades se centraba entre 500 y 600 toneladas. A cuen- 
ta de los seis se le tomaban dos que ya había finalizado, «de los cuales 
se tiene la satisfacción que es notorio». El precio de cada uno de estos 
últimos se estableció en 27.000 ducados, mientras que el de los otros cua- 
tro ascendía a 29.000 por unidad. La cifra global de la operación alcan- 
zaba los 170.000 ducados ”. Con este concierto se trataba de paliar la 
angustiosa carencia de bajeles. Ante la duda del mismo asentista sobre 
la conclusión de los cuatro galeones, se le notificó que 


la voluntad de Su Majestad es que vm. haga esa fábrica por la precisa ne- 
cesidad que hay de ella y esto no hay de mejor de vm. lo tiene entendido, 
pues ve que hoy no tenemos ningún navío de que poder echar mano para 
tantas ocasiones como se ofrecen”, 


% Expediente de Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 27 de agosto de 1635. A.G.L. 
Indiferente 2589. 

“ Ibídem. 

*% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 21 de diciembre de 1635. A.G.. 
Indiferente 1872. 

“* Fernando Ruiz de Contreras a Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 19 de agosto de 
1636. A.G.1. Indiferente 2500, lib. 17. 


Constructores y asentistas 83 


Dos años después de la firma del asiento, el balance no podía ser más 
negativo. Las obras no se habían iniciado y Díaz Pimienta no percibió 
ninguna de las cantidades estipuladas, ni el flete que se le adeudaba por 
uno de sus vasos. Tampoco pudo desplazarse a Cuba. Primero recibió la 
orden de recoger en Vizcaya dos galeones con que el Señorío servía a la 
Corona y más tarde se integró en la Armada del Océano, formación en 
la que desempeñó el cargo de almirante ” 

Francisco Díaz Pimienta fabricó alrededor de una docena de galeo- 
nes aptos para escolta y plata, que fueron de los mejores que se emplea- 
ron en estos menesteres. 

TOMÁS DE LARRASPURU. Militar y armador, fabricó sus vasos en La Ha- 
bana y el País Vasco. Un mínimo de tres de sus galeones fueron utiliza- 
dos para transportar plata. La bondad y perfección de los trabajos de To- 
más de Larraspuru eran proverbiales en la Carrera de Indias. En 1622, 
el gobernador de La Habana recibió instrucciones en el sentido de arma 
y tripular dos navíos que aún no se hallaban conclusos, uno de los cuales 
pertenecía a Larraspuru, «de cuya bondad y fortaleza se tiene muy buena 
relación» *. En 1631 diseñó y dio forma a un nuevo prototipo de galeón 
de plata. El Nuestra Señora de Aránzazu, alias la Marimorena, así se bau- 
tizó al módulo innovador, hizo la Carrera protegiendo los metales pre- 
ciosos hasta 1637 por lo menos, sufriendo transformaciones. 

MARTÍN DE ARANA. El reputado artífice vasco se obligó con las Coro- 
na a través de varios asientos para labrar navíos destinados a la Armada 
del Océano. Sin embargo, durante la década de los treinta hubo de rea- 
daptar los esquemas de ocho unidades, planeadas inicialmente para for- 
mar parte de los efectivos de la Carrera de Indias. Urgía dar protección 
a los caudales americanos y en Madrid se pensó que ese era el medio más 
idóneo. 

Cuatro de los navíos se botaron en Portugalete en 1633, pero se ar- 
bolaron y ultimaron en Colindres. En total, el encargo superaba las 3.300 


* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 19 de mayo de 1637. A.G.1. Indi- 
ferente 1873. 

* R, C. para el Gobernador de La Habana. Aranjuez, 16 de abril de 1622. A.G.I. 
Indiferente 2498, lib. 13, fols. 72 y 73 vto. 


84 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


toneladas ”. En 1638 se repitió la historia con otros cuatro galeones que 
finalizaba Arana ” 

ALONSO FERRERA. Fabricó cuatro bajeles en La Habana. Tres de ellos 
arribaron a España en 1619 ”. El cuarto se retardó hasta 1621 y «trajo 
las mismas faltas y defectos que los tres que vinieron primero». Las me- 
didas erróneas aplicadas a los vasos originaron algunos problemas legales 
al asentista. 

Juan DE Hoyos. Al igual que Martín de Arana, don Juan de Hoyos 
formaba parte del grupo de asentistas-constructores en el que se apoyó 
Felipe IV para cimentar el poderío naval español anterior a 1639. Hoyos 
se concertó con la Corona para labrar una escuadra de tres mavíos pro- 
yectados para la guerra en corso, pero ante la escasez de galeones de pla- 
ta se determinó que, con las pertinentes obras complementarias, se agre- 
garan a la Carrera. En 1636 representaba la imposibilidad de cumplir el 
contrato por la desfavorable coyuntura general y por no habérsele satis- 
fecho el segundo plazo de la cantidad estipulada. Por otra parte, la re- 
conversión a galeones de plata de unos bajeles ideados para hacer la guerra 
en corso planteaba unos problemas difíciles de salvar. Las Juntas de Ar- 
mada y de Guerra de Indias estimaba en 37.000 ducados, 25.000 en pla- 
ta y 12.000 en vellón, la suma necesaria para poner en condiciones de 
navegar los tres navíos ”. 

PEDRO ENRÍQUEZ DE ALMEIDA. Para remediar la acusada falta de navíos, 
el conde de Castrillo y Pedro Enríquez de Almeida rubricaron una obli- 
gación en 1640 por la que el segundo adquiría el compromiso de cons- 
truir en los astilleros de Santo Domingo seis galeones de 550 toneladas. 
La entrega de los vasos se haría escalonadamente, uno en 1641, tres en 
1642 y dos en 1643. Enríquez percibiría 171.000 ducados en reales de 
plata, acuñados y en plata doble, es decir, 28.500 por unidad. Una clá- 
sula adicional le permitía la visita y despacho de tres navíos de 300-400 
toneladas para transportar pertrechos y personal especializado hasta La 
Española. El hueco que sobrase después de acondicionar en las bodegas 


*% Sancho de Urdanibia a S. M. Colindres, 8 de noviembre de 1633. A.G.1. Indife- 
rente 1871. 
Consulta de Junta particular de 8 de septiembre de 1638. A.G.1. Indiferente 1873. 
El Consejo de Indias a la Casa de la Contratación. Madrid, 20 de diciembre de 
1619. A.G.1. Indiferente 2498, lib. 12, fols. 169 vto y 170. 

” Consulta de la Junta de Guerra de Indias y Armadas de agosto de 16363. A.G.1. 
Indiferente 1872. 


Constructores y asentistas 85 


utensilios y materiales podría aprovecharlo para portear mercancías Los 
pertrechos no se recargarían con ningún tipo de derecho y para la labor 
de los vasos se pondría a su disposición las atarazanas donde la Corona 
llevaba a cabo sus obras. La madera se cortaría de los montes realengos. 
Al mismo tiempo, Enríquez enajenaba a la Avería el galeón San Pedro, 
que ese año viajaba por Almiranta de Nueva España, a cambio de 28.500 
ducados. En resumidas cuentas, el volumen del acuerdo rondaba los 
200.000 ducados”. El asentista, avecindado en la ciudad de Santo Do- 
mingo, se desplazó hasta la Corte para concretar el negocio ”. 

Sin embargo, Pedro Enríquez de Almeida no lograba cobrar un re- 
manente de 10.000 ducados del precio del San Pedro y San Pablo, cuota 
con que debía adquirir los pertrechos. Por este motivo, el dominicano so- 
licitaba meses después una prórroga en el plazo de entrega de los dos pri- 
meros bajeles ”. 

En 1646, Pedro Enríquez de Almeida achacaba a la Administración 
el fracaso de la fábrica de los seis galeones, por no socorrerlo con las can- 
tidades establecidas en el tiempo convenido. Demandaba un aplazamien- 
to de cuatro años, a contar desde el día que se le entregasen 30.000 du- 
cados, una primera fracción del total de 171.000, que estaban librados 
en Veracruz *. Transcurridos seis años desde la firma del acuerdo, el asen- 
tista no había recibido nada. 


1650-1700: AUGE DEL SISTEMA DE ASIENTOS POR LA CARENCIA DE VASOS 
PARTICULARES 


Con una sola excepción, el método empleado para llevar a cabo las 
fábricas fue el del asiento con particulares. La excepción la encontramos 
al principio del período aquí tratado, cuando se intentó construir doce 
galeones por administración del Consulado. La polémica entre los parti- 
darios del sistema de asientos y los que se inclinaban por el de adminis- 


% Asiento para la construcción de seis galeones que se tomó con Pedro Enríquez de 
Almeida. Madrid, 17 de febrero de 1640. A.G.1. Indiferente, 2501, lib. 18. 

% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 24 de febrero de 1640. A.G.I. In- 
diferente 1873. 

” Fernando Ruiz de Contreras al Conde de Peñaflor. Madrid, 25 de julio de 1640. 
A.G.I. Indiferente 2501, lib. 20. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 6 de 
febrero de 1646. Ibídem. 


86 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tración venía de muy atrás, desde la instauración de la dinastía austriaca. 
En el fondo se reducía al choque de dos concepciones de Estado. 

En el sistema de administración la construcción del galeón la reali- 
zaban ministros de la Corona, abarcando desde el corte de las maderas 
hasta la total finalización de las obras. El caudal se remitía directamente 
desde los organismos estatales. Al final había que rendir cuentas de los 
gastos realizados. 

El asiento consistía en una especie de contrato por el cual un indi- 
viduo o grupo de individuos se comprometían a fabricar los navíos con 
unas calidades determinadas y en unos plazos concretos a cambio de un 
precio fijo. Para llevar a cabo las obras se le confiaban a estos individuos 
funciones públicas. El asentista empleaba sus corresponsales y comisarios 
y percibía los privilegios y exenciones aduaneras que solían recibir los ofi- 
ciales de la Corona. 

El contrato firmado entre el soberano y el asentista iba redactado de 
forma que se obligaban mutuamente, resultando un acuerdo entre igua- 
les. El rey no podía cambiar nada de lo acordado sin consentimiento de 
la otra parte y quedaba tan obligado a cumplirlo, como su súbdito. «El 
asiento era una especie de feudalismo administrativo, un infantazgo bu- 
rocrático que interponía al asentista como vasallo en jefe entre el prín- 
cipe y su pueblo» ”. Por este motivo, la Corona intentó por todos los me- 
dios llevar a cabo sus construcciones por la vía de administración. La pug- 
na entre administración y asiento llegó hasta 1650. En el siguiente me- 
dio siglo todos los galeones construidos para la Carrera de Indias a cuen- 
ta del rey lo fueron por la vía de contratos con particulares. 

A los asentistas se les responsabiliza de muchos desastres ocurridos a 
los galeones en las travesías. La acusación concreta se fundamentaba en 
que se fabricaban deficientemente con el fin de extraer el mayor margen 
de beneficio. Diego de Noja, que había llevado a cabo varios asientos, 
cumpliéndolos escrupulosamente, en carta a la Junta de Guerra de In- 
dias, echaba un poco de luz sobre estas acusaciones que, por otra parte, 
no negaba: 


Ordénese al asentista cómo ha de fabricar y sepa que si lo hace bien le 
harán merced y si mal, castigará y cúmplase con él como asentarse que 
con esto no puedo creer ni me persuado a que ninguno lo haga mal. Más 


” Thompson, l. A. A.: Guerra y Decadencia. Barcelona, Crítica, 1981, pág. 315. 


Constructores y asentistas 87 


si se falta con el dinero y no tiene quien le ayude a suplir tanto como es 
menester, ni crédito en el interín que llega y, por otra parte, le aprieta 
Su Majestad vivamente para que adelante la fábrica y entregue los galeo- 
nes y no tiene con qué, claro está que han de ir con muchas faltas que 
no hacen de querer ahorrar en todos, sino de poder más. 


Estos inconvenientes eran los orígenes «de que después que me acuer- 
do no haya visto fabricar en toda esta costa por cuenta de Su Majestad, 
un solo navío» ”, 

Las causas por las que se impusieron los asientos podemos analizarlas 
muy brevemente. 

De una parte, las obras por asiento resultaban más baratas, a pesar 
de las ganancias del asentista. La fábrica por administración incrementa- 
ba los costos al nombrarse demasiados ministros que percibían unos suel- 
dos exorbitantes y que especulaban con los materiales. 

De otra parte, el sistema de asientos suponía un tipo de crédito a la 
Corona porque a pesar de especificarse en los contratos que el rey acu- 
diría con unas sumas en unos plazos concretos, la mayoría de las veces 
no atendía a sus obligaciones económicas al tiempo convenido. Esto se 
debía a la irregularidad de los ingresos reales. El asentista continuaba 
construyendo a cuenta de su caudal hasta que la Corona se hacía con el 
dinero. Ántes de establecer el contrato con cualquier individuo, se inves- 
tigaba sobre el montante de su crédito. Aquí es donde está la explica- 
ción de la eternización de las fábricas por administración, ya que al faltar 
caudales, se paralizaban. 

El sistema de asientos se adoptó porque fracasaron, estrepitosamen- 
te, los intentos de administración. El desastre financiero y la corrupción 
burocrática contribuyeron poderosamente a ello. La Corona se veía im- 
potente para controlar a sus ministros y oficiales, por lo que prefirió pa- 
gar una cantidad determinada por tonelada y nombrar a alguien que fue- 
ra supervisando las obras. Se ahorraba, así, dinero, tiempo y problemas. 


El paso de la administración al asiento fue, de hecho, una rendición del 
principio ante el espíritu práctico. Señala el abandono por parte de la mo- 
narquía absoluta de España de sus ideales administrativos y gubernamen- 
tales más hondamente arraigados. Es aquí, en esta divergencia progresiva 


* Francisco de Noja a Juan Bautista Sáenz Navarrete. Santander, 28 de agosto de 
1650. A.G.1L Indiferente 2573. 


88 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


entre la práctica y la preferencia, donde está la verdadera medida del fra- 
caso gubernamental: de los Austrias ?. 


Fábrica por administración del Consulado 


Si existe un ejemplo de la incapacidad e impotencia a que llegó el 
Estado para hacer valer su autoridad es éste que vamos a tratar. Se de- 
terminó que se fabricasen doce galeones para la Carrera de Indias. En el 
Consejo se pensó que tanto la recaudación de caudales como el control 
de la fábrica debían llevarlas el Consulado de Sevilla, dicho de otro modo, 
se deseaba establecer una especie de asiento con el comercio. Acuciaba 
la necesidad de barcos y, paralelamente, la situación económica se pre- 
sentaba muy delicada. El 1 de octubre de 1647 se declaraba la segunda 
suspensión de pagos del reinado de Felipe IV, dislocando el mundo mer- 
cantil . En ese momento se le pide al comercio que financie las obras 
de los doce galeones, arbitrándose para este cometido el encargo con to- 
das sus fuerzas, pero después de varios meses de dificilísimas negociacio- 
nes se logró un acuerdo en el que la Corona cedió muy poco respecto a 
los presupuestos primeros. El 7 de febrero de 1648 se expidió la Real Cé- 
dula con las calidades con que el prior y cónsules se encargaban de la 
administración de la fábrica”. Las cargas que se impusieron para la ob- 
tención de las cantidades necesarias estuvieron vigentes durante treinta 
años, como puede observarse más adelante en el apartado dedicado a la 
recaudación de caudales. 

Sin embargo, el Consulado siguió una política de inhibición que hizo 
imposible esta fábrica. Al ser ésta por administración, todo el mundo pro- 
curaba aprovecharse del dinero público. La cadena de influencia se puso 
en acción y la Junta de Guerra de Indias hubo de intervenir ante la Casa 
de la Contratación que ya había designado en Sevilla un recaudador, con 
un salario anual de 500 ducados, un contador, con otros 500 ducados; 
un escribano, con 50, y un contador de cargo, con 100. Desde Madrid 
se intentó poner orden suprimiendo dos de estos oficios y haciendo re- 


* Thompson, ob. cit., pág. 335. 

% Domínguez Ortiz, Antonio: Política y Hacienda de Felipe IV. Madrid, Editorial de 
Derecho Financiero, 1960, págs. 103-104. 

%! Real Cédula para la Casa de la Contratación. Madrid, 7 de febrero de 1648. A.G.1. 
Indiferente 2513, libro L 


Constructores y asentistas 89 


caer los dos restantes en personas que ejercían otros cargos, dándoles so- 
lamente una pequeña gratificación *. 

Se determinó enviar desde Andalucía a Guarnizo, lugar escogido para 
llevar a cabo la fabricación, al maestro Diego Ortiz, que exigió por el ser- 
vicio la exorbitante suma de 400 ducados para el viaje y 24 reales de pla- 
ta al día de salario. Se le concedieron 500 maravedíes por jornada y 200 
ducados de vellón como ayuda de costa *. Ortiz se negó a ir aduciendo 
mil excusas y para que obedeciera fue necesaria la amenaza de la expul- 
sión de la Carrera de Indias “*. 

No se aceptó al superintendente que propuso la Casa de la Contra- 
tación, sino que se nombró a Juan de Irárraga, que falleció al poco tiem- 
po, mientras que el cargo de veedor recayó en Pedro Alonso de Valdi- 
vieso. 

Las relaciones entre el Estado y el comercio, ya tensas con anteriori- 
dad, se deterioraron gravemente a causa de la prórroga del 1% de to- 
neladas, derecho que entraba dentro de las condiciones del asiento. Lo 
procedido últimamente ascendía a 16.000 pesos. El Consulado se negaba 
a prorrogar al 1 % de toneladas. Las órdenes transmitidas a Juan de Gón- 
gora no admitían ninguna duda: por un lado o por otro, ese dinero de- 
bía revertir a la fábrica de galeones. Si no se prorrogaba el 1 % se toma- 
rían los 16.000 pesos a cuenta del servicio de los 200.000 ducados que 
ofreció el comercio en 1645 y del que restaban por satisfacer 36.109 *. 
El presidente de la Casa de la Contratación no logró convencer al Con- 
sulado para la prórroga del 1 %. Los hombres de negocios temían que el 
caudal se aplicase a asuntos desconectados de la construcción naval “, 

Ante el cúmulo de dificultades, la Junta comenzó a admitir la posi- 
bilidad de algún asiento en las Indias. Se remitieron a Sevilla las copias 
de los últimos contratos suscritos por Francisco Díaz Pimienta y Pedro 
Enríque de Almeida “. 


% Ocaña a Góngora. Madrid, 6 de marzo de 1648. Ibídem. 

% Sáenz Navarrete al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 27 de marzo de 1649, 
Ibídem. 

% Sáenz Navarrete al Marqués de La Aliseda. Madrid, 27 de mayo de 1649. Ibídem. 

% Ocaña al Prior y Cónsules. Madrid, 27 de marzo de 1648. Ibídem. 

% Ocaña a Góngora. Madrid, 22 de marzo de 1648. Ibídem. 

% Ocaña al Prior y Cónsules. Madrid, 7 de julio de 1648. Ibídem. El asiento de Pe- 
dro Enríquez de Almeida se firmó el 17 de febrero de 1640, comprometiéndose a cons- 
truir seis galeones de 500 toneladas en Santo Domingo, al precio de 28.500 ducados 
por unidad. La última entrega se efectuaría en 1643. (4.G.1. Indiferente 2501, lib. 18.) 


90 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


En febrero de 1649 se designó un nuevo superintendente, Diego de 
Noja Castillo, con un salario de 800 escudos al año. Se le dio facultad 
para cortar y comprar madera y establecer los jornales de los trabajado- 
res. También se constituyó en el astillero un arca de tres llaves”, 

Desde Madrid se pidió al Consulado que remitieran a Guarnizo 8.000 
escudos para la compra de maderas y pertrechos, pero el prior y cónsules 
se desentendieron, aduciendo que la condición principal de lo estipulado 
consistía en que el Consulado ostentaría la administración, y ésta se le 
había sustraído, dejándole sólo las cargas de la cobranza de los efectos. 
Recaudaba el Consulado, pero no disponía del dinero ni sabía en qué se 
invertía. El presidente de la Casa de la Contratación se vio impotente 
ante esta situación. Tomó la decisión de esperar la nueva elección de prior 
y cónsules e intentar convencer a los entrantes, aunque, al mismo tiem- 
po, propuso a la Junta tomar los caudales sin autorización del Consu- 
lado”. 

Por su parte, la Junta de Guerra de Indias mantenía que al comercio 
nunca se le despojó de la administración, sino que renunció a ella, al te- 
ner noticias de que la fábrica era por factoría y no por asiento, en no- 
viembre de 1648. De todas formas, se dictaron las órdenes oportunas 
para que no se separara ninguna cantidad sin el consentimiento del co- 
mercio, que continuó negándose a proporcionar los fondos para maderas 
y pertrechos después de la elección de nuevos prior y cónsules. Los efec- 
tos de fábricas ascendían a 73.000 escudos ”. 

Mientras, el superintendente Diego de Noja se comprometió en el 
asiento de la fundición de artillería, municiones y pólvora de Liérganes, 
negocio incompatible con la superintendencia ”. 

Ante el panorama de dificultades, el Consejo cambió sus planes: la 
fábrica se efectuaría por asiento, excepto unos pocos navíos que serían 
por administración. Estos vasos nunca se construyeron y los 7.000 árbo- 
les adquiridos en Ampuero aún no se habían satisfecho. A finales de 1650, 
Pedro Alonso de Valdivieso, nuevo superintendente, recibió la orden de 
guardar las maderas ”. El superintendente permaneció por las costas cán- 


Real Cédula para Diego de Noja. Madrid, 18 de febrero de 1649. Ibídem. 
Sáenz Navarrete al Marqués de La Aliseda. Madrid, 16 de julio de 1650. Ibídem. 

” Ibídem. 

' Sáenz de Navarrete a Noja. Madrid, 31 de mayo de 1650. Ibídem. 

" Sáenz de Navarrete a Pedro Alonso de Valdivieso. Madrid, 3 de septiembre de 
1650. Ibídem. 


Constructores y asentistas 91 


tabras durante un largo período de tiernpo y hasta 1655 no se le paga- 
ron los 8.992 reales que se le debían después de servir cincuenta meses ”. 

Las maderas cortadas estuvieron expuestas a las inclemencias del 
tiempo. La gente se las apropiaba sin ningún recato y cuando Sancho Pon- 
ce de León fue a revisarlas, porque hizo un asiento para construir seis ga- 
leones y un patache con la Junta de Armadas y estaba previsto que se 
fabricasen en Santander utilizando el género cortado años antes, las en- 
contró podridas e inútiles ”*. 

En 1657 se entregaron como limosna 3.000 reales en maderas para 
una obra en Motril ”. 


Alberto de la Puebla 


Alberto de la Puebla se comprometió a constituir dos galeones de 
600 toneladas al precio de 20.550 ducados por unidad, dos tercios en pla- 
ta y el restante en vellón. El lugar de la obra se fijó en Cantabria, apro- 
vechando los materiales cortados en las Cuatro Villas para el fallido in- 
tento de la fábrica por administración del Consulado. La aprobación real 
del contrato se verificó el 18 de septiembre de 1653 ”. 

Fue nombrado superintendente el maestro andaluz Sebastián Bernal, 
a petición de la Casa de la Contratación ” 

Por falta de medios se fue dilatando el inicio de los trabajos. En abril 
de 1652 se le proporcionó una consignación al asentista de 34.000 du- 
cados en la Casa de la Moneda de Burgos, incluidos 20.000 que no pudo 
cobrar de una libranza anterior. Alberto de la Puebla nunca se pudo em- 
bolsar esta cantidad a causa de la baja del vellón ”. 

Pocos meses más tarde, el Consejo advertía al rey que si se apodera- 
ba de los 34.857 pesos de los efectos para fábricas el asentistas podría 
abandonar, máxime cuando los 34.000 ducados consignados en abril no 


7” Real Cédula para Valdivieso. Madrid, 14 de junio de 1655. Ibídem. 
% Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 13 de enero de 1657. Ibídem. 
? Real Cédula para el Corregidor de las Cuatro Villas. Buen Retiro, 3 de julio de 
1657. Ibídem. 
5 Aprobación real del asiento de Alberto de la Puebla. Madrid, 18 de septiembre 
de 1653. Ibídem. 
” Sáenz de Navarrete al Prior y Cónsules. Madrid, 25 de junio de 1652. Ibídem. 
% Sáenz de Navarrete a Pedro Monzón. Madrid, 20 de abril de 1652. Ibídem. 


a 


92 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


llegaron a sus manos por las alteraciones monetarias ”. A pesar de la ad- 
vertencia, el monarca se valió de estos efectos. 

A comienzos de 1654, la Corona volvió a tomar el poco dinero des- 
tinado a las fábricas para costear los aprestos de la Armada de la Ca- 
rrera”, 

No se inició la construcción de ningún galeón a causa de las graves 
dificultades financieras del Estado. Por marzo de 1654, Alberto de la Pue- 
bla había fallecido *. 


José de Iriarte 


Perteneciente a la colonia vasca mercantil afincada en Cádiz, fue uno 
de tantos a los que destrozaron los avatares económicos de la década de 
los cincuenta. Conocemos el dato de que era propietario de un galeón 
que le embargó la Corona, hecho que resultó fatal para él ”. 

Iriarte se obligó a la fábrica de cuatro navíos, dos de 600 toneladas, 
para Capitana y Almiranta, y otros dos de 500 ?. El precio se concertó 
en 35.000 ducados de plata los de superior tonelaje y 29.167 los de me- 
nor porte. La satisfacción de estas cantidades se efectuaría en tres plazos: 


Sáenz de Navarrete a Francisco de Iriarte. Madrid, 18 de septiembre de 1652. 
Ibídem. 

* Sáenz de Navarrete al Prior y Cónsules. Madrid, 27 de enero de 1645. Ibídem. 

* Sáenz de Navarrete a Noja. Madrid, 7 de enero de 1654. Ibídem. 

* Sáenz de Navarrete a José Pardo Figueroa. Madrid, 1 de marzo de 1653. Ibídem. 

El galeón que se le tomó para la Avería era nuevo, fabricado en Cartagena de In- 
dias, de 600 toneladas. Su precio se concretó en 19.000 ducados, entrando dentro de 
esta cantidad la urca «El Angel», de la Armada de Barlovento, tasada en 6.000 ducados 
de vellón. Suponía un buen aliciente el que esta embarcación llevara licencia y visita en 
la Flota de Tierra Firme. Del resto, más del 12 % de interés se le daría satisfacción a la 
vuelta de la Armada de Antonio de Isasi Idiáquez, R. C. a Isasi. Madrid, 22 de enero 
de 1648. A.G.1. Indiferente 2502, libro 21. Transcurridos cinco meses, Iriarte se pre- 
sentó a Isasi demandando su partida. El General lo remitió a la Casa de la Contratación, 
en donde se le prestó poca atención. Ántes, cuando aprestaba la urca «El Angel», reci- 
bió la orden de reintegrarla a la Armada del Mar Océano, formación de la que procedía 
originariamente. La Avería había enajenado algo que no le pertenecía. A pesar de las 
presiones de Madrid sobre la Casa, en el momento de la firma del asiento con Iriarte, 
éste no tenía ni galeón, ni dinero, ni urca (Ocaña a Góngora. Madrid, 30 de mayo de 
1648. A.G.L, Indiferente 2502, libro 21). 

*% Real Cédula para el Gobernador y Oficiales Reales de Cartagena de Indias. Ma- 
drid, 5 de abril de 1652. Ibídem. 


Constructores y asentistas 98 


al inicia:se las obras, al botar los vasos y al entregarlos *. Al asentista se 
le concedió el permiso de fletar una urca extranjera con gente española, 
de 300 toneladas, para transportar los pertrechos hasta Cartagena de In- 
dias, lugar del astillero. También se le autorizó al transporte de 50 ó 60 
toneladas de frutos o mercancías, que deberían salir del cupo del comer- 
cio gaditano. Los permisos se repetirían en 1653 y 1654, sin que los per- 
trechos pagasen derechos ”. El asunto de las toneladas de permisión cons- 
tituyó una fuente de roces con el comercio de Cádiz que negaba a Iriarte 
el despacho y registro de la urca. El obstáculo fue vencido por las fuertes 
presiones de la Casa de la Contratación de Sevilla **. 

Iriarte no pudo partir para América al no contar con capital suficien- 
te y no liquidársele suma alguna. El retraso obligó a posponer un año la 
entrega de los vasos y del envío de las urcas, es decir, en vez de 1652, 
1653 y 1654, se remitirían en 1653, 1654 y 1655 ”. Todavía se le hubo 
de otorgar un nuevo aplazamiento porque la Armada de 1653 no zarpó. 

El desbarajuste económico reinante en estos años desfasaron los pre- 
cios, sobre todo después del 31 de julio de 1652, fecha de la promulga- 
ción del decreto que recogía la tercera suspensión de pagos de Felipe IV. 
Nada más arribar a Cartagena, Iriarte, se quejó del bajo precio de los ga- 
leones de 600 toneladas. En esta cuestión también influía poderosamen- 
te la diferencia de costos a ambos lados del Atlántico. 

Presionado por los plazos de las entregas el asentista se vio obligado 
a cortar en los Montes de Tolú en época de lluvias, causa de que ningún 
vecino se aventurase a realizar estas labores porque «se crían muchas sa- 
bandijas que no dejan trabajar» *. 

Por abril de 1656, el primer galeón quedaba en rosca, es decir, fal- 
taba arbolarlo y aparejarlo. Otro vaso se encontraba con la madera la- 
brada hasta la segunda cubierta ?. 

José de Iriarte pasó a la historia como uno de los personajes que más 
beneficio obtuvo de los buceos ilegales efectuados en la Almiranta que, 
comandada por don Matías de Orellana, se hundió en Los Mimbres en 


** Real Cédula para el General de la Armada de Indias. Madrid, 9 de diciembre de 
1652. Ibídem. 

” Sáenz Navarrete a los Jueces Oficiales. Madrid, 2 de marzo de 1652. Ibídem. 

*% Sáenz Navarrete al Marqués de La Aliseda. Madrid, 3 de abril de 1653. Ibídem. 

Y Rea] Cédula para Iriarte. Madrid, 6 de junio de 1653. Ibídem. 

*% Iriarte a S. M. Cartagena de Indias, 9 de diciembre de 1654. Ibídem. 

2 Iriarte a S. M. Cartagena de Indias, 22 de abril de 1656. Ibídem. 


94 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


1656. La cantidad de plata extraída del casco del desgraciado bajel le per- 
mitió retornar a su tierra natal, donde saldó las numerosas deudas que 
le atosigaban, aunque su aventura le costó un proceso y una condena a 
muerte en la horca, de la que se libró al «donar» al rey 10.000 pesos. 


Diego de Noja Castillo 


Ya en 1650, cuando se determinó la imposibilidad de continuar la 
fábrica por administración del Consulado, Noja ofreció construir seis ga- 
leones P. Ahora, en 1654, la Junta de Guerra de Indias aspiraba a que 
este personaje se hiciera cargo del asiento del difunto Alberto de la Pue- 
bla o estableciese uno nuevo”. La pretensión de la Junta se encontró 
con el rechazo del asentista. La coyuntura económica, por octubre de 
1654, se presentaba muy diferente a la de 1650. La inflación lo devora- 
ba todo, subiendo vertiginosamente, de un día para otro, el precio de per- 
trechos y materiales. Los estipulados en 1652 estaban muy desfasados res- 
pecto a los de 1654: 


La diferencia que hay en los precios a que don Diego de Arana evaluó 
cada galeón cuando se empezó la fábrica para la Carrera a los que hoy 
tienen los géneros necesarios, por lo mucho que han subido, que no había 
persona (que se haga cargo) por la tasación hecha en esta fábrica ”. 


El período de tiempo comprendido entre 1654 y 1661 contempla 
una profunda postración. De los intentos llevados a cabo salieron cons- 
truidos un par de galeones. La causa principal del colapso podemos bus- 
carla en la negativa trayectoria económica. 

Noja prosigió el corte y labor de las maderas iniciado por Alberto de 
la Puebla sin ninguna convicción y con el temor de que la Corona no 
acudiese a sus deberes pecuniarios. La desconfianza del asentista se vio 
confirmada poque 37.333 ducados de vellón de resello que se le habían 
asignado no pudo percibirlos por las muchas libranzas que hipotecaban 
los ingresos reales ”. Ante esta eventualidad, se ordenó a la Casa de Con- 


*” Sáenz Navarrete al Prior y Cónsules. Madrid, 15 de noviembre de 1650. A.G.J. 
Indiferente 2513, lib. 1. 

*” Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 24 de julio de 1654. Ibídem. 

” Sáenz Navarrete a Isasi. Madrid, 6 de octubre de 1654. Ibídem. 

* Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 7 de abril de 1655. Ibídem. 


Constructores y asentistas 90 


tratación que librara en otra consignación 14.000.000 de maravedíes y 
que se destinara a esta fábrica los efectos de construcción de navíos que 
portasen los próximos Galeones de Tierra Firme ”. 

Las últimas noticias de que disponemos sobre este asiento datan de 
1657. Diego de Noja demandaba esta suma que se le debía y cuya falta 
atrasaba las obras, cortes y compra de maderas. Se le contestó que no 
había fondos para saldar su deuda, pero que podía vender los materiales 
que se estaban perdiendo y con la cantidad resultante proseguir ”. 

De Diego de Noja podemos decir que fue un industrial solvente, con 
fuerte capital propio. Anteriormente a 1650 se comprometió en varios 
asientos, cumpliendo escrupulosamente, como lo atestigua el buen con- 
cepto y estima que de él se tenía en Madrid. 

En 1650, Noja, como ya hemos visto al tratar la fábrica por admi- 
nistración del Consulado, se obligó a llevar los ingenios de artillería y mu- 
niciones de Liérganes ”. 


Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín 


Los banqueros italianos Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín esta- 
blecieron un asiento para la introducción de esclavos negros en las colo- 
nias españolas de América. La condición principal consistía en que los 
prestamistas llevarían a cabo la fábrica de unos galeones para la Corona, 
también por vía de asiento. 


El dinero para las obras se extraería de la cantidad que Grillo y Lo- 
melín debían cotizar anualmente, 300.000 pesos durante siete años ”. 


De diez galeones, cuatro se destinarían a la Armada del Mar Océano y 
seis a la de la Carrera de Indias. En estos últimos vamos a centrarnos. 
Dos tendrían un aforo de 700 toneladas, Capitana y Almiranta, y los 


*% Sáenz Navarrete al Conde de Villaumbrosa. madrid, 14 de abril de 1655. Ibídem. 

” Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 30 de junio de 1657. Ibídem. 

% Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 31 de mayo de 1650. Ibídem. 

” Condiciones del asiento de Grillo-Lomelín. Madrid, 2 de febrero de 1663. A.G.L, 
Indiferente 2703. 

Para del desarrollo global del asiento de Grillo-Lomelín, que ocupó el vacío produ- 
cido por el tráfico negrero después de la ruptura con Portugal, principal proveedor de 
esclavos de los dominios españoles del Nuevo Mundo, puede seguirse a M. Vega Fran- 
co, El tráfico de esclavos con América. Asientos de Grillo y Lomelín, 1663-1674. Sevilla, Es- 
cuela de Estudios Hispano-Americanos. C.S.I.C., 1984. 


96 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


otros cuatro de 500 toneladas ”. El precio se concertó en 31 ducados por 
tonelada los del Océano y en 34 los de la fortaleza que debían tener los 
navíos de la Carrera. Se les proporcionaría la cantidad necesaria del di- 
nero que suministrarían por la introducción de negros, los ya menciona- 
dos 300.000 pesos durante siete años. 

La fecha tope se fijó por septiembre de 1664 y se les concedió licen- 
cia para sacar fuera del reino 150.000 ducados de plata para la adquisi- 
ción de pertrechos extranjeros ”. 

Como superintendente de las obras de los navíos de la Carrera se 
nombró, en contra de su voluntad, al almirante Castaños. 

Se remitieron las órdenes oportunas a las autoridades de Vizcaya, Gui- 
púzcoa y las Cuatro Villas para que ayudasen a los asentistas, evitando 
hacer levas entre los operarios, e impidiesen que los precios y salarios se 
disparasen. Estas disposiciones no fueron respetadas. 

Al poco de hacerse cargo Castaños de la supervisión puso en cono- 
cimiento del Consejo la pretensión de los italianos de colocar al frente 
de la fábrica al maestro Martín de Azconobieta, «que en su vida ha fa- 
bricado un galeón», reduciéndose su actividad a remiendos y reparacio- 
nes. Castaños rehusaba emprender los trabajos con este sujeto al frente 
del astillero. Grillo y Lomelín se movían con el deseo premeditado de al- 
terar las medidas de los galeones, dándoles más capacidad a cambio de 
renunciar a seguridad, exponiéndose a no pasar la barra de Sanlúcar, y 
esto no lo podían llevar a cabo con maestros honrados, entendidos y ex- 
pertos. Necesitaban a alguien que no creara problemas. 

Los asentistas, a su vez, expusieron que consumían excesivo tiempo 
en contratar a los maestros a causa de su escasez, y los que había se ha- 
llaban ocupados en otras fábricas. En Madrid se aceptaron los razona- 
mientos de Grillo y Lomelín; de esta manera, se le comunicó a Castaños 
que se conformarse con Martín de Azconobieta, «que aunque es viejo val- 
dría» '”. Los asentistas agregaron alguien al anciano maestro, que fue 
quien, en realidad, llevó la dirección técnica y sacó unos barcos que pro- 
vocaron disputas y protestas. Lo que no sabemos es quién o quienes fue- 
ron los agentes de los genoveses. 


* Juan del Solar al Presidente y Jueves Oficiales. Madrid, 17 de abril de 1663. 
A.G.I. Indiferente 2513, lib. 1. 

% Pliego presentado por Grillo y Lomelín ante el Consejo. Madrid, 2 de febrero de 
1663. A.G.1. Indiferente 2703. 

!% Solar a Castaños. Madrid, 19 de marzo de 1664. Ibídem. 


Constructores y asentistas 97 


El cargo de superintendente recayó, después de ocuparlo fugazmente 
el sustituto de Castaños, Domingo de Ruyloba, en el almirante Juan Do- 
mingo de Echeverri, marino que gozaba de un gran prestigio '” 

Mientras, el ritmo de la actividad dejaba mucho que desear por la 
carencia de pertrechos. Los géneros holandeses no se habían recibido por- 
que la peste azotaba Amsterdam. 

El superintendente Echeverri informó, por febrero de 1665, de que 
Grillo y Lomelín se retrasaban considerablemente en los envíos de dine- 
ro y que la construcción se apartaba del esquema tradicional. Dicho de 
otro modo, el galeón estaba siendo acondicionado para el fraude alargán- 
dole el calado. El Consejo se inhibió con la excusa de que el navío ya no 
podría salir a navegar ese año, aunque prometió presionar a los asentis- 
tas con el fin de que girasen las cantidades necesarias con regularidad. 

Diametralmente opuesta fue la reacción de la Casa de la Contrata- 
ción que, el 24 de marzo de 1665, elevó al rey una protesta por la ma- 
nerar como se llevaba a cabo la construcción de estos vasos. Veían en 
ella un subterfugio para evitar que los barcos, con su excesivo calado, re- 
montaran el río hasta Sevilla '”. El arqueamiento remitido por Juan de 
Landaeta no parecía ajustarse a la realidad. El Consejo solicitó al super- 
intendente copia exacta del arqueamiento del navío que se iba a botar y 
su opinión sobre la factibilidad de su tránsito por el Guadalquivir '”. 
Para Echeverri, los galeones que fabricaban Grillo y Lomelín debían de 
desprenderse de una gran parte de su carga al atravesar la barra de San- 
lúcar y, aún así, correrían peligro '* 

En abril de 1665 se botaron el Nuestra Señora del Rosario y Santo Do- 
mingo y el San Vicente Ferrer. Para que estos bajeles pudiesen desplazarse 
de Usúrbil a Pasajes, donde se complementarían las obras, fue necesario 


vor 


Despacho Real nombrando a Juan Domingo de Echeverri superintendente. Ma- 
drid, 18 de noviembre de 1664. Ibídem. Juan domingo de Echeverri es un buen expo- 
nente de los intereses vascos en la Carrera de Indias. En 1644 ya se decía que «el cré- 
dito de Sancho de Urdanivia y don Juan de Irárraga y de don Juan de Echeverri es gran- 
de en esta materia y se tiene por cierto que han traído entre los tres todas las confianzas 
de los vizcaínos de Cádiz y Sevilla y que ha sido la cantidad mucha». Informe sobre los 
procedimientos del General Francisco Díaz Pimienta y de otros cabos de Armada, 1644. 
Parece que es de don Alberto Pardo. 4.G.1. Indiferente 2693. 

'% Solar a Echeverri. Madrid, 14 de marzo de 1665. Ibídem. 

'% Solar a Echeverri. Madrid, 18 de abril de 1665. Ibídem. 

'!* Echeverri a Solar. San Sebastián, 8 de mayo de 1665. A.G.1. Indiferente 2703. 


98 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


volar unas rocas del lecho del río, lo que viene a probar el descomedi- 
miento de los desplazamientos '”. 

Entretanto los pertrechos continuaban sin llegar de Holanda. En no- 
viembre de 1665, el Nuestra Señora del Rosario se encontraba listo para 
navegar. Destinado a viajar en la primera flota que zarpara, fue retenido 
por los maestros constructores, a los que se les adeudaban sus honora- 
rios, 17.000 pesos en total '”, 

El asunto se complicó al secuestrar el Gobierno a Grillo y Lomelín 
200.000 pesos en plata que vinieron en la flota de Manuel de Bañuelos. 
Este dinero, resultante de la venta de negros, se remitió a España para 
la fábrica de los galeones. La medida del secuestro se dejó sentir casi de 
inmediato en el astillero; y a finales de noviembre de 1665, los asentis- 
tas suspendieron toda actividad alegando carencia de medios'”. 

La solución al estancamiento vino de la mano de los capitanes An- 
drés Ochoa de Zárate y Melchor de Ribadeneyra, que debían comandar 
los dos vasos. Estos oficiales correrían com todos los gastos de la finali- 
zación de las obras en lugar de desembolsar las cantidades que les corres- 
pondían para ayuda del apresto de los galeones. 

Cuando a principios de mayo, Grillo y Lomelín retomaron la fábrica, 
encontraron una fuerte oposición motivada por la manera de obras en 
los navíos y por los anteriores problemas financieros '”. 

Los dos siguientes, y últimos, galeones se fabricaron en Zorroza. Pro- 
yectados para servir como Almiranta y Capitana de Nueva España, en 
marzo de 1667 estaban terminados '”. El retraso en las obras de arbola- 
dura impidió que ese año atravesasen el Atlántico. Los dos vasos se tras- 
ladaron desde Portugalete, donde se ultimaba la fábrica a otros puntos 
más seguros ante el peligro de incursiones francesas''”. Sin embargo, la 
desgracia se cebó en ellos, pues yendo de camino para Cádiz la almiranta 
naufragó y sólo se pudieron recuperar algunos despojos que el mar arro- 
jó a la costa de San Vicente de la Barquera. 


"% Solar a Echeverri. Madrid, 13 de mayo de 1665. 4.G.1. Indiferente 2513, lib. 1. 

"% Solar a Grillo-Lomelín. Madrid, 12 de noviembre de 1665. Ibídem. 

'% Pliego presentado por Diego Fernández en nombre de Grillo y Lomelín. Madrid, 
24 de noviembre de 1665. A.G.1. Indiferente 2703. 

'** Solar a Grillo y Lomelín. Madrid, 12 de mayo de 1665. Ibídem. A.G.I. Indife- 
rente 2513, lib. 1 

"% Solar a Miguel López. Madrid, 9 de marzo de 1667. Ibídem. 

'!* Solar a Mendo de Contreras. Madrid, 21 de julio de 1667. Ibídem. 


Constructores y asentistas 99 


De los seis galeones contratados para la Carrera de Indias se contru- 
yeron cuatro, aunque uno se perdió en el primer trayecto. Fueron nece- 
sarios cuatro años y cuatro superintendentes. Si comparamos estos resul- 
tados con las sustanciosas ganancias de la venta de negros podríamos sa- 
car la conclusión de que resultó defraudado el Estado, pero la cuestión 
no es tan simple. La Corona jugó malas pasadas a los asentistas. Sufrie- 
ron embargos, los 200.000 pesos de 1665, y arbitrariedades, como la pri- 
sión de Tomás de Santa Coloma, representante de Grillo y Lomelín, al 
negarse a hacer frente a los gastos de transporte de los dos últimos na- 
víos, cuando esta eventualidad quedaba fuera del contrato. Santa Colo- 
ma se vio obligado a costear el aprovisionamiento, levas, infantería, ma- 
rinería, cureñas, etc... 

Pero era la mala administración lo que soliviantaba a los italianos, 
centrándose sus protestas en los incrementos de los precios y la poca re- 
lación que guarda lo estipulado en el contrato con el importe real. De 
los 34 ducados por tonelada que se acordaron, se ascendió a la increíble 
cantidad de 55 ducados; y no todo era culpa de la inflación. El control 
de la fábrica suponía una seria complicación para ellos por el alejamiento 
de los astilleros ''? 

La fuerte y prestigiosa firma Grillo-Lomelín se concertó con la Co- 
rona en asientos de diverso tipo desde 1658. Ya hemos visto el volumen 
de sus negocios en lo referente al contrato de la introducción de negros, 
no sólo por la astronómica cantidad de 300.000 pesos anuales, sino por 
la compleja infraestructura que demandaba el negocio: barcos, gente, 
contactos internacionales, etc. Tampoco se comprometían en fábricas de 
navíos por primera vez, porque ya habían construido algunos en Holan- 
da y América. De todos los asientos de galeones para la Carrera de In- 
dias, éste es el único que se firmó con una sociedad de gran potencial 
económico, contrastando con el resto de los asentistas, vinculados a lu- 
gares cercanos a los astilleros y con una capacidad financiera más limi- 
cada. La casa Grillo-Lomelín fue, junto con Cortizos, Piquenoti y Ven- 
tura Donis, una de las mimadas por Felipe IV en el último tramo de su 
reinado. Este grupo de banqueros resultó excluido de la cuarta suspen- 


113 


sión del rey poeta, la del 14 de agosto de 1662”. 


'* Diego López del Castillo a Solar. Bilbao, 15 de abril 1667. Ibídem. 
*!* Grillo-Lomelín a S.M. Sin lugar de origen, 27 abril 1667. Ibídem. 
''* Domínguez Ortiz, ob. cit., pág. 105. 


100 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 
Pedro de Agúero 


Pedro de Agiero, o Pedro González de Agúero, contaba con expe- 
riencia en el mundo de los asientos de construcción naval, derivando a 
fracaso el que realizó para la Armada del Mar Océano en 1663, ya que 
de los cuatro navíos contratados sólo fabricó uno. En sus almacenes ha- 
bía madera suficiente para un vaso de 500 toneladas, similar a los del 
anterior acuerdo. Con este material se determinó elaborar un galeón de 
800 toneladas para la Carrera de Indias, lo que dio pie a que en Madrid 
se recibieran algunas denuncias, indicando que las maderas eran apropia- 
das para navíos de 500 toneladas, pero no para los de 800. Se acusaba 
a Agúero de ser el único culpable de la pérdida del galeón Nuestra Señora 
de Covadonga, precisamente por la pésima calidad y poco grosor del gé- 
nero''*. 

Para la Junta de Guerra de Indias, las denuncias respondían a las ren- 
cillas entre el asentista, Juan de Alfaro y Diego de Orduña a causa de 
unos patronatos en la villa de Agúero. Estas disputas causaron notables 
daños a la Real Hacienda en el anterior asiento. En cuanto al siniestro 
del Covadonga, en Madrid se tenía la convicción de que se había produ- 
cido por una imperfecta carena. 

A. pesar de que todos los indicios apuntaban a la dudosa solvencia de 
Agúero y que la Real Hacienda mantenía un contencioso con él, moti- 
vado por la poca claridad de las cuentas del asiento del Océano, la Junta 
se avino a concertarse con el montañés, el 12 de agosto de 1675, para 
la fábrica de un galeón de 800 toneladas en Guarnizo al precio de 36 
ducados de plata blanca, en los tres plazos tradicionales. En el contrato 
aparecen condiciones especiales, como la opción a retrasar la entrega del 
vaso hasta que se le liquidase enteramente su valor y el interés del 8 % 
en las dilaciones del abono de los diferentes plazos. Además, se compro- 
metía el asentista a aplicar la carena de firme para la Carrera de Indias, 
cosa que, normalmente, se llevaba a cabo en Cádiz. La suma que se le 
autorizaba a sacar fuera del país, para la adquisición de pertrechos ho- 


landeses, ascendía a 20.000 ducados de plata?” 


'** El Marqués de Montalbán a Madrigal. Madrid, 13 de julio de 1678 A.G.!. In- 
diferente 2705. 

'*? Real Cédula aprobando la escritura del asiento de Pedro de Aguero. Madrid, 21 
de agosto de 1675. A.G.1, Indiferente 22513, 1.IL 


Constructores y asentistas 101 


Las sospechas sobre el poco crédito de Agúero se fueron confirman- 
do poco a poco por las noticias que de Cantabria se recibían sobre la es- 
casez de materiales y descontento de la gente que trabajaba con él. A la 
hora de aparejar y arbolar el barco se descubrió que no había encargado 
los pertrechos holandeses por falta de caudal, siendo su intención pro- 
veerse de la jarcia en Bilbao, donde este artículo gozaba de gran presti- 
gio, aunque resultaba más cara. La Junta transigió en este punto, pero 
se negó a sustituir el velamen de los Países Bajos por el francés, al igual 
que los palos'**. 

Desde el principio detectamos el deseo de apartar este vaso de la 
Carrera de Indias, encontrándose la clave en la cuestión de cómo se fa- 
bricaba. Efectivamente, Francisco Navarro desconcertaba al asentista con 
proposiciones sobre la distribución de la estructura interna del navío. Pro- 
posiciones bastante sorprendentes; mientras Agúero deseaba colocar, por 
lo menos, doce piezas pesadas de artillería en la cubierta principal y que 
la segunda contase con espacio y altura suficiente, el gobernador Fran- 
cisco Navarro era del parecer de no montar ningún cañón en la cubierta 
principal y construir la segunda con muy poca altura''”. Es fácil adivinar 
en qué se emplearía el espacio de los cañones y el robado a la segunda 
cubierta. 

El galeón de Agúero acabó excluido de la Carrera de Indias. En esta 
exclusión tuvieron un especial protagonismo los maestros mayores de la 
Carrera que marcharon al norte a supervisar los galeones de Aristiguieta, 
aunque su auténtico objetivo estaba en este vaso. 

Las órdenes transmitidas a Sevilla para que los maestros de la Carre- 
ra de Indias se desplazasen al norte a aparejar los barcos de Aristiguieta 
fueron desobedecidas constantemente durante más de un año. Primero 
se negó al anciano Diego Ortiz; luego se inhibió Alonso Mellado y, por 
último, también fue reacio a viajar a lugares tan lejanos Rodrigo Ortiz, 
hijo de Diego. La Junta de Guerra de Indias fue incapaz de conseguir 
que se pusieran en camino, por lo que la orden se revocó a finales de 
1676. Sin embargo, es ahora, al recibir la noticia de quedarse en casa, 
cuando, inesperadamente, partieron los maestros con dirección a Guipúz- 
coa. El Consejo de Indias se vio sorprendido por esta actitud. 

Las dificultades del asentista cántabro se multiplicaron con la llegada 


'** Madrigal a Navarro. Madrid, 3 de junio de 1676. Ibídem. 
'!” Madrigal a Agúero. Madrid, 17 de junio de 1676. Ibídem. 


102 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


de los técnicos andaluces, que hicieron causa común con Francisco Na- 
varro. Entre todos consiguieron atrasar la fabricación ' '* 

Ni Luis Necolade, superintendente de fábricas y plantíos de Guipúz- 
coa, ni Castaños quisieron inspeccionar el galeón, a pesar de las apreta- 
das instancias enviadas desde Madrid para ver si eran ciertos los defectos 
que le achacaban. Entretanto, Agúero no cesaba de clamar que el barco 
se encontraba dispuesto para botarse. Sólo Ignacio de Soroa, reputadísi- 
mo maestro, apareció por Guarnizo. Necolalde se remitía al dictamen de 
los maestros andaluces, favorables a la exclusión. A pesar de los manejos, 
la falta de grosor y escasa duración de las maderas parecía evidente. Se 
determinó que el navío, con unas pocas obras de adaptación, sirviese en 
la Armada del Mar Océano”””. 

Al embargar a Agúero resultó que su patrimonio lo componían bie- 
nes vinculados y dotales de su primera y segunda mujer. El corregidor 
Juan de Pando y Estrada no encontró al asentista para prenderlo, por lo 
que el embargo sólo afectó a escasos bienes y al navío. La cantidad re- 
clamada por el Consejo de Indias ascendía a 17.200 pesos. Dos años des- 
pués, Agúero andaba libre y absuelto'”. También se le restituyeron sus 
pertenencias '”, 


Miguel de Aristiguieta 


Hacia mediados de 1674, Miguel de Aristiguieta fabricaba dos ga- 
leones por su cuenta. El embargo de vasos en construcción pertenecien- 
tes a particulares constituía, a veces, el único medio para proveerse de 
barcos. A finales de julio de 1675, la Junta de Guerra de Indias notificó 
a Miguel de Aristiguieta que acudiese a la Corte para tratar de la fabri- 
cación de dos galeones, capitana y almiranta, para cuyo efecto ya se le 
habían suministrado 14.000 pesos, y el embargo de los dos que cons- 
truía. El organismo consultivo amenazaba con realizar las obras por ad- 
ministración si no se llegaba a un acuerdo '”. 


'!* Madrigal a Pando. Madrid, 11 de noviembre de 1676. Ibídem. 

'** Madrigal a Necolalde. Madrid, 1 de diciembre de 1676. Ibídem. 

'% Madrigal a Andrés Díaz Román. Madrid, 12 de octubre de 1679. A.G.I. Indi- 
ferente 2514, lib, 1H. 
. '2! Real Cédula para Francisco del Mazo Calderón. Madrid, 20 de octubre de 1679. 
Ibídem. 

'* Madrigal a Bartolomé de Otalora. Madrid, 31 de julio de 1675. A.G.1. Indife- 
rente 2513, lib. IL 


Constructores y asentistas 103 


Sin embargo, a pesar de la suma percibida y el acuerdo verbal exis- 
tente, pendiente de la firma, Aristiguieta se comprometió con Ignacio de 
Ubilla para venderle el segundo navío que labraba. La intención no po- 
día ser otra que salirse de la obligación contraída con la Corona, o bien 
subir el precio. El compromiso con Ubilla lo selló en Sevilla el represen- 
tante de Aristiguieta en la ciudad hispalense, Martín de Amassa. 

La Junta, apoyada por el marqués de Ontiveros, y después de un pe- 
ríodo en que se alternaron lisonjas y amenazas, consiguió reducir a Aris- 
tiguieta, que se avino a concertarse con la Corona. Las obras se parali- 
zaron hasta saber las innovaciones que deberían introducirse en las es- 
tructuras de los vasos '”. 

La aprobación del contrato se verificó el 12 de septiembre de 1675 
y, fundamentalmente, el asentista se comprometía a la fábrica de dos ga- 
leones de 1.000 y 800 toneladas, en Basanoaga y Usúrbil, al precio de 
42 ducados de plata blanca por tonelada. El ejemplo de lo acaecido con 
anteriores constructores es el origen de ciertas innovaciones, como la cláu- 
sula por la que pretendía escapar a la censura de Cádiz. Los navíos serían 
reconocidos por Castaños, al que también se comisionó para proporcio- 
nar las medidas de aparejos y árboles, quedando desechada la interven- 
ción del maestro Rodrigo Ortiz. 

Se especificaba que la responsabilidad del asentista finalizaba al en- 
tregar los vasos en Pasajes. El recuerdo de la fase postrera de la obliga- 
ción de Grillo-Lomelín aún perduraba. 

Otro punto digno de atención consiste en que el Consejo asume los 
gastos del transporte de los pertrechos extranjeros. 

En octubre se botó la Capitana y cuatro meses más tarde la Almi- 
ranta. Al sobrevenir la fecha de entrega, septiembre de 1676, los galeo- 
nes se hallaban inconclusos '”*. Es la época en que los maestros andaluces 
se negaron a viajar al norte para arbolar y aparejar los dos vasos de Aris- 
tiguieta y el de Agúero. El asentista vasco se mostraba molesto por la 
ausencia de los expertos meridionales, ya que sólo le restaba ejecutar las 
operaciones de arboladura. La Junta se vio en la necesidad de transigir y 
permitió que Aristiguieta obrase sin los maestros, confiando en su hon- 
radez y profesionalidad. Al mismo tiempo se anuló la orden de partida 
de Mellado y Ortiz. A pesar de conocerse en Sevilla esta medida con bas- 


'2 Madrigal a Otalara. Madrid, 14 de agosto de 1675. Ibídem. 
'* Madrigal a Aristiguieta. Madrid, 6 de octubre de 1676. Ibídem. 


104 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tante antelación, los dos técnicos de la Carrera se encaminaron a Madrid 
y Guipúzcoa. Ya vimos anteriormente el vivo interés del comercio de Se- 
villa y Cádiz por excluir el galeón que fabricaba Agúero. 

Por noviembre de 1976, los navíos estaban listos; sólo el requisito 
de la artillería para el viaje a Cádiz retrasaba la salida. La factoría de Liér- 
ganes se encontraba paralizada; sin embargo, los cañones se reunieron to- 
mándolos de diferentes lugares'”. 

En este asiento, la Corona volvió a fallar en el abono de los plazos 
previstos. Al poder del asentista entraron 20.000 pesos de los 39.950 del 
resto de la satisfacción de las dos naves. Aristiguieta no pudo hacer otra 
cosa que pedir dinero prestado y emplear la plata labrada de su domici- 
lio para saldar los jornales de las doscientas personas que trabajaban en 
la fábrica'”, En agosto de 1677 salieron los barcos con rumbo a Cádiz”. 

El donostiarra Miguel de Aristiguieta estaba considerado, junto a Ig- 
nacio de Soroa, el constructor más prestigioso de la cornisa cantábrica. 
Íntimamente ligado al comercio americano, ofertó fabricar un galeón a 
cambio de la merced de capitán de Mar y Guerra. Tanto en sus activi- 
dades mercantiles como en el negocio de la industria naval, aparece aso- 
ciado a su hermana Gracia de Atocha. Esta mujer, de rara habilidad ne- 
gociadora, contaba con el reconocimiento de todos los fabricadores, has- 
ta tal punto que fue el instrumento usado por el Estado para convencer 
a los reacios o para llegar a acuerdos con los particulares a los que se em- 
bargaban sus navíos en construcción, como es el ejemplo del mismo Ig- 
nacio de Soroa. Dentro del clan Aristiguieta-Atocha se movía otra mu- 
jer, Melchora de Atocha y tal vez el capitán Domingo de Atocha, que, 
por las mismas fechas, construyó un galeón por la merced de capitán de 
Mar y Guerra. 

El potencial económico de los Aristiguieta-Atocha fue considerable, 
aunque no podemos calificarlo de excepcional. Además de los dos galeo- 
nes que hemos visto, por febrero de 1678 fabricaban dos más en Rutarte 
y Basanoaga, amén de contar con material en Zumaya para futuras fá- 
bricas, «si bien la viuda no tiene medios para continuar sus obras»'” 


'% Madrigal a Navarro. Madrid, 27 de enero de 1677. Ibídem. 

" Madrigal a Aristiguieta. Madrid, 1 de julio de 1677. Ibídem. 

'* Madrigal a Landaeta. Madrid, 11 de agosto de 1677. Ibídem. 

'* Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 8 de febrero de 1678. Ibídem. 

También influyó poderosamente en la mala marcha de la economía de los Aristi- 
guieta-Atocha su descalabro en el comercio americano. Por estos años aún pleiteaban 


Constructores y asentistas 105 


Galeón mixto de carga y transporte. (Principios del siglo xvi.) 


Efectivamente, Aristiguieta murió entre finales de 1677 y la fecha antes 
mencionada. Este hecho, sumado a las deudas de la Corona, fue la causa 
del descalabro económico de esta casa. La viuda aún se obligó a terminar 


los dos vasos que permanecían en obras, pero una injusta decisión los 


apartó de la Carrera de Indias'”. 


Mariana Pérez 


Mariana Pérez, o María Ana Pérez, viuda del anterior asentista, se 
avino a continuar la labor de los dos galeones que su marido había ini- 
ciado, aunque en un principio se ignoraba si sus características se adap- 


con los herederos de Jacinto Antonio de Echeverri por los beneficios de un viaje reali- 
zado en 1664. Jacinto Antonio de Echeverri y Miguel de Aristiguieta eran dueños a me- 
dias, de la nao El Buen Jesús y San Ignacio, que en 1662 viajó a Tierra Firme. El navío lo 
comandaba Echeverri y los gastos y ganancias se repartían a partes iguales, aunque se 
tratase de ascensos del cabo a admisión de pasajeros. Lo más llamativo de la escritura 
de obligación suscrita entre ambos es que daban como seguro que al término del viaje 
resultarían condenados por defraudar a la Real Hacienda y, por tanto, se comprometían 
a correr a medias con las multas impuestas. Escritura de obligación entre Jacinto Án- 
tonio de Echeverri y Miguel de Aristiguieta. Pasajes, 22 de agosto de 1662. M.N.M., 
Mss. 49, doc 33. El viaje de 1662 fue muy rentable y se comprometieron a repetir la 
experiencia en 1664 al ser elegida la nao para Almiranta de azogues. Todo parece indicar 
que Echeverri no quiso satisfacer a Aristiguieta su parte. (Real Cédula para los herederos 
de Jacinto Antonio de Echeverri. Madrid, 26 de febrero de 1676. M.N.M., Mss. 85). 

'* Memorial de Mariana Pérez, visto en la Junta de Guerra de Indias el 19 de di- 
ciembre de 1679. 4.G.1., Indiferente 2705. 


106 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


taban a las condiciones de la Carrera, por lo que se sucedieron las con- 
sultas a la Casa de la Contratación. Resultó determinante en el asunto, 
al parecer de Francisco Navarro. A la viuda de Aristiguieta se le de- 
bían aún cantidades elevadas del anterior asiento. Las deudas no satis- 
fechas y el menguado capital propio produjeron la paralización en la 
fábrica. 

Los dos bajeles a los que se les daba forma en Basanoaga pertenecían 
al clan Aristiguieta-Atocha, sin que mediara ningún vínculo con el rey. 
Es muy posible que existieran, en primera instancia, conversaciones para 
que la Corona se hiciera cargo de las obras, pero con el antecedente de 
la construcción de la capitana y almiranta por el difunto cabeza de fa- 
milia, Mariana Pérez no deseaba comprometerse hasta conseguir la neu- 
tralización de los débitos que con ella se mantenían ””. 

El Estado tanteó a otros sujetos para proseguir las obras por cuenta 
de la corona, siendo muy especial el interés de que acaparase la tarea el 
asentista flamenco Valentín Pérez de Dunslague, que por estas fechas or- 
ganizaba una escuadra en Vizcaya, asunto que absorbía toda la madera 
y pertrechos que poseía'”. Ante la negativa del flamenco, que contrao- 
fertó con una posible fábrica en América de dos navíos, Pablo de Guz- 
mán reconocía que «en la provincia de Guipúzcoa no hay sujetos de se- 
guridad con quien tratar la fábrica de bajeles»'”. La idea imperante en 
los órganos centrales de poder consistía en que los seis vasos que se pre- 
tendían construir tuviesen un uso ambivalente, es decir, que sirviesen, in- 
distintamente, en la Armada del Océano y la Carrera de Indias, pero, se- 
gún los informes de Pablo de Guzmán, los galeones de Mariana Pérez 
no admitían esa posibilidad. Proyectados para Capitana y Almiranta de 
Tierra Firme, no se adecuaban a la formación madre del sistema naval 
hispano. El problema dimanaba de la entrecubierta primera, pequeña e 
incapaz de montar artillería. Para que los galeones diesen juego en la Ar- 
mada Real era necesario efectuar cambios en las medidas y «olvidar que 
la primera entrecubierta ha de servir para mercadurías» '”. Pero el avan- 
zado estado de las obras hacía inviable cualquier reforma. El Consejo en- 
cargó a Guzmán que 


'% Madrigal a los Jueces Oficiales. Madrid, 23 de junio 1678. Ibídem. 

' Madrigal a Ximénez de Montalbo. Madrid, 23 de abril 1678. Ibídem. 
'* Madrigal a Pablo de Guzmán. Madrid, 26 de octubre 1678. Ibídem. 
'* Madrigal a Guzmán. Madrid, 17 de noviembre de 1678. Ibídem. 


Constructores y asentistas 107 


procure disponer que, aunque el hueco de entrecubiertas está de suerte 
que no puede servir en la Armada Real y se desea atender a que pueda 
ser de provecho en ambas, no permite ahora la necesidad de elegir, sino 
tomar los que más prontamente puedan hacer viaje primero a las Indias '*. 


En diciembre de 1678, la Junta notificó a Gracia de Atocha y Ma- 
riana Pérez la compra de los dos navíos y los deseos de este organismo 
de construir otro más. Poco después se le remitió a la Casa de la Con- 
tratación de Sevilla el mandamiento de librar a Mariana Pérez el importe 
de su deuda con el fin de descongestionar las obras '”. 

Cambiaron, entretanto, las directrices del Consejo al acceder a la pre- 
sidencia el duque de Medinaceli. Dentro de los nuevos planes no entraba 
la construcción del tercer galeón, por lo que se suprimió este proyecto. 

El compromiso, suscrito y aprobado el 20 de mayo de 1679, recogía 
que los vasos tendrían 1.100 y 900 toneladas, cada una a 42 ducados de 
plata blanca, estableciéndose la fecha de entrega en mayo de 1680. Ma- 
riana Pérez quedaba exenta de responsabilidad si se retrasaba en la fá- 
brica por el naufragio de la embarcación que transportase, desde Holan- 
da, los pertrechos o si el enemigo destruía las obras en el astillero'*. 

Pocos meses después, los maestros Rodrigo Ortiz, Francisco de Agre- 
da y Alonso Mellado declararon inservibles para la Carrera de Indias los 
dos galeones por la endeblez de sus maderas '”. Pero, según Mariana Pé- 
rez, la exclusión fue producto de la rivalidad entre vascos y andaluces y, 
sobre todo, lo que parece ser cierto, por la presión del comercio de Se- 


villa y Cádiz, 


pues con la exclusión se han desvanecido los temores de que habiendo de 
servir estos dos bajeles de Capitana y Almiranta de flota (como había re- 
suelto el Consejo) se frustrase el viaje del año que viene por accidente ima- 


ginado de no llegar a tiempo a Cádiz”. 


Los galeones sólo podían aprovechar a la Corona por su gran porte. 


1" Ibídem. 

'* Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 11 de enero de 1679. Ibídem. 

" Madrigal a Antonio Valentín de Vallejo. Madrid, 20 de mayo de 1679. Ibídem. 

1% Madrigal a Rodrigo Ortiz. Madrid, 28 de noviembre de 1679. A.G.1., Indiferen- 
te 2514, lib. IL 

'%* Memorial de Mariana Pérez, visto en la Junta de Guerra de Indias el 19 de di- 
ciembre de 1679. A.G.L, Indiferente 2705. 


a 


108 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Supuso la ruina de una familia «que tanto ha servido a (S.M.) en el fo- 
mento de las fábricas» '”, 

Para que la familia Aristiguieta-Atocha se resarciera de los daños de 
la exclusión se estableció un asiento con Mariana Pérez para la fabrica 
de un patache de 300 toneladas, a entregar a principios de 1680, al pre- 
cio de 38 ducados por tonelada'”. El patache, en un principio destinado 
a los galeones de Tierra, Firme, tenía 335 toneladas y acabó sirviendo de 
navío gobierno en la Armada de Barlovento””. 

A partir de este momento, los apellidos Aristiguieta y Atocha desa- 
parecen del mundo vinculado a la fábrica de bajeles. 


Ignacio de Soroa 


A mediados de 1675, la Junta gestionaba que Ignacio de Soroa se 
ajustase para construir dos galeones, una Almiranta de 800 toneladas y 
un Gobierno de 700. Soroa se mostraba contrario a vincularse e hizo sa- 
ber a Madrid que sólo contaba con madera cortada para un vaso de 700 
toneladas, y que para éste se había empeñado con el capitán Domingo 
de Iturri, uno de los favorecidos por las mercedes de capitán de Mar y 
Guerra '*. 

Luis de Necolalde y el almirante Juan Castaños reconocieron las ma- 
deras de Soroa, que se disponía a poner en la quilla. 

Vista la firme determinación del maestro vasco, en Madrid se siguió 
el criterio de dejar avanzar las obras del galeón para luego valerse de él. 
Si en esos momentos se hubiese embargado, Soroa e Iturri se habrían de- 
sentendido de la fábrica. El precio acordado al final con Soroa fue de 42 
ducados por tonelada. Besó el agua este navío por primera vez en marzo 
de 1676, denominándose Nuestra Señora de Guadalupe. 

En cuanto al segundo vaso del encargo, Soroa, se volvió a negar a 
un asiento con la Corona porque el siguiente que debía labrar lo tenía 
comprometido con José Fernández de Santillán. La Junta determinó em- 


1% Ibídem. 

'%* Madrigal a Vallejo. Madrid, 28 de febrero de 1680. A.G.1., Indiferente 2514, 
lib. TIL 

' La Casa de la Contratación a S. M. Sevilla, 17 de abril de 1680. A.G.1., Indife- 
rente 2705. 

'* Madrigal a Necolalde. Madrid, 7 de mayo de 1675. A.G.L, Indiferente 2513, 
lib. L 


Constructores y asentistas 109 


bargar el navío y que Soroa continuara la fábrica en rosca, mientras que 
Navarro, el cabo al que se le concedió el mando en el siguiente viaje, re- 
cibió la orden de marchar al astillero y asistir a la última fase de las 
obras'”. A José Fernández de Santillán se le reintegraría el dinero in- 
vertido en la fábrica. El daño a que se exponía era mínimo, pues no le 
tocaba realizar su viaje hasta el siguiente año, sobrándole tiempo para 
construir o comprar otro galeón. 

Al ser la fábrica en rosca, el presidente de la Casa de la Contratación 
trató el ajustamiento de los aparejos con Valentín Pérez de Dunslague. 

Frente a los hechos consumados, Soroa, aceptó la labor del galeón en 
las mismas condiciones registradas en el contrato de José Fernández de 
Santillán. También se respetaba la obligación contraída con los holande- 
ses en lo referente a los pertrechos '**. Por noviembre de 1676, Landaeta 
remitió al Consejo las medidas y arqueo del galeón; tenía 761 toneladas 
y los materiales utilizados no podían ser mejores '”. 

La deuda con José Fernández de Santillán quedó saldada a principios 
de 1677 al abonársele los 10.000 pesos que suministró a Ignacio de So- 

146 
roa 


Juan de Olaeta 


Después de intensas negociaciones, el bilbaíno Juan de Olaeta se con- 
certó con la Corona para fabricar dos galeones de 800 toneladas. Olaeta 
pretendió ampliar los tres plazos tradicionales de las pagas a cuatro, con 
el fin de cobrar el grueso del valor de los navíos ante el peligro de deu- 
das posteriores; sin embargo, la Junta no cedió. Los informes que llega- 
ban a la Corte, elaborados por Pablo de Guzmán e Ignacio de Soroa, que 
reconocieron el astillero de Mundaca y los montes cercanos, hablaban de 
la bondad de las instalaciones y la suficiencia de los materiales '” 

En el asiento, aprobado el 10 de julio de 1679, se determinaba el pre- 
cio, 36 ducados por toneladas, y la fecha tope de entrega, agosto de 1680. 


'2 Madrigal a Navarro. Madrid, 11 de agosto de 1676. A.G.I., Indiferente 2513, 
lib. IL 

'** Madrigal a los Jueces Oficiales. Madrid, 12 de septiembrer 1676. Ibídem. 

'% Madrigal a Landaeta. Madrid, 10 de diciembre de 1676, Ibídem. 

'% Real Cédula para el Presidente y Jueces Oficiales. Buen Retiro, 21 de febrero de 
1677. Ibídem. 

'2 Madrigal a Guzmán. Madrid, 20 de octubre de 1678. Ibídem. 


110 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Como en el contrato de Mariana Pérez, el rey se hacía cargo de los gas- 
tos si el enemigo dañaba o destruía los vasos. 

Aparece la condición especial de proporcionar la Corona al asentista 
6.000 ducados para dar principio al corte de maderas y acarreo al astillero. 

La fianza se concertó en 10.000 ducados de plata que fue proporcio- 
nada por Olaeta y sus socios, Antonio Adam de Yarza y Larrategui, ve- 
cino de la antes iglesia de Luno'*. 

Ni la Casa de la Contratación ni Pablo de Guzmán pudieron sumi- 
nistrar los 6.000 ducados para el corte y el acarrero, no quedando otro 
recurso que acudir a un empréstito: 1.500 ducados procedían de Juan de 
Morales, otros, 1.500 de Lorenzo de Ibarburu y 3.000 del prior y cón- 
sules; todos al 1% mensual. Estas cantidades se tornarían de los efectos 
para fábricas que habían de traer los Galeones de Tierra Firme, naos de 
azogues y Flota de Nueva España '”. 

La labor de los navíos se vio afectada de lleno por el desconcierto eco- 
nómico. En el astillero se carecía de clavazón y pernería y, al no contar 
Olaeta con el capital para adquirirla, Francisco Navarro, que había sido 
nombrado superintendente, se desplazó a San Sebastián a comprarla a su 
crédito. Los intereses de Navarro peligraban porque debía de comandar 
uno de los galeones en la siguiente flota de Nueva España. El retraso en 
la construcción podía suponer una pérdida de muchos ducados para este 
cabo. Sin embargo, y a pesar de todos los esfueros, a finales de 1680, se 
suspendió la elaboración de la pernería y clavazón'”. El caos reinaba en 
el astillero y la zozobra azotaba el ánimo del asentista y superintendente. 
La Casa de la Contratación no remitía un solo maravedí y, en enero de 
1681, Olaeta se vio en la necesidad de despedir a los pocos oficiales que 
habían continuado trabajando '”. 

Las dificultades financieras y una invasión francesa, que parecía ine- 
vitable, determinaron al Consejo de Indias a suspender las obras de Olae- 
ta y a conducir sus maderas a la fábrica de Pedro de Aróstegui, ya que 
un galeón se encontraba muy avanzado y convenía finalizarlo cuanto an- 


'* Real Cédula aprobando la escritura del asiento de Olaeta. Madrid 10 de julio de 
1679. A.G.1. Indiferente 2514, lib. IM. 

'2 Real Cédula para la Casa de la Contratación. Madrid, 27 de abril de 1679. A.G.1. 
Indiferente 2514, lib. TH. 

'% Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 12 de diciembre de 1680. 
A.G.I. Indiferente 2514, lib. II. 

'% Madrigal a Navarro. Madrid, 16 de enero de 1681. Ibídem. 


Constructores y asentistas 011 


tes. La actividad se prosiguió en abril, al disiparse el peligro de la irrup- 
ción gala '”. 

En agosto se botó el primer vaso y a principios de octubre el segun- 
do. Este último se tumbó, sumergiéndose con cuantiosos daños '”. Se 
hizo todo lo humano para recuperarlo, movilizándose los técnicos más en- 
tendidos de las costas cantábricas. Todo resultó inútil, a pesar de las em- 
barcaciones y hombres contratados. Por octubre, los maestros y autori- 
dades consultadas llegaron a la conclusión de que aquel barco nunca se 
podría poner a flote, lo que representó un terrible golpe para Juan de 
Olaeta, que perdió en la catástrofe 40.000 pesos '”* 

Con la intención de recuperarse, Olaeta ofreció fabricar otro galeón 
del mismo porte y características del siniestrado, entregándolo por junio 
de 1683 en Pasajes. Lo único que variaba era el precio, porque después 
de los acontecimientos económicos de 1680, subía a 42 ducados de plata 
por tonelada. Se aceptó la oferta y se aprobó la escritura del asiento el 
26 de febrero de 1682 ””. 

En cuanto al primer galeón botado, fue traspasado a la Armada del 
Océano '* 

Después de la marcha a Cádiz de Navarro y los maestros mayores 
Rodrigo Ortiz y Francisco Díaz de Agreda, Alonso Mellado fue designa- 
do superintendente de las obras de Aróstegui y Olaeta. 

La fábrica del nuevo navío marchaba con palpable retraso por la fal- 
ta de gente. Desde agosto de 1682 se hallaba para botarse, pero no se 
contaba con medios para continuar. Francisco Navarro, que estaba en Cá- 
diz, tampoco quiso socorrer a Olaeta adelantando el dinero que estaba 
obligado a entregar en préstamo, como todos los cabos, para el despacho 
de los Galeones. Aún se le debían los 4.800 pesos que buscó a su crédito 
para el transporte del primer navío de Olaeta, además de su sueldo de 
almirante y unas libranzas que no logró cobrar en Panamá. 


'* Madrigal a Navarro. Madrid, 28 de abril de 1681. Ibídem. 

'* Madrigal a Navarro. Madrid, 18 de octubre de 1681. Ibídem. 

'% Madrigal a Vallejo. Madrid, 29 de enero de 1682. Ibídem. 

'% Real Cédula con la aprobación de la escritura del asiento de un galeón con Olae- 
ta, en sustitución del que se perdió. Madrid, 26 de febrero de 1682. Ibídem. 

'% Madrigal a Navarro. Madrid, 14 de abril de 1682. Ibídem. Sobre el aprovecha- 
miento de navíos de la Armada de Barlovento por parte de la del Océano puede con- 
sultarse a B. Torres Ramírez: La Armada de Barlovento. Sevilla, Escuela de Estudios His- 
pano-Americanos, 1681, págs. 51, 82, 83, 84. 


PE Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Transcurrió la construcción de este galeón muy lenta. En mayo de 
1687 quedó arbolado '”. 

Las últimas noticias que se tienen de este asiento son que por febre- 
ro de 1688 se adeudaba a los herederos y socios de Juan de Olaeta una 


suma considerable '*. 


Pedro de Aróstegui 


El conde de Medellín, antes de morir, trató con Pedro de Aróstegui 
la fábrica de dos galeones. Al ponerse al frente del Consejo de Indias el 
duque de Medinaceli respetó la obligación adquirida por su antecesor, a 
pesar de recibir ofertas más ventajosas que la de Aróstegui. 

El asentista iba mancomunado con los mismos socios de Olaeta, Án- 
tonio Adam de Yarza y Juan Tomás Yrazábal y Veléndez. 

Antes de concretarse el asiento se le proporcionaron a Pedro de Arós- 
tegui 2.000 doblones que el Consejo de Indias obtuvo, en préstamo, de 
Juan de Caneda, de la Compañía de Jesús '”. 

A pesar de no haber satisfecho las fianzas, el 10 de julio de 1679 se 
aprobó la escritura del asiento de Aróstegui para fabricar, en Basanoaga, 
dos galeones de 800 toneladas, al precio de 42 ducados cada una, en los 
tres plazos acostumbrados. La fecha límite de entrega se estableció por 
agosto de 1680. En esta ocasión, Aróstegui consiguió la exclusividad del 
astillero de Basanoaga. Como en los últimos convenios estudiados, el 
asentista se desprendía de cualquier responsabilidad si el enemigo causa- 
ba desperfectos, pero lo que verdaderamente llama la atención, y cons- 
tituye una innovación, es el apartado por el cual la Corona se obligaba 
a abonarle las toneladas que los navíos tuviesen de más a la hora de ha- 
cer el arqueo, o bien a desquitárselas si no alcanzaban las 800, excepto 
si la demasía fuese el resultado de no ceñirse a las medidas suministradas 
al asentista '*, 


' Amolaz a Villanueva. Madrid, 5 de junio de 1687. A.G.1. Indiferente 2514, lib. 
IV. 
'* Comisión Real para el licenciado Fernando de Mier y Salinas. Madrid, 26 de fe- 
brero de 1688. Ibídem. 

'% Real Cédula para la Casa de la Contratación. Buen Retiro, 7 de abril de 1679. 
Ibídem. 

'% Real Cédula con la aprobación de la escritura del asiento de Aróstegui. Madrid, 
10 de julio de 1679. A.G.[. Indiferente 2514, lib. 1H. 


Constructores y asentistas 113 


Los maestros mayores de Andalucía inspeccionaron las obras, que por 
falta de fondos sufrían notables retrasos. Aconsejaron instalar una sola 
quilla y centrar todos los esfuerzos en ese casco. En Madrid apreciaron 
los prudentes razonamientos, emitiéndose las órdenes oportunas para la- 
brar, momentáneamente, un único navío '*. 

La falta de asistencia económica era el pretexto que alegaba el asen- 
tista para justificar su retraso en las obras. Por abril de 1680, a la vista 
de los informes de Ortiz y del superintendente José de Villanueva, el Con- 
sejo asumió el hecho de que no podría contar con los vasos en las fechas 
previstas. Un mes más tarde, Aróstegui, ante las insuperables dificulta- 
des financieras, propiciadas por su escaso caudal y abandono de la Coro- 
na, que no cumplió con sus obligaciones, se retiró a un convento. Para 
que la actividad no se colapsara en Basanoaga, Villanueva adelantó di- 
nero de su peculio. El asentista se desentendió absolutamente de todo, 
hasta el punto de que el superintendente ignoraba con quién tenía ajus- 
tados los materiales. 

Los primeros pasos del Consejo se encaminaron a asistir económica- 
mente a Villanueva y así, en un breve plazo de tiempo, se le remitieron 
52.000 pesos'”. Por otro lado, vistas las excelentes referencias que Ro- 
drigo Ortiz proporcionó del superintendente, se le fiaron las obras, aun- 
que Villanueva no quedó conforme con esta decisión. El puesto de supe- 
rintendente se le endosó al almirante Francisco Navarro. 

El vaso, Nuestra Señora del Rosario y San José se botó por octubre de 
1680 **, 

Las drásticas medidas devaluatorias recogidas en el decreto del 10 de 
febrero de 1680 ejercieron una poderosa influencia en las obras al ele- 
varse desmesuradamente los precios: 


Hase recibido la carta de V. M. de doce de éste en que dice V. M. tiene 
gran dificultad al ajustar la cantidad de jornales y clavazón que serán me- 
nester para el navío que tiene puesta la quilla en Basanoaga respecto de 
estar la madera cortada en diferentes parajes desde tres leguas hasta siete 
con precios distintos y que la misma suerte crece los acarretos, y en las 
clavazones y pernería sucedía lo que nunca en precios subido '“, 


"6 Madrigal a Aróstegui. Madrid, 7 de diciembre de 1679. Ibídem. 

' Madrigal a Villanueva. Madrid, 18 de mayo de 1680. Ibídem. 

'% Madrigal a Villanueva. Madrid, 23 de octubre de 1680. Ibídem. 

'4 Madrigal a Navarro. Madrid, 27 de noviembre de 1680. Ibídem. 

Sobre la organización monetaria, las repercusiones de sus ajustes y equivalencias de 


114 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Para complicar más el asunto la irrupción francesa parecía inminen- 
te, como anteriormente vimos, y las maderas del asiento de Olaeta se asig- 
naron a la fábrica del galeón de Villanuea. En marzo de 1681 se decretó 
que este navío se incorporase a la Armada del Océano '?. 

Todos los esfuerzos se orientaron a la conclusión del segundo vaso de 
este asiento, autorizándose a Villanueva a valerse de los montes que les 
parecieran mejor, con tal de satisfacer su justo precio y contar con el con- 
sentimiento de sus dueños. Á principios de 1682, la amenaza del rom- 
pimiento de la frontera planeaba aún sobre la región, por lo que el Con- 
sejo suspendió la fábrica y se ordenó que el material cortado no se tras- 
ladase al astillero. En marzo se autorizó la reanudación de las obras al 
disiparse los recelos respecto a los soldados del rey Cristianísimo '*. 

Por septiembre de 1682, Villanueva propuso a la Junta de Guerra 
de Indias construir un patache de 300 toneladas con los materiales so- 
brantes, evitando que éstos se perdieran. En Madrid se aceptó la sugeren- 
ca 

Por noviembre de 1682, aunque con algún accidente sin importan- 
cia, se echó al agua el segundo galeón '*. Por agosto de 1683 se efectuó 
la entrega; llevaba por nombre Jesús, María y José y habría de servir como 
Capitana '” 

En lo referente al patache, la Junta intentó que no sobrepasara las 
200 toneladas. Villanueva hizo ver la imposibilidad del deseo al argu- 
mentar que la quilla estaba puesta ya. En diciembre de 1683 se encon- 
traba terminada la fábrica de este navío '”. 

En cuanto a Pedro de Aróstegui, se le siguieron autos por no entre- 
gar las fianzas. Sus bienes fueron embargados y sus fiadores encarcela- 
dos. En un memorial presentado en el Consejo, más de un año después 


las diferentes unidades a lo largo de este período puede consultarse el excelente estudio 
de E. Collantes Pérez-Ardá y J. P. Merino Navatro: «Alteraciones al sistema monetario 
de Castilla durante el reinado de Carlos 11». En Cuadernos de Investigación Histórica, nú- 
mero 1 Fundación Universitaria Española. Seminario Cisneros Madrid, 1977, págs. 
73-98. 

'% Madrigal a Navarro. Madrid, 29 de abril de 1681. Ibídem. 

'“ Madrigal a Navarro. Madrid, 25 de marzo de 1682. Ibídem. 

' Madrival a Villanuvea. Madrid, 17 de septiembre de 1683. Ibídem. 

'2 Madrigal a Villanueva. Madrid, 12 de noviembre de 1683. Ibídem. 

'2 Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 31 de agosto de 1683. A.G.1. 
Indiferente 2514, lib. IV. 

'* Real Facultad para Villanueva. Madrid, 16 de enero de 1684. Ibídem. 


Constructores y asentistas 115 


de la huida, Aróstegui, aclaraba la razón de su actitud. Sencillamente, se 
retiró porque la Corona no respondió a las obligaciones contraídas, sobre 
todo a la hora de abonar el tercer plazo. Las vejaciones y molestias de 
los acreedores llegaron a tal punto que el asentista no lo pudo resistir. 
Madrid se negó a que los fiadores prosiguiesen la fábrica, El usufructo 
de los bienes embargados a los socios de Aróstegui, que se colocaron bajo 
el control de un administrador, se destinó a la conclusión del patache '”. 
Pero en vez de revertir en la manufactura de éste, sirvió para que una 
serie de personas se aprovecharan, de manera que en poder de Villanue- 
va sólo entraron 198 pesos '” 

A finales de 1686, el Consejo de Indias solicitaba a Villanueva las 
cuentas de los bienes embargados a Aróstegui y sus fiadores, así como 
los arqueos de los dos galeones y el patache, con el fin de ajustar las di- 
ferencias porque deseaban liberar sus pertenencias. Los fiadores eran Juan 
de Ocharcoaga, Domingo de Eraconceta y Martín de Aizpeano y con- 
sortes '””. Siete años después se dispuso que la Casa de la Contratación 
entregase, de los efectos de fábricas de bajeles, a Pedro de Aróstegui 
135.825 reales que se le debían por la construcción de los dos galeones 
y el patache'”. 


Corte longitudinal de un galeón. (Siglo xvil.) 


17! Madrigal a García de Medranó. Madrid, 5 de noviembre de 1683. A.G.1. Indi- 
ferente 2514, lib. IV. 

1? Madrigal a García de Medrano. Madrid, 23 de diciembre de 1683. Ibídem. 

1% Amolaz a Villanueva. Madrid, 11 de diciembre de 1686. Ibídem. 

' Real Cédula para la Casa de la Contratación. Madrid, 13 de febrero de 1693. Ibí- 
dem. 


116 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


A pesar de todas estas vicisitudes, nos encontramos al asentista a fi- 
nales de 1697 construyendo otros dos navíos en Mapil. Antes de finali- 
zar las obras, Pedro de Aróstegui murió. Se hizo cargo del negocio su 
hijo Francisco. Por junio de 1698 se hallaban acabados. 

Las cuentas no cuadraban y a Francisco de Aróstegui le secuestraron 
su fortuna. A principios de 1701, la Junta de Guerra de Indias ordenó 
levantar el embargo que pesaba sobre los recursos del asentista porque 


era la Real Hacienda la que adeudaba a éste una cantidad importante '”. 


BALANCE DE MEDIO SIGLO DE ASIENTOS 


Insertamos dos cuadros que resumen la actividad constructora de- 
sarrollada en la segunda mitad del siglo xvI1. 

Estos dos cuadros merecen algunas aclaraciones. En el primero llama 
poderosamente la atención el excesivo costo del galeón que fabricó José 
de Iriarte, motivado por los transportes, materiales y mano de obra. Son 
los únicos galeones hechos en América. Las causas de la predilección de 
las fábricas peninsulares a las americanas las explicaba Juan de Góngora 
cuando se proyectaron construir los doce galeones por administración del 
Consulado: 


En cuanto a la parte donde se ha de hacer esta fábrica, si ha de ser en 
España o en las Indias, o si conviene dividirla, ha parecido lo más seguro, 
para la brevedad y buen cobro del dinero, el que todos los bajeles se fa- 
briquen en Vizcaya porque, además de ser muy costosas las fábricas de 
Indias, tienen muchos accidentes y dilación con la distancia y no es fácil 
hallar personas de satisfacción para la superintendencia y para la distri- 
bución del dinero, y así sucede faltar las que una vez se eligen queda per- 
dida la fábrica por no ser fácil poner otras en su lugar con la brevedad 
que conviene, lo cual cesa en Vizcaya, pues cada correo puede tener no- 
ticia el Consejo de la que se va obrando. 


Otra cuestión a tener en cuenta es el aparente bajo precio del segun- 
do vaso de Ignacio de Soroa, 21 ducados por tonelada, pero debemos pun- 
tualizar que se refiere a la fábrica en rosca, es decir, el casco sin aparejar 
ni arbolar. El adquirir los árboles, velas y jarcias y su instalación suponía 
la mitad del costo del navío. 


'% López Mondragón a Necolalde Zavaleta. Madrid, 29 enero 1701. Ibídem 


Constructores y asentistas 117 


Aparece con absoluta claridad el progresivo aumento del tonelaje. El 
último galeón de 500 toneladas considerado de gran porte hasta la dé- 
cada de los sesenta, es el de Grillo-Lomelín, en 1667. A partir de aquí 
no se descenderá de las 700, siendo normal alcanzar las 900 y 1.000. 

Atendiendo a su función en las Flotas y Armadas de la Carrera de 
Indias podemos observar que la Corona intentaba surtirse, a través de 
los asientos, de Capitanas y Almirantas, como se deduce del breve cua- 
dro siguiente: 


Capitanas  Almirantas Navíos gobierno Ordinarios  Pataches 


5 6 1 1 1 


Dentro de las Capitanas y las Almirantas existen grandes diferencias, 
según la época. Para hacernos una idea baste comparar la Capitana de 
José de Iriarte de 1656, con 600 toneladas, con la Almiranta fabricada 
por Juan de Olaeta en 1686, 1.006 toneladas. 

El aumento sensible en el volumen de los navíos comenzó con la Ca- 
pitana y Almiranta de Grillo-Lomelín, en 1665. Ya vimos la irritación 
que produjo en Sevilla esta actitud a causa dela barra de Sanlúcar. Una 
década después, 1675, Miguel de Aristiguieta botó su Capitana con 1.007 
toneladas y, aunque permanecía vigente la legislación en lo que se refe- 
ría a la subida hasta la Torre del Oro, nadie protestó. Algo cambió entre 
1665 y 1675. A finales de siglo, 1698, la Capitana y Almiranta de Fran- 
cisco de Aróstegui, con 1.200 toneladas, doblaban a las de Iriarte. 


FÁBRICA DE GALEONES A CAMBIO DE LA MERCED DEL PUESTO DE CAPITÁN DE MAR 
Y GUERRA 


La acuciante necesidad de navíos durante todo el siglo xvI1, y espe- 
cialmente en la segunda mitad, fue la causa de que se arbitraran una se- 
rie de medidas destinadas a paliar esta dramática carestía. La más rele- 
vante de ellas consistió en la construcción de galeones a cambio de la mer- 
ced del puesto de capitán de Mar y Guerra. Este sistema consistía en que 
el ofertante fabricaba un vaso a cambio de la licencia para realizar dos 
viajes consecutivos con él, comandándolos, para lo cual, previamente, ha- 
bía recibido la merced de la jurisdicción sobre marinería e infantería. 

El capitán, usando de este puesto, comerciaba y percibía elevadas su- 
mas por la carga trasportada, tanto a la ida como a la vuelta. Al consu- 
mirse los dos viajes, entraba a ejercer el puesto otro individuo. Existía 


118 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


GALEONES PROYECTADOS Y CONSTRUIDOS 1648-1700 


GALEONES GALEONES PRECIO EN 


ASIENTO PROYECTADOS CONSTRUIDOS  DUCADOS/TON. 


1648 

Administración 

del Consulado Ninguno 

1652 

A. de la Puebla Ninguno 34 
1652 

José de Iriarte 4 1 58 
1654 

Diego de Noja (Continuación del asiento de A. de la Puebla) 
1663 

Grillo-Lomelín 6 4 34 


1675 
Pedro de Agúero 1 36 


1675 
Aristiguieta a 42 


1675 
IL de Soroa 1 42 
1676 Zol 


1678 
Mariana Pérez 42 
1680 38 
1679 
Juan de Olaeta 36 
1682 42 


1679 

Pedro de Aróstegui 42 
1683 za 
1697 46 


Total de navíos construidos: 22. 

Excluidos para la Carrera de Indias: 2 (los de Mariana Pérez). 
Traspasados a la Armada del Mar Océano: 3 (Agúero, Olaeta, Aróstegui). 
Traspasado a la Armada de Barlovento: 1 (el patache de M. Pérez). 
Siniestrado al botarse: 1 (el de Olaeta). 

Hundido en el primer trayecto a Cádiz: 1 (de Grillo-Lomelín). 
Construcción dudosa: 1 (Almiranta de Iriarte). 


Constructores y asentistas 119 


TONELAJE DE LOS GALEONES CONSTRUIDOS 


TONELADAS TONELADAS 
ESTIPULADAS FINALES 


ASIENTO NOMBRE DEL NAVÍO 


Iriarte Ntra. Sra. de Atocha 


Grillo-Lomelín Ntra. Sra. del Rosario y 
S. Domingo 
San Vicente Ferrer 


San José 
¿? 


Agúero ¿? 


Aristiguieta 47 


¿? 
Mariana Pérez ¿2 
¿? 

Ntra. Sra. de la Soledad 


Juan de Olaeta ¿? 
Ntra, Sra. del Rosario y 
las Ánimas 
San José 
Ignacio de So- Ntra. Sra. de Guadalupe 
roa 
Ntra. Sra. del Rosario y 
las Animas 
Pedro de Arós- Nra. Sra. del Rosario y 800 ¿? 
tegui San José 
Jesús, María y José 800 d? 
Ntra. Sra. de las Estre- 300 370 


llas, San Félix y San 

Francisco de Paula 

San José ¿2 1.200 
San Joaquín ¿? 1.200 


120 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


una lista de personas esperando que les llegase el turno, de manera que 
el rey siempre contaba con galeones. La Corona sólo abonaba la carena 
y la artillería, 

El ofertante proporcionaba un préstamo, al interés del 8 por 100, 
que se le reintegraba al arribar a las Indias. Con estos créditos se finan- 
ciaban los fletes de las flotas y galeones. La Corona satisfacía la carena a 
razón de 20 ducados por tonelada. 

Como prototipo podemos analizar el contrato suscrito por Francisco 
Navarro en 1666, en que se obligaba a construir un galeón de 500 to- 
neladas en Cantabria a cambio de la merced de capitán de Mar y Guerra 
por dos viajes consecutivos. Si al segundo viaje se le tomaba el barco para 
otros servicios se le entregaría el importe de su valor en América, y si se 
nombraba como galeón sería preferido como hacienda propia a los de- 
más capitanes. Durante sus viajes a las Indias la responsabilidad correría 
por cuenta del rey, que debería dar satisfacción en caso de pérdida. 

El acuerdo quedaría sin valor si en las fechas previstas para los dos 
viajes consecutivos no estuviese acabado el galeón '”* 

Como se ha dicho anteriormente, los capitanes utilizaban las merce- 
des para transportar mercancías propias o de las que eran intermediarios. 
El negocio debía de ser magnífico porque los principales mercaderes de 
Sevilla y Cádiz pretendían estos privilegios que le reportaban pingúes be- 
neficios. Así nos encontramos a sujetos como Manuel Casa de Vante, uno 
de los interesados en el establecimiento del astillero de Gibraltar, o Pe- 
dro Adrián Colarte, el más notable exponente de comerciante, marino y 
contrabandista, atraídos por el asunto. 

El marqués de Varinas aseguraba en 1689 que las ganancias obteni- 
das por cada cabo de galeones o flota que gozaba de esta merced alcan- 
zaban los 150.000 pesos por viaje y que los verdaderos beneficiarios del 
sistema solían ser los franceses, ingleses y holandeses, «porque les dan el 
dinero con que suplen la fábrica y carena y ellos no vienen a ser sino me- 
ros factores de las naciones» '” 


"* Solar a Francisco Olite y Vergara. Madrid, 29 de mayo de 1666. A.G.I. Indife- 
rente 2513, lib. 1. 

*” El Marqués de Varinas a S. M. Cádiz, 15 de mayo de 1689. B. N., Mss 1001, 
fols. 150-153. Sobre este personaje puede consultarse el reciente estudio de J. Delgado: 
«Vaticinios sobre la pérdida de las Indias y planes para conjurarla (siglos xv y xvm)» 
Quinto Centenario, núm. 2. Madrid, 1981, págs. 101-118. 


Constructores y asentistas 121 


CONTRATOS CON CONCESIÓN DE CAPITANÍA 
CAPITÁN TONELADAS 


Martín de Tellería 
Fernando Martel 
Luis de Córdoba 
Francisco Navarro 1666 500 
Gabriel Curuzulaegui 1666 500 
Juan Cervino Bivaldo 1666 500 


Francisco de Lezo 1667 500 
Francisco de Abaría 1667 500 
Francisco de Ibarra 1668 500 
Miguel Gómez de Vivero 1669 600 
José de Munárriz 1670 500 
Antonio de Aguirre 1670 500 
Manuel Casa de Vante 1670 500 
Antonio de Lima 1670 500 
Antonio Fernández de Orozco 1670 

Antonio de Legasa 1673 700 
Diego de Córdoba Laso de la Vega 1674 500 
Andrés Tello de Guzmán 1674 600 
Ignacio de Ubilla 1675 

Juan de Egues y Beaumont 1675 600 
Francisco de Pineda y Salinas 1675 650 
Domingo de Iturri Gaztelu 1675 650 
Rodrigo de Vivero 1675 600 
Pedro Carrillo de Esquivel 1675 600 
José Fernández de Santillán 1675 600 
Fernando Mendoza Mate de Luna 1675 650 
Alonso Rodríguez de Medina 1675 600 
Antonio de Diustigui 1676 650 
Domingo de Atocha 1676 700 
Hernando de Rojas Manrique 1680 600 
Conde de Gerena 1680 800 
Alfonso Herguinigo y Avendaño 1680 700 
Juan de Córdoba y la Puente 1680 600 
Carlos Martel 1680 600 
Pedro Adrián Colarte 1680 800 
Nicolás Yarca 1681 

Gerónimo Francisco Mier de Toxo 1681 

Francisco de Córdoba Laso de la Vega 1682 800 
Luis Guerrero 1683 800 
Alfonso Martín del Campo 1683 800 
Alfonso Ordóñez de Rouan 

Jacinto Sirman Fernández Pacheco 


122 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Cabe señalar que hasta la mitad de la década de los setenta se cum- 
plieron todos los contratos, con las excepciones de Juan Cervino Bivaldo 
y Miguel Gómez de Vivero. La construcción de galeones atravesaba una 
crisis profunda. A partir de la segunda mitad de los setenta la cuestión 
se complica y contratos que se cerraron en 1675, como el de Ignacio de 
Ubilla, se llevaron a cabo en 1688 '”. En la década de los ochenta se cum- 
plieron los trece contratos estipulados '”. 

El sistema de construcción de navíos a cambio de la merced de ca- 
pitán de Mar y Guerra no es más que el fin de la evolución iniciada en 
la década de los cuarenta como consecuencia de las tremendas pérdidas 
de la Armada del Mar Océano durante la Guerra de los Treinta Años. 
Esta formación suministró, durante el reinado de Felipe IV, los galeones 
que necesitó la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias y la Flota 
de Nueva España porque la Avería no poseía los suficientes y los de par- 
ticulares escaseaban. La dificultad se convirtió en angustia tras los com- 
bates de Las Dunas, en 1639. Según Alcalá Zamora y Queipo de Llano, 
de los 47 navíos (22.220 toneladas) que salieron con don Antonio de 
Oquendo, regresaron 15 (7.071 toneladas). Las cifras son elocuentes. El 
68% de una Armada organizada con ímprobos esfuerzos desapareció en 
esta acción. Por otra parte, los navíos que se salvaron, lo hicieron en con- 
diciones lamentables. Calcula Alcalá Zamora y Queipo de Llano que la 
Armada del Mar Océano perdió el 90 o 95% de su efectividad. El pe- 
núltimo Austria presenció, en unos pocos meses, el sacrificio de 100 bu- 
ques de guerra, 12 almirantes, centenares de oficiales y 20,000 hombres 
de mar '”. 

La repercusión del desastre en la Armada de la Carrera fue inmedia- 
ta, resultando casi imposible hallar bajeles apropiados para traer con se- 
guridad la plata americana. Se continuaban trasladando navíos de una Ar- 
mada a otra, pero ni la Avería ni la Real Hacienda, podían hacer frente 


"* Reconocimiento del navío de Ignacio de Ubilla por parte de Villanueva. San Se- 
bastián, 26 de junio de 1688. A.G.I., Indiferente 2607. 

'” Este dato parece reforzar la hipótesis de la reactivación del comercio indiano a 
partir de 1680 que planteó el Dr. García Fuentes, quien sin embargo sólo detectó la 
construcción del galeón de Pedro Adrián Colarte. Vid. L. García Fuentes: El Comercio 
Español con América 1650-1700. Excma. Diputación Provincial de Sevilla. Escuela de Es- 
tudios Hispano-Americanos, 1980, págs. 198-199, 

1% 3, Alcalá-Zamora y Queipo de Llano: España, Flandes y el Mar del Norte (1618-1639). 
Barcelona, Planeta, 1975. Págs. 456-464. 


Constructores y asentistas 423 


a los gastos de construcción de galeones por la progresiva falta de regis- 
tro, siendo ésta la causa de los problemas planteados a la hora de los des- 
pachos anuales. En 1646, la Avería no poseía un solo navío. El presiden- 
te de la Casa de la Contratación propuso a la Junta de Guerra de Indias 


que el remedio único que en esto podía haber era que los capitanes de 
ella se encargasen cada uno del apresto de su galeón siendo dueño de él, 
y que fuese cualidad precisa para poder ser capitán el tener galeón pro- 


pio, con que los fabricadores de naos se animarían y los que no lo tuvie- 
/ 8 
ran procurarían comprarlo”. 


La proposición fue aceptada y se establecieron asientos con los capi- 
tanes José de Vargas, Gabriel de Ravasa y el almirante Juan de Cam- 
pos poza 

Parece ser que se cumplieron la mayoría de los contratos. Al rey per- 
tenecían las Capitanas y Almirantas de la Armada de la Guarda de la 
Carrera de Indias y la Flota de Nueva España. El resto de los galeones 
ordinarios de escolta corresponderían a los capitanes fabricadores. Corro- 
bora esto lo dicho anteriormente de que por cuenta del rey sólo se fa- 
bricó un galeón ordinario y otro gobierno. 


RECAUDACIÓN DE CAUDALES PARA LAS FÁBRICAS 


Como hemos visto en el apartado de la fábrica por administración 
del Consulado, en 1648 se arbitraron unas medidas con el fin de reunir 
los fondos para hacer frente al proyecto de los doce galeones. 

Los recursos ideados consistían en: 

— Venta al mejor postor, por parte del Consulado, de las permisio- 
nes autorizadas en la Capitana y Almiranta de Nueva España. 

— La permisión que gozaba el Hospital de Niños Expósitos de en- 
viar un buque de 300 toneladas, en años alternos, a las Indias se asignó 
a las obras de los galeones, con la particularidad de convertirse en anual. 

— El producto de 1,5 toneladas, menos lo devengado por los inte- 
reses y 10 o 12.000 ducados para ir extinguiendo el principal, se inver- 


'8' Ocaña a Góngora. Madrid, 8 de marzo de 1646. A.G.1., Indiferente 2501, lib. II. 
182 Ocaña al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 27 de marzo de 1646. Ibídem. 


124 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tiría en la elaboración de los vasos. El comercio sevillano debía prorro- 
garlo a quien le hubiera tocado. 

— De las cargas impuestas en las Indias para el mantenimiento de 
la Armada de Barlovento se apartarían 12.000 pesos, que se conceptua- 
ban como reintegro de los desembolsos efectuados por la Avería en las 
carenas y despachos de la mencionada formación menor. Perduraría esta 
contribución hasta saldarse la deuda con la Avería. 

— Se asignaba a las obras lo procedido de la autorización concedida 
a prior y cónsules para exportar treinta pipas de vino en cada uno de los 
ocho galeones de la Armada de la Carrera. 

— Asimismo, ingresaría en el arca de fábrica de bajeles el importe 
de la venta de los navíos viejos. El comprador también adquiría el dere- 
cho de viajar a América con la embarcación. 

— Por el tiempo que durasen las obras, se separarían 12.000 duca- 
dos de los caudales dela Corona procedentes de las Indias, 6.000 de Nue- 
va España y 6.000 de Tierra Firme, para anular la deuda del monarca 
con el impuesto del 1% de toneladas que tomó para varios efectos'”, 

Como puede observarse, no eran ingresos fijos. Al consistir en ventas 
y permisiones existía el riesgo de que nadie las adquiriese, hecho que, en 
más de una ocasión, hemos podido comprobar, 

En 1678, el Consejo de Indias dictó un conjunto de medidas desti- 


'* Real Cédula para la Casa de la Contratación. Madrid, 7 de febrero de 1648. 
A.G.1., Indiferente 2513, lib. 1 

El 1% de toneladas tiene su origen en el intento de que la Armada de la Guarda 
de la Carrera de Indias, Flota de Nueva España y Armada de Barlovento contasen con 
abundantes navíos propios y evitar los trastornos causados en la Armada del Mar Océa- 
no con las reiteradas cesiones de unidades. Por Real Cédula de 20 de diciembre de 1636 
se ordenó a la Casa de la Contratación imponer un recargo del 1 % sobre el registro 
para financiar el acrecentamiento de las formaciones citadas hasta un total de 20.000 
toneladas (Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 19 de mayo de 1637. A.G.L., 
Indiferente 1873). Este proyecto fue concebido, primeramente, como algo «no fijo ni 
perpetuo para siempre, sino sólo en estos años donde las guerras aprietan y la necesidad 
es tan grande de conservar los tesoros que vienen de Indias» (Real Cédula al Prior y Cón- 
sules. Madrid, 30 de junio de 1637. 4.G.L, Indiferente 2500, lib.17). 

Por otra parte, la determinación de acaparar las ganancias de la permisión que la 
casa cuna sevillana disfrutaba en la Carrera de Indias vino a agravar la mísera situación 
de esta institución benéfica. Según Domínguez Ortiz, al final de la centuria, 1695, la 
merced de la nao de Indias continuaba sin revertir en el mantenimiento de los niños 
abandonados. (La Sevilla del siglo xvu. Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1984, 
pág. 244.) 


Constructores y asentistas 1:28 


nado a la pronta finalización de la Capitana, Almiranta y Gobierno que 
se labraban. En realidad, el nuevo sistema responde al intento de esta- 
bilizar y concretar las irregulares entradas de las permisiones de 1648. 
La reforma de los impuestos se va a reducir a colocar una cuota fija e 
inamovible a cada una de las permisiones, aunque se incluye alguna nove- 
dad, 

El conjunto de normas quedó así: 

— Revertirían a la financiación de la fábrica los pisos que el conde 
de Medellín introdujo en la Capitana y Almiranta de Nueva España, de 
los ocho galeones y su patache y del patache de Margarita. 

— Las 400 toneladas de permisión de Capitana y Almiranta de la 
flota novohispana. 

— Se valoró en 5.670 pesos la permisión de las treinta pipas de vino 
de cada galeón. 

— Las 300 toneladas de permisión para la fábrica de navíos se afo- 
raron en 12.000 pesos. 

— Se desglosaban de los efectos para construcción de galeones los 
desembolsos causados por las carenas, 20 ducados por toneladas. Los 
aprestos se afrontarían con las asignaciones que la Avería poseía en Por- 
tebelo y Veracruz '”. 

Las medidas se convirtieron en permanentes, aunque aconteció lo 
mismo que con las promulgadas en 1648: los fondos se aplicaron a ne- 
cesidades distintas de la fábrica de navíos, por lo que la penuria continuó 
siendo endémica. 


'** Real Cédula para la Casa de la Contratación. Madrid, 14 de enero de 1678. A.G.I. 
Indiferente 2513, lib. H. 


Capítulo III 
LOS PERTRECHOS 


EL CONTROL HOLANDÉS DEL MERCADO DE PERTRECHOS DURANTE 
LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVII 


Dentro de la denominación de pertrechos se englobaban todos los ar- 
tículos necesarios para la reparación, carena y puesta a punto de los na- 
víos, además de las armas y municiones para la defensa. Una buena parte 
de los productos debían de importarse y la Administración de los Habs- 
burgo se enfrentó, por este motivo, a un problema transcendental. Nunca 
las Armadas y flotas de la plata contaron con los pertrechos suficientes para 
mantener en óptimas condiciones sus unidades. La característica de relieve 
que salta a la vista al analizar la infraestructura naval española del si- 
glo xvir es la escasez de mástiles, maderas, jarcia, velamen, pólvora, etc. 

Al reiniciarse la lucha con Holanda en 1621, los estadistas hispanos 
se vieron en la obligación de partir de cero, no sólo en lo tocante a la 
reactivación de la construcción naval, sino también en la constitución de 
vínculos y conexiones con la Europa nórdica y báltica que les permitiera 
disponer de los vitales pertrechos. Pero el deseo de un trasiego fluido de 
materiales para la industria naval colisionó con el pétreo valladar de la 
marina de guerra bátava, dueña indiscutible de los mares. 

Ya en 1622 se carecía de toda suerte de géneros complementarios en 
Sevilla y bahía de Cádiz para aprestar las Armadas y Flotas de Indias. La 
Casa de la Contratación gestionaba cerca del joven monarca la autoriza- 
ción «para que de las partes permitidas se traiga a estos reinos todo lo 
sobredicho disimulando el poder hacerse en navíos holandeses»”. La ne- 


' La Casa de la Contratación a S.M. Sevilla, 26 de julio de 1622. A.G.1. Indiferente 
1869. 


128 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


cesidad de pertrechos crecía de día en día desde la ruptura de la tregua, 
subsanándose la contrariedad, en parte, despojando a las naos surtas en 
el Guadalquivir y área gaditana, aunque 


este remedio no puede ser durable, pues es fuerza que en breve queden 
las naos desmanteladas y de manera que ni puedan socorrer las que se des- 
pacharen ni ellas quedar de servicio en caso que fuere menester echar ma- 
nos de ellas”. 


En Madrid se planeó concertar asientos con extranjeros para que 
transportasen los pertrechos en naves de Dinamarca, Alemania, Ingla- 
terra O Francia. Se remitieron instrucciones en ese sentido a los embaja- 
dores destacados en Flandes, París y la Corte de San Jaime. 

Desde Sevilla se suplicó que se reconsiderase la materia porque, se- 
gún la Casa de la Contratación, la dificultad no estribaba en la ausencia 
de embarcaciones en que hacer el transporte de los materiales, 


sino que no hay quien se atreva a atraer los dichos pertrechos porque en- 
contrándolas las naos holandesas, las han de detener aunque tengan paces 
con los dichos Reinos, porque siendo pertrechos de Armada no los con- 
sienten pasar a España y los hacen ir a Holanda para que allí los vendan 
y no lo traigan a estos Reinos. Y esto se ha entendido que se ha hecho 
con algunas naos que venían a la Andalucía con las dichas cosas; y así ha 
de ser dificultosísimo traerlas si no se permite que se traigan en naos ho- 
landesas, lo cual se hará con facilidad porque encontrándolas las naos de 
guerra de los Estados rebeldes las dejarán pasar por parecerles que no las 
traen a España respecto de la guerra, y trayendo sus fletamentos para puer- 
tos de Levante no les pondrán estorbos y vendrán con facilidad. V. Ma- 
jestad se sirva de mandar ver cuál pesa más: que se pongan en el estado 
las cosas de la navegación que se imposibilita el despacho de las Flotas y 
Armadas de las Indias por falta de los dichos pertrechos o que se disimule 
y permita a cuatro o seis naos holandesas que puedan venir con la capa 
referida a traernos las cosas susodichas que tanto son menester en estos 
Reinos”. 


A Felipe IV no le quedó otra salida que la condescendencia. Para las 
Armadas del Océano, Guarda del estrecho de Gibraltar y de la Corona 
de Portugal se procurarían buscar en Lisboa, Sevilla, Cádiz, Gibraltar y 


* Ibídem. 
* Ibídem. 


Los pertrechos 129 


Sanlúcar personas que se obligasen a traer los géneros para los aprestos 
en bajeles de Alemania, y en caso de que no se encontrasen, «se disimule 
por una vez el traer en navíos de Holanda los dichos árboles, pertrechos 
y otras cosas necesarias para las Armadas y Flotas de estos Reinos»*. 

La vía del Mar del Norte era prácticamente la única por donde Es- 
paña podía recibir los pertrechos bálticos, dada la peculiar situación geo- 
gráfica de la Península Ibérica. Los «mendigos del mar» consiguieron ha- 
cerse con el dominio de este tráfico y sólo lo quebraban a cambio de sus- 
tanciosas licencias comerciales, caso siempre relacionadas con la Carrera 
de Indias. 

Los mercaderes que en 1627 asumieron la administración de la Ave- 
ría procuraron dejar zanjada, desde un principio, la cuestión de los per- 
trechos y los holandeses. El punto 14 del asiento decía que 


por la falta que hay en España de arboladuras, tablazón y demás pertre- 
chos necesarios para el apresto de los dichos galeones y naos de Armadas 
de las Flotas, se les permite que por todo el año que viene de seiscientos 
veinte y ocho puedan traer un navío de fábrica de Holanda, sin gente de 
ella, con la arboladura, tablazón y todo género de madera, alquitranes, jar- 
cia, pólvora, cuerda, balería, los cuales géneros puedan ser fabricados en 
cualquier Reino extranjero y islas rebeldes, con que no se cargue el dicho 
navío en ningún puerto de Holanda, Gelanda ni de ninguna de las islas 
ni puertos rebeldes a la obediencia de Su Majestad y contrarias a esta Co- 
rona. 


En los años sucesivos se obraría de idéntica forma. Al arribar estas 
naves a Sevilla, Cádiz o Sanlúcar se les efectuarían las visitas ordinarias 
para impedir el contrabando. De vuelta se les permitiría cargar produc- 
tos de las Indias. La Corona también se comprometía a dejar pasar «li- 
bremente a todos los pertrechos sin pagar ningunos derechos de entrada 
ni salida en las aduanas de Su Majestad ni del Señor Duque de Medina»”. 

Poco a poco, los neerlandeses concentraron en sus puertos el comer- 
cio de pertrechos. En la década de los treinta ya no se hablaba de trans- 
portarlos directamente desde Alemania, Francia, Dinamarca o Inglaterra 


* Martín de Aróstegui a Juan Ruiz de Contreras. Madrid, 26 de julio de 1622. Ibí- 
dem. 

? Asiento con los administradores de la Avería. Madrid, 1627. 4.G.1. Indiferen- 
te 2688. 


130 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


en navíos de los Provincias Unidas, sino de licencias de importación para 
adquirirlos en puertos prohibidos. Se producirá este fenómeno a causa, 
sobre todo, de la beligerancia de Luis XIII, el ascenso del potencial de 
la marina holandesa y el desbordamiento de la española. Particulares es- 
trecheces hubieron de afrontarse en el bienio de 1636-1637, mitigadas 
por los suministros directos de los Estados Generales a través de perso- 
najes como Martín Ladrón de Guevara”. 

En la década de los cuarenta, los grandes asentistas de pertrechos se 
encargarán de colocar en Cádiz lo preciso para los despachos de la Ar- 
mada de la Carretera y Flota de Nueva España sin importarle demasiado 
a la Administración la procedencia de los productos contratados. A las 
puertas de la paz con que españoles y holandeses cerraron dieciséis lus- 
tros de enfrentamientos, el asentista Guillermo Guillu obtuvo que todos 
los artículos para la carena de la Armada de la Carrera de Indias y Flota 
de Nueva España de 1648, adquiridos en Amsterdam, viniesen en uno 
o dos navíos extranjeros, aunque fuesen de enemigos, sin que pudiesen 
detener o registrar. El rey tomaría los pertrechos que quisiere, aunque 
hasta ese momento al mercader no le estaba permitido enajenar ninguna 
mercancía. Los seleccionados por la Corona no abonarían ningún tipo de 
impuesto. Si el material procedía de contrabando, Guillu no incurría en 
pena alguna”. 


ASENTISTAS DE PERTRECHOS 


La misión fundamental asimilada por los administradores de la Ave- 
ría se reducía a organizar el apresto y abastecimiento de la Armada de 
la Guarda de la Carrera de Indias y la Flota de Nueva España, pero a 
partir de 1630 la delicada situación económica propició la entrada en es- 
cena de un grupo de personajes que se comprometieron a buscar los per- 
trechos y a ejecutar las reparaciones que demandasen las mencionadas for- 
maciones navales. No se hallaba capacitado el Estado de los últimos Aus- 
trias para llevar a cabo estas tareas. El asentista particular proporcionaba 
más y mejores materiales que los ministros de la Corona. No desarrolló 


* Fernando Ruiz de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 11 de enero 
de 1637. A.G.I. Indiferente 2500, lib. 17. 

” Asiento para la provisión de pertrechos para la Flota de Nueva España y Galeones 
de Tierra Firme. Sevilla, 4 de febrero de 1648. A.G.1. Contratación 3.295. 


Los pertrechos 181 


el sistema burocrático español ningún mecanismo que hiciera revertir en 
beneficio propio y a precios aceptables los escasos géneros que arribaban 
al triángulo Cádiz-Sanlúcar-Sevilla. Un apresto rápido y barato elabora- 
do por funcionarios reales era poco menos que una empresa utópica. La 
propia existencia de un asiento de la Avería confirma lo dicho. En el fon- 
do subyace el desbarajuste financiero y el atrofiamiento del sistema bu- 
rocrático hispano del siglo xvi. Con los pertrechos y obras de apresto sur- 
guirá, al igual que en otras facetas de la gestión pública, el rancio pro- 
blema de la elección entre la factoría o administración y los asientos. 
Como bien indica Thompson, el triunfo de la última opción significaría, 
«en sí mismo, la más clamorosa condena de la administración y los admi- 
nistradores»”. 

Cuando desapareció el último gran asentista de aprestos y pertrechos, 
Martín Ladrón de Guevara, la maquinaria de la Armada de la Carrera se 
paralizó. Desde Madrid se intentó que las reparaciones y puesta a punto 
de los galeones de 1646 se hicieran por factoría. Los rectores de la Casa 
de la Contratación sevillana solicitaron que «se les declare la inteligencia 
de esa palabra». A pesar de que los órganos centrales de poder contestaron 


que la palabra de que las dichas provisiones se habían de hacer por fac- 
torías sólo miran a que no había de correr los dichos aprestor por parti- 
cular asiento, como los años pasados, sino por esa Casa y por mano de los 
ministros a quien tocase, como antes se hacía”, 


resultó imposible organizar los despachos, llegándose a la situación de es- 
tablecer contrato con los capitanes de las unidades de guerra para salvar 
el obstáculo. Se entraba, así, en una nueva época en la Carrera de Indias. 
La contratación de los pertrechos a través de asentistas perduró, no obs- 
tante, algunos años más. 

La colonia judeoconversa lusitana asentada en la ciudad hispalense y 
en los puertos atlánticos andaluces desempeñó un papel de primer orden 
en la provisión de pertrechos, sobre todo de 1627 en adelante, cuando 
vio consolidada su situación gracias al decidido apoyo de Olivares '”. 


* Thompson, ob. cit., pág. 333. 

” Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 17 de 
octubre de 1645. A.G.!. Indiferente 2501, lib. 20. 

'2 3, Caro Baroja. Inquisición, brujería y criptojudaísmo. Barcelona, Ariel, 1974, 
págs. 48-57. 


132 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


La firma Cardoso-Ladrón de Guevara 


A partir de 1630, dos apellidos, Cardoso y Ladrón de Guevara, ad- 
quirieron especial relevancia. Ya en ese mismo año, que marcó el inicio 
de una auténtica invasión de Sevilla por los «hombres de la nación», un 
grupo de portugueses cristianos nuevos, encabezados por Martín Ladrón 
de Guevara y Alfonso Cardoso, pretendió la administración de la renta 
del Almojarifazgo Mayor y de Indias. Las diligencias no se vieron coro- 
nadas por el éxito, ya que Felipe IV se inclinaba por arrendar estos de- 
rechos al comercio, a pesar de que el mundo mercantil sevillano vivía crí- 
ticos momentos 


respecto que el Consulado, al presente, es cuerpo aéreo, sin sustancia al- 
guna por tener empeñados y gastados los propios que tenía y los ánimos 


de todos los particulares de él muy amedrentados por los daños recibidos 


de la Flota y otras cosas''. 


Cardoso y Ladrón de Guevara, que no era portugués, centraron su 
atención, entre otros muchos asuntos, en la industria de guerra. Ambos 
se convertirían en valiosas piezas del engranaje naval de la Monarquía Ca- 
tólica. No se ha apreciado el papel que desempeñaron, desde las som- 
bras, en el choque con las Provincias Unidas y Francia. Sin estos perso- 
najes, el Estado español difícilmente podría haber salvado la barrera ho- 
landesa. No sólo se limitaron a suministrar materiales y efectuar las obras 
en las unidades de las diversas Armadas, sino que también desarrollaron 
la faceta de asentistas constructores de bajeles. Alcalá-Zamora los cita 
como los artífices de trece galeones que se fabricaron en las Vascongadas 
para la Armada del Mar Océano, cuando el Rey poeta aglutinaba todas 
sus fuerzas navales para el definitivo intento español en el Mar del Nor- 
te'*. Ladrón de Guevara también alquiló para la ocasión de 1639 su es- 
cuadra de San José, compuesta por once navíos con un aforo de 6.860 
toneladas '?. Aunque Ladrón de Guevara aparece como el titular de la es- 
cuadra, en realidad pertenecía a un consorcio de judeoconversos, en el 
que él y Diego Cardoso llevaban la voz cantante. Después del desastre 


** Bartolomé Spínola a S.M. Sevilla, 8 de julio de 1631. A.G.S. Consejo y Junta de 
Hacienda 677. 

"* Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, ob. cit., pág. 378. 

'2 Ibídem, pág. 431. 


Los pertrechos 188 


Galeón de combate. (Principios del siglo xvi.) 


de Las Dunas, la división San José permaneció en el servicio a la Corona 
española. 

En lo que atañe a la Armada de la Carrera y Flota de Nueva España, 
la Corona delegó en estos personajes la vital tarea de equipar y reparar 
los vasos que transportaban en sus entrañas los caudales americanos; y 
en líneas generales los asentistas respondieron con dignidad y fidelidad 
a veces conmovedoras. Los Cardoso y Martín Ladrón de Guevara se con- 
virtieron en el único medio del Estado para poner a la vela las formacio- 
nes indianas. Es cierto que ese monopolio y esa soledad facilitaron el alza 
disparatada de los precios de los materiales foráneos y de las obras, al- 
canzando el contratista unos márgenes de ganancias que rozaban la usu- 
ra. Pero, en cambio, asumía todas las funciones estatales y realizaba las 
obras con cargo a su peculio. Dos, pues, eran las ventajas. La primera 
lograba materializar el contrato que firmaba, y la segunda aportaba el 
dinero en metálico para que el proyecto tuviese efecto en épocas en que 
ni la Avería ni la Corona disponían de numerario. Aunque los beneficios 
fuesen desmesurados, debemos calibrar adecuadamente el riesgo de estos 
hombres al aventurar grandes sumas, sobre todo a partir de 1640, en 
que la debilidad naval hispana se acentúa. 

Para facilitar el despacho de la Armada de la Carrera de Indias de 
1634 se tomó asiento con Alfonso Cardoso, con el fin de que proveyese 
los pertrechos y bastimentos'*. Por estos años, Alfonso Cardoso aparece 


'% Fernando Ruiz de Contreras al Conde de Peñaflor. Madrid, 26 de diciembre de 
1633. A.G.I. Indiferente 2499, lib. 15, fols. 283 vto. 284. 


134 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


como comerciante de materiales. En 1635 proporcionó géneros por valor 
de 55.000 ducados para la Armada de la Carrera””. 

Los Cardoso y Martín Ladrón de Guevara afrontaron mancomunados 
sus obligaciones. La Compañía permanecía en vigencia en 1642, aunque 
los contratos los encabezase un solo individuo. 

La primera ocasión en que Ladrón de Guevara se concertó para pro- 
porcionar bastimentos y pertrechos para la Armada y Flota de Nueva Es- 
paña data de 1638, al aprovechar que la Real Hacienda no podía acudir 
con un solo real a estas tareas. Ignoramos la cantidad total de la opera- 
ción, pero la cantidad satisfecha al contado fue de 90.000 ducados, fian- 
do el resto al retorno de la formación avituallada'*, Diego Cardoso y La- 
drón de Guevara repitieron la experiencia de surtir de cuanto precisasen 
los galeones de la plata en las labores preliminares al viaje en 1639, 1640, 
1641, 1642. Los pertrechos y bastimentos de las Armadas de Gerónimo 
Gómez de Sandoval y Francisco Díaz Pimienta se tasaron en 250.000 du- 
cados de plata, de los que en 1642 se adeudaban a los tratantes casi me- 
dio millón de reales'”. 

En el asiento de 1642, el gobernador Martín Ladrón de Guevara fi- 
gura como vecino de El Puerto de Santa María y se sometía a proveer 
los pertrechos, por un valor de 42.283.775 maravedíes, en esta pobla- 
ción, Cádiz, Puerto Real y Puente de Zuazo. Junto a los artículos para 
las carenas y composturas, entregaría el bajel «Nuestra Señora de la Con- 
cepción» para completar la escolta de ocho. En la escritura de la obliga- 
ción se reconocía que el galeón «ha hecho otros tres viajes, tomándosele 
después de tenerle aprestado». La embarcación gozaba de visita en la flo- 
ta, «y con atención a lo mucho que el dicho Martín Ladrón de Guevara 
sirve a Su Magestad» se le concedía, y era condición expresa, que en este 
viaje navegase de navío de flota por la parte y Consulado de Cádiz. Al 
regreso desempeñaría la misión de bajel de guerra'*. 

A partir de 1642, todos los indicios apuntan a que Martín Ladrón 
de Guevara actuó sin la concurrencia de los Cardoso. Proporcionó los ma- 


'2 Carta sin firma ni fecha. A.G.!. Indiferente 2.500, lib. 16, fols. 196 vto.-197 vto. 

'S Fernando Ruiz de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 18 de ene- 
ro de 1638. Ibídem, lib. 17. 

'* R. C. a Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 23 de febrero de 1642. A.G.1. Indife- 
rente 2501, lib. 19, fols. 54 vto.-55 vto. 

'9 Asiento de Martín Ladrón de Guevara para la provisión de pertrechos para la ca- 
rena de los ocho galeones. Sevilla, 12 de agosto de 1642. Ibídem, fols. 125 vto.-133. 


Los pertrechos 185 


teriales y coordinó las obras de los aprestos en 1643, imperando unas con- 
diciones económicas sumamente complicadas, lo que le valió el agrade- 
cimiento de los estadistas madrileños 


por el cuidado y puntualidad que V. M. ha puesto por lo que le ha to- 
cado en el apresto y despacho de la Armada y Flota de Tierra Firme que 
el mismo día se hicieron a la vela y la liberalidad con que ha proveído 
todo lo necesario'”. 


Poco después, la Administración se valió de los buenos oficios del an- 
ciano Martín Ladrón de Guevara para despachar el refuerzo de cuatro ga- 
leones que se remitió a la Armada ordinaria de ese año. El importe de 
las obras de la fuerza adicional se estipuló en 40.000 ducados”. Tam- 
bién el apresto de la Flota de Nueva España pasó por sus manos”. 

Los trabajos de carpintería, carena de firme, arboladura, aparejos y 
pañoles de la acrecentada Armada de 1644, doce galeones y dos pata- 
ches, se efectuaron bajo la guía de Ladrón de Guevara, que, además, su- 
ministró todos los materiales. Ascendía la cantidad concertada, en prin- 
cipio, a 235.000 ducados en plata doble, 102.500 adelantados al conta- 
do y 132.500 a la vuelta de la Armada, «los cuales se han de bajar luego 
que se dé fondo», es decir, sin pasar por la Casa de la Contratación”. 

En 1645 se obligaron, por un nuevo contrato, a poner seis urcas, 
que marcharían de Armada, en óptimas condiciones para la navega- 
ción a cambio de 100.000 ducados de plata doble, 40.000 al contado 
y 60.000 al concluir el viaje”. Siendo los efectivos de la Armada de la 
Carrera de Indias escasos y débiles, se acordó el inmediato envío de los 
cuatro galeones y dos pataches que las reforzaran. Ladrón de Guevara 
aceptó el encargo por 72.886 ducados, pero, al poco tiempo, el asen- 
tista solicitó la astronómica suma de 90.000 ducados «por conocer que 


'2 Don Gabriel de Ocaña y Alarcón a Martín Ladrón de Guevara. Madrid, 9 de ju- 
nio de 1643. Ibídem, 264 vto. 

** R. C. a Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 9 de diciembre de 1643. Ibídem, fols. 
277 vto.-279 vto. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 5 de 
enero de 1644. Ibídem, fols. 285 vto.-286. 

*% Asiento sobre el apresto de los galeones tomado con Martín Ladrón de Guevara. 
Sevilla, 30 de enero de 1644. Ibídem, lib. 20. 

2 Aprobación real del asiento de Martín Ladrón de Guevara para el apresto de seis 
urcas. Madrid, 31 de diciembre de 1644. A.G.1. Indiferente 2.501, lib. 20. 


136 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


no había otro que tratase de esta materia». Las duras condiciones fue- 
ron aceptadas”. 

La Corona trató de que el duque de Medinaceli se encargase de pro- 
porcionar los pertrechos para los aprestos de la Armada de la Guerra de 
Indias y Flota de Nueva España de 1646 y que las obras corrieran por 
mano de los ministros de la Casa de la Contratación. Se buscaba la agi- 
lización de los despachos, ya que 


ninguna cosa es más importante en el estado presente que traer la plata 
de las Indias con seguridad y al tiempo que es menester para acudir a la 
defensa de estos Reinos y aliviar a su Majestad de los aprietos que padece 
por la falta de caudal”. 


Los funcionarios de la Casa desconocían el mercado de pertrechos y 
carecían de contactos que facilitasen el comercio de materiales. A la lar- 
ga, resultó más económico y ventajoso concertarse de nuevo con el asen- 
tista. Los precios ofertados por los pequeños tratantes superaban a los de 
Ladrón de Guevara. El volumen de la operación se estimó en 130.235 
ducados”. Pero, en contraste con anteriores obligaciones, ahora el asen- 
tista se desentendía de la organización del apresto. 

Le sobrevino la muerte a Martín Ladrón de Guevara en Cádiz, por 
diciembre de 1645. 

Don Fernando Ladrón de Guevara, el hijo de Martín, al que ya he- 
mos mencionado, estableció un nuevo asiento para suministrar los géne- 
ros del apresto de las capitanas y almirantas de galeones y flotas de Nue- 
va España y de la Armada de Barlovento a un costo de 76.000 ducados. 
Los capitanes de la Armada de la Carrera de Indias sufragarían los ade- 
rezos de sus unidades”. 

La firma Ladrón de Guevara poseía almacenes en El Puerto de Santa 
María y Cádiz. Como hombre de confianza en el área gaditana actuaba 
Manuel Boneo. Vinculado a los negocios de pertrechos, especialmente en 


Y Asiento tomado con Martín Ladrón de Guevara. Puerto de Santa María, 18 de 
abril de 1645. Ibídem. 

% Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Duque de Medinaceli. Madrid, 18 de julio 
de 1645. Ibídem. 

* Aprobación del asiento tomado con Martín Ladrón de Guevara para la provisión 
de pertrechos para el apresto de la Armada de la Carrera de Indias y Capitana y Almi- 
ranta de la Flota de Nueva España de 1646. Madrid, 12 de octubre de 1645. Ibídem. 

” Don Juan de Góngora a S.M. Sevilla, 3 de abril de 1646. A.G.1. Indiferente 2.693. 


Los pertrechos 187 


el último tramo de su trayectoria comercial, aparece Duarte de Acosta, 
otro de los judeoconversos portugueses afectados por el decreto de sus- 
pensión de consignaciones de 1 de octubre de 1647”. 

Don Fernando Ladrón de Guevara contaba con experiencia en la in- 
dustria naval. Sabemos que en 1641 llevaba el asiento para la provisión 
de las galeras de España y que tuvo considerables pérdidas a causa del 
levantamiento catalán de 1640. También ostentó el cargo de contador 
mayor de cuentas en el Consejo de Hacienda y, como su padre, portaba 
en su costado la venera de Santiago, pero mientras que el primero se ha- 
cía llamar Martín a secas, él antepuso el «don» a su nombre. El encum- 
bramiento social también se denota en la adquisición del señorío de la 


villa de Padroso. En 1656 había fallecido”. 


Guillermo Guillau 


Los pertrechos de 1647 los proveyó un tal Guillermo Guillu, vecino 
de Sevilla. El montante del convenio ascendió a 648.704 reales de plata, 
un tercio al contado de la primera remesa de metal precioso que se re- 
cibiese y dos tercios al regreso de la Armada. No gustaron en Madrid 
algunos puntos del contrato, en particular el que recogía que las dos ter- 
ceras partes fiadas las entregara al maestre de plata que las trajese a su 
cargo con sólo mostrarle la carta de pago, sin ningún otro requisito, 
«como se capituló con Martín Ladrón de Guevara y don Fernando, su 
hijo», porque «con esta permisión se saca la plata de noche y a horas que 
a título de ella se podrá extraviar mayor cantidad». Tampoco parecía 
aceptable la facultad de ceder la cantidad fiada a terceros, «porque cuan- 
tas personas más concurrieren a cobrar tantos mayores fraudes se podrá 
hacer»”. Pero Guillu no retrocedió en sus pretensiones y poco después 
la Casa de la Contratación reconocía ante el Consejo de Indias que «no 
había otro camino ni forma para conseguir el hacer estos aprestos si no 
es por el medio de este asiento» y que «la necesidad obligaba a disimular 


* Caro Baroja, ob. cit., pág. 80. 

2 Certificación del escribano Juan Sánchez Izquierdo sobre la tutotía de doña Ma- 
riana de Vera y Vargas, viuda de don Fernando Ladrón de Guevara, sobre sus hijos. Ma- 
drid, 28 de septiembre de 1656. A.G.5. Contaduría Mayor de Cuentas, 3 e., 74. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 15 de 
febrero de 1647. A.G.I. Indiferente 2502, lib. 21. 


138 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


estos prejuicios». El Consejo claudicó ante «estas condiciones que eran ín- 
tolerables e incapaces de dispensar»”. 

La penuria de materiales en los puertos andaluces no remitió en 1648. 
La Casa de Contratación buscaba en Sevilla, Sanlúcar y Cádiz a alguien 
que se aviniese a proporcionarlos, pero nadie parecía dispuesto a embar- 
carse en la aventura. No se vislumbró otra salida, por lo tanto, que tra- 
tar el asunto nuevamente con Guillermo Guillu. Aceptó el mercader, 
pero no estampó su firma en ninguna obligación, sino que únicamente 
se comprometió de palabra ante el presidente de la Casa, don Juan de 
Góngora. Acto seguido impartió las oportunas órdenes a sus correspon- 
dientes para que previniesen pertrechos por un valor que sobrepasaba li- 
geramente los 700.000 reales”. El cesionario de Guillu en Sevilla res- 
pondía al nombre de Bernardo Valdés?. 

Desapercibidas hasta ahora, las compañías de pertrechos cuentan con 
una transcendencia digna de tenerse en consideración, no sólo por las can- 
tidades que importaban sus partidas, sino por su incidencia en el sistema 
comercial. Normalmente, establecían un contrato con la Administración 
o con el asentista para suministrar, en un plazo de tiempo determinado, 
los artículos que acordasen, y para conseguirlos podían emprender dos 
caminos: traerlos directamente de Suecia, Noruega o Dinamarca, o bien, 
adquirirlos de los almacenistas domiciliados de Amsterdam. Este último 
fue el método más utilizado. Sirvan de ejemplo las mercancías que Lo- 
renzo Overbeecq transportó hasta Pasajes en 1685, y que le fueron pro- 
porcionadas por los siguientes mercaderes de Amsterdam. 


MERCADER MERCANCÍA es 
CAVE, EA O 28 árboles 2.590 
BisteiEallince. e 1.500 tablas de pino 480 
¡JaniBylareres. ers: send. 500 tablas aserradas 250 
Jan VaniMarckessre ass 150 tablas de puza 375 
Leonardo Van Dulken ......... 50 barricas alquitrán 31D 


*” Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Conde de Castrillo. Madrid, 2 de marzo de 
1647. Ibídem. 

*% Asiento para los pertrechos de la Flota de Nueva España y Galeones de Tierra 
Firme de 1648. Sevilla, 4 de febrero de 1648. A.G.1. Contratación 3.295. 

* Cargo de 1648. Ibídem. 


Los pertrechos 139 


A continuación se enumeran las entidades que más sobresalieron en 
el comercio de pertrechos. Están tratadas muy someramente y van en- 
cabezadas por el nombre del comerciante principal. 


J. Bautista Baquer 


Establecido en Bilbao por la década de los sesenta. Entre otros ne- 
gocios trajo todos los pertrechos para un vaso construido por Jacinto An- 
tonio de Echeverri, además de establecer un asiento para proveer los ne- 
cesarios de la Capitana y Almiranta fabricadas por Grillo y Lomelín”. 


Juan Enríquez de Mesa 


Flamenco residente en Cádiz. Su actividad discurre por los años se- 
senta. En 1661 ofreció fabricar 16 galeones de 500 toneladas en Galicia, 
siendo rechazadas sus pretensiones”. Por esas mismas fechas hizo una se- 
gunda puja consistente en labrar 24 galeones en Ostende y Dunquer- 
que, a 32 ducados por tonelada, a cambio del privilegio de la exclusiva 
del corte de palo de Campeche durante diez años. También exigía, en 
adeala, dos hábitos y la naturaleza del reino. En el negocio iba asociado 
con Domingo de Lasier”. La Casa de la Contratación hizo ver la invia- 
bilidad del ajustamiento con Enríquez y Lasier a causa de las pretensio- 
nes sobre el palo de Campeche. Los dos flamencos se negaron a cerrar el 
contrato sin esa condición”. 


% Solar a Jacinto Antonio de Echeverri. Madrid, 6 de diciembre de 1667. A.G.L. 
Indiferente 2513, lib. 1. 

% El Conde de Villaumbrosa al Secretario de la Junta de Indias. Sevilla, 30 de abril 
de 1661. A.G.I. Indiferente 2573. 

% Ofrecimiento de Juan Enríquez de Mesa y Domingo de Lasier para fabricar 24 
galeones de Ostende, Flandes, de 500 toneladas cada uno. No pone lugar de origen, 1 
de mayo de 1661. Ibídem. 

Para comprender el calibre del negocio que pretendían realizar con el palo de Cam- 
peche baste decir que en 1667 se consumían en Francia, Inglaterra y Holanda 100.000 
quintales de este producto y que en 1655, con la guerra contra la Inglaterra de Crom- 
well, llegó a alcanzar el quintal, en Holanda, el exorbitante precio de 120 florines. (Ma- 
nuel de Belmonte a Juan José de Austria. Sin fecha, aunque es de 1667. B.N., Mss 899, 
fols. 79-80.) 

” Contestación del Consejo de Indias, después de ver el informe de la Casa de la 
Contratación, sobre la propuesta de Juan Enríquez de Mesa y Domingo de Lasier. Ma- 
drid, 12 de mayo de 1662. Ibídem. 


140 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Juan Enríquez de Mesa no dejó buen recuerdo como cumplidor de 
sus Obligaciones, sobre todo en lo tocante a la jarcia. 


Humberto Hubericht 


Holandés establecido en Bilbao. Su actividad mercantil se concentra 
entre 1680 y 1700, llegando a convertirse en uno de los comerciantes 
con más prestigio y solvencia. En todo el mundo estuvo ligado a los ne- 
gocios de la industria naval, unas veces como asociado y otras como agen- 
te principal. Fue él quien proveyó todos los géneros traídos de Holanda 
para los dos últimos galeones de Pedro de Aróstegui, en 1698”. 

En 1699, además de la provisión de pertrechos, gestionaba la teso- 
rería de las rentas de las salinas del reino de Galicia y principado de As- 
turias y de la de millones de la provincia de Cuenca”. 


Valentín Pérez de Dunslague 


Flamenco establecido en El Puerto de Santa María. Este extraordina- 
rio personaje colocaba gran cantidad de pertrechos en Cádiz para los 
aprestos de las flotas de Indias. Fue uno de los que más presionaron para 
hacer realidad el proyecto de los astilleros de Gibraltar, aunque, en rea- 
lidad, soñaba con la construcción de un gran complejo naval de repara- 
ción, carena y construcción de navíos protegido por una sólida fortaleza. 
Para llevar a cabo la idea pensó en traer artífices extranjeros que actua- 


* Manuel de Sierralta a Francisco Necolalde Zavaleta. Madrid, 2 de diciembre de 
1699. A.G.1. Indiferente 2514, lib. 4. 

% Humberto Huberichtf a S.M., sin fecha ni lugar, aunque es de 1699. A.G.1. In- 
diferente 2712. 

En 1691 una Compañía encabezada por Humberto Huberichtf pretendió de la Co- 
rona española el estanco del cacao y chocolate producido en América, durante seis años 
a cambio de 100.000 escudos anuales. Por estas fechas el chocolate era ya un vicio na- 
cional español. El Consulado reaccionó violentísimamente ante esta pretensión, amena- 
zando con suprimir la contribución del comercio para los aprestos de galeones y flotas. 
Exponía que los negociantes extranjeros se harían con el control del cacao y con esta 
tapadera introducirían toda clase de mercancía. El Consulado admitió que la cantidad 
movida por el tráfico del cacao superaba los 3.000.000 de escudos. Todo parece indicar 
que quienes más se opusieron fueron determinados elementos eclesiásticos que acusaron 
a Huberichtf y sus socios de herejes y judíos. (El prior y Cónsules a S.M. Sevilla, 14 de 
diciembre de 1691. B.N., Mss, 1.322, fols. 139-144.) 


Los pertrechos 141 


lizasen las construcciones”. También pretendía rebajar los excesivos pre- 
cios del norte de España”, lo que significaba aniquilar el monopolio de 
los asentistas vascos. Para reforzar sus razonamientos respecto a la Roca, 
hizo una premonición que se cumplió veintisiete años más tarde: 


y a esto se añade el aumento que tendrá el presidio de Gibraltar en su 
comercio y vecinos, hallándose al presente casi indefensas sus fortificacio- 
nes cuando necesita de mayor resguardo de alguna mala inteligencia o in- 
vasión de sus fronterizos”. 


No está claro lo sucedido, pero el intento del astillero en el Peñón 
no cuajó, y todo parece indicar que por instigación de los fabricantes vas- 
cos y cántabros. En 1691 se decía que el proyecto fracasó porque Valen- 
tín Pérez de Dunslague no presentó la proposición formal”. 

Pérez de Dunslague había labrado bajeles para la Armada del Mar 
Océano en Flandes e intentó quedarse con el asiento de los seis para la 
Carrera, manteniendo conversaciones con el conde de Medellín para cons- 
truirlos en puertos flamencos. Al final, no se concretó el acuerdo por pre- 
ferirse las fábricas nacionales a las foráneas, pero la pretensión nos indica 
su potencial económico. No obstante, consiguió el suministro de los per- 
trechos*, 

A partir de la mitad de la década de los ochenta cesan las noticias 
sobre este comerciante. Valentín Pérez de Dunslague fue en la segunda 
mitad de siglo lo que había sido en la primera el armador, mercader y 
asentista de pertrechos y bastimentos Martín Ladrón de Guevara. 


Lorenzo Overbeecg 


Holandés afincado en Bilbao. Como socio y compañero suyo actuaba 
en España Asuero Santhberg”. Las operaciones comerciales de esta com- 


* Pérez de Dunslague al Duque de Medinaceli. Puerto de Santa María, 18 de junio 
de 1679. A.G.1. Indiferente 2705. 

* Pérez de Dunslague al Conde de Medellín. Puerto de Santa María, 5 de diciem- 
bre de 1677. Ibídem. 

2 Ibídem. 

% La Junta de Guerra de Indias a García de Bustamante. Madrid, 16 de diciembre 
de 1691. Ibídem. 

*“ Madrigal a Pérez de Dunslague. Madrid, 20 de septiembre de 1678. A.G.I. In- 
diferente 2513, lib. 2. 

* Recibo de 3.080 reales de plata por las demoras y retenimientos del navío nom- 


142 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


pañía abarcan los últimos veinte años de la centuria, siendo Overbeecq 
el que proporcionó los pertrechos para los dos vasos de Juan de Olaeta. 
En 1683, después de un minucioso examen, el Consejo llegó a la con- 
clusión de que los árboles y jarcia de Overbeecg no eran de primera ca- 
lidad, sino de segunda y ordinaria, similar a la usada para aparejar los 
navíos normales en Pasajes”. El holandés se avino a sustituirla por la de 
la calidad acordada, tras lo cual se dictaron las Órdenes pertinentes para 
efectuar los pagos. Por junio de 1685 aún se le debían 73.000 reales de 
plata de los pertrechos del primer galeón de Olaeta”, mientras que la 
deuda del segundo ascendía a 95.858*. El valor total de la jarcia entre- 
gada para el primer vaso importaba 126.724 reales de plata”. Se trans- 
mitió la orden de pago, pero en las arcas de fábrica de bajeles no se ha- 
llaba ni un solo real por consumirse los efectos en el apresto de los ga- 
leones de Gonzalo Chacón; se determinó, entonces, satisfacer el débito 
de los caudales producidos por el Asiento de Negros”. A pesar de los 
cuatro viajes que hizo a Madrid, Overbeecg continuó sin cobrar”. 

El 21 de febrero de 1688, la Corona suspendió todo género de li- 
branzas dadas a hombres de negocios, exceptuando las de cabos de ga- 
leones y flotas a cuenta de los préstamos que éstos hubiesen capitulado. 
El Consejo de Indias intercedió ante el rey para que esta singularidad tam- 
bién incluyera a Overbeecq”. El asentista, por su parte, demandaba la 
libranza de la suma adeudada en las cajas de México o Veracruz, 168.858 
reales de plata”. 

Sin embargo, Overbeecqg no era más que la fachada, el corresponsal 
en España de una compañía mucho más poderosa radicada en Holanda 


brado Las Animas de Sevilla. San Sebastián, 10 de octubre de 1685. A.G.1. Indiferen- 
te 2579. 

“6 Informe de Villanueva sobre el reconocimiento que hizo de Overbeecq. San Se- 
bastián, 10 de enero de 1683. Ibídem. 

% Amolaz a Villanueva. Madrid, 5 de junio de 1685. A.G.1. Indiferente 2514, lib. 4. 

** Real Cédula a la Casa de la Contratación. Madrid, 24 de mayo de 1686. Ibídem. 

% Cuenta de Overbeecq con Olaeta en razón de los árboles, velamen y otros per- 
trechos. No tiene fecha ni lugar. A.G.1. Indiferente 2579. 

% Overbeecq a la Junta de Guerra de Indias. No pone fecha ni lugar, pero se vio 
en la Junta el 26 de septiembre de 1686. Ibídem. 

*! Acuerdo de la Junta de Guerra de Indias. Madrid, 25 de noviembre de 1686. Ibí- 
dem. 

% Amolaz a S.M. Madrid, 13 de marzo de 1688. Ibídem. 

* Overbeecg a S.M. visto en la Junta de Guerra de Indias el 22 de junio de 1688. 
Ibídem. 


Los pertrechos 143 


y Dinamarca. En 1698 se siguió pleito en el Consejo de Indias entre las 
viudas de Juan y Cornelio Bitibol, residentes en Amsterdam, y el duque 
de Holstein, que se disputaban 168.000 reales librados en México y Ve- 
racruz por los pertrechos de los navíos de Olaeta. En la causa aparece el 
barón de Belmonte interesado a favor del duque de Holstein”. Se falló 
en contra del noble danés y se ordenó entregar la libranza en litigio a 
las viudas de Juan y Cornelio Bitibol”. 

Otros nombres que con frecuencia se descubren mezclados en los 
negocios de pertrechos son los de Melchor Van Hove, Matías Stammels 
y Cía., Santiago Claeses, Juan Claeses, Pablo Becheus, Francisco Croze y 
Cía., Fernando Mavier, Jacove de Moll, Carlos de Moll, Rafael Enriques, 
Gisberne Melz y Adrián Uriberge. 


PALOS DEL PIRINEO 


La marina española careció siempre de palos con el grosor y longitud 
apropiados para dotar a navíos de altos portes. La dependencia, en este 
sentido, de la oferta extranjera fue casi absoluta. Habría que aguardar a 
la siguiente centuria para que el Estado arbitrase los medios que permi- 
tieran el parcial abastecimiento de árboles. 

Funcionarios y operarios navales de la Carrera de Indias huían de las 
arboladuras compuestas de varias piezas ensambladas, método muy ex- 
tendido en los varaderos de Cádiz a causa de la escasez de troncos idóneos. 

La solicitud de arboladura aumentó después de la entrada de Francia 
en la guerra, al mismo tiempo que disminuían las disponibilidades del 
artículo. 

Con miras a sacudirse las duras condiciones del abastecimiento forá- 
neo, la Administración impulsó las iniciativas particulares que aspiraban 
a sustituir los árboles del norte de Europa por los pinos y abetos penin- 


* Antonio de Ubilla y Medina a Francisco Bernardo de Quirós. Madrid, 19 de ju- 
nio de 1698. A.G.1. Indiferente 2514, lib. 4. 

Manuel de Belmonte, conocido también como Isaac Núñez, uno de los miembros 
más influyentes de la poderosa y dinámica comunidad sefardita de Amsterdam, recibió 
el título de barón en 1693 después de dilatados y valiosos servicios a la Monarquía Ca- 
tólica. En 1664 desempeñaba el cargo de agente general del rey español, en 1674 as- 
cendió a residente y en 1679-1680 actuó como embajador delegado de Madrid en La 
Haya. 

% Ubilla a Francisco Aranda Quintanilla. Madrid, 10 de abril de 1698. Ibídem. 


144 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


sulares, más concretamente del pirineo navarro-aragonés. El más llama- 
tivo e interesante de los ensayos fue el del donostiarra Pascual de Ato- 
cha, que en 1636 y 1637 taló en la mencionada zona 320 árboles para 
mástiles y vergas de bajeles y galeras. El traslado de los troncos lo rea- 
lizó valiéndose del cauce del Ebro hasta Tortosa. Las alteraciones catala- 
nas dieron al traste con la esperanzadora experiencia y el preciado per- 
trecho, una auténtica fortuna, que se hallaba en Barcelona en agosto de 
1640, se perdió por completo”. 

El mismo asentista reconoció en 1659 los bosques con Rafael Jeró- 
nimo, maestro mayor de fábricas de la Armada del Océano, y el maestro 
mayor de fábricas de Guipúzcoa, Juan de Soroa. Llegaron a la conclusión 
de que había pinos y abetos para arbolar toda suerte de bajeles, así como 
hayas para bombas y remos. Pascual de Atocha proponía hacer navega- 
bles diez leguas de río hasta enlazar con el caudaloso Aragón y satisfacer 
todas las necesidades de España e Italia si, a cambio, se le concedía la 
provisión y conducción del gobernador de Buenos Aires. A pesar del in- 
terés que tal oferta causó en la Administración, no hemos vuelto a en- 
contrar referencias a ellas”. 

En 1678 se estableció un nuevo asiento por el cual Lorenzo de la Bas- 
tida se comprometía a suministrar de los Pirineos de Navarra y Aragón 
todos los palos de las medidas que se le indicaran, durante treinta años. 
Los árboles los depositaría en los puertos de Tortosa y Cádiz. Los que 
pusiese en el puerto andaluz podría venderlos a un tercio menos que los 
comercializados por los asentistas de pertrechos. 

Nadie más que Lorenzo de la Bastida y sus asociados contarían con 
el privilegio de cortar, conducir y enajenar palos, prohibiéndose, de esta 
manera, su importación, a lo cual ayudaría la justicia. 

Se le ofrecía la facultad de romper acequias, presas de molinos y 
todo lo que estorbase el transporte fluvial de los maderos, pagando a 
los propietarios su justo valor el asentista. En caso de perjuicios a ter- 
ceros, lo ayudaría el fiscal real, aunque si saliese condenado por estas 


** Memorial de Pascual de Atocha, 1659. M.N.M. Mss. 56, doc. 148. En 1659, el 
mismo asentista, junto con Rafael Gerónimo, maestro mayor de fábricas de la Armada 
del Océano, y Juan de Soroa, maestro mayor de fábricas de Guipúzcoa, reconoció los 
bosques y ofertó hacer navagables las primeras diez leguas del río hasta llegar al cauda- 
loso Aragón, al mismo tiempo que se comprometía a satisfacer las necesidades de Es- 
paña e Italia, 

% Memorial de Pascual de Atocha, 1659. M.N.M. Mss. 56, doc. 148. 


Los pertrechos 145 


cuestiones, la Corona no se obligaba a satisfacer las pretensiones de La 
Bastida. 

Los árboles serían de primera calidad en los montes de Maze y Urre- 
legui, en el valle del Roncal, reino de Navarra. Se concedía permiso para 
que los ganados de los naturales de Sangilesa pastaran en las Bárdenas 
Reales. 

Se le hacía la merced, al asentista y sus sucesores, del monte de Roei- 
tia durante cuarenta años. También se le asignó a un hijo de Lorenzo de 
la Bastida una pensión vitalicia de 300 ducados anuales. Toda la madera 
cortada estaría libre de derechos”. 

El proyecto, que consistía en explotar los bosques pirenaicos de Na- 
varra y Aragón, utilizando como vía de comunicación el Ebro y sus afluen- 
tes, se puso en marcha. Para este fin se abrieron buenas carreteras que 
atravesaban los montes y conducían hasta los ríos”, 

Casi dos años después, 1680, el maestro Rodrigo Ortiz, que en esos 
momentos asistía a las obras de navíos en la costa cantábrica, recibió la 
orden de pasar a Tortosa, fin de trayecto fluvial, para inspeccionar los 
materiales que La Bastida tenía almacenados”. Rodrigo Ortiz no sólo re- 
conoció los maderos, sino toda la zona de explotación. De lo observado 
elaboró un interesante informe, por el cual sabemos que el asentista cum- 
plía minuciosamente su contraro. Lo almacenado era: 


300 árboles de seis a doce palmos de grueso en el monte de Fénez. 

400 árboles de cuatro a siete palmos a orillas del río Hara, debajo 
del monte Broto y Zerbize. 

400 árboles en el monte de valle de Cerezo, lugar de la Espuña. 

130 árboles en Grado de Naval y algo más arriba en el río Cinca, a 
once leguas de Fraga. 

164 árboles en Tortosa (30 grandes y los otros de tres a cuatro pal- 
mos de grueso). 


El perito andaluz escribía entusiasmado sobre los montes de Fénez y 
la Espuña: «como se guarden para este efecto sólo, tiene Su Majestad, 


* Copia del asiento ajustado con Lorenzo de la Bastida y compañeros. Madrid, 15 
de junio de 1678. A.G.1. Indiferente 2705. 

% Informe de Rodrigo Ortiz desde Tortosa, sobre los árboles de la Bastida y el re- 
conocimiento de los Pirineos. Pasajes, 12 de marzo de 1680. Ibídem. 

% Decreto de S.M. Buen Retiro, 6 de enero de 1680. Ibídem. 


146 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


con estos dos montes de Fénez y la Espuña, árboles para muchos siglos 
por ser inagotables»”. 

También visitó, quedando gratamente impresionado, los montes de 
robles y encinas de monte Orba, Muhunoz, Habanos, Artieda, Ruesta, 
Ezco, Tiermas y San Salvador de Lure. Con estas reservas, según Ortiz, 
no habría escasez para las carenas de la Armada del Océano y de la Carre- 
ra de Indias, contando para su transporte con la conveniencia de un río 
tan caudaloso como el Aragón”. 

De Tortosa a Cádiz, los palos se conducirían bordeando la costa me- 
diterránea; sin embargo, el traslado desde los montes hasta los astilleros 
cántabros y vascos resultaba difícil y caro. Había dos opciones. La pri- 
mera consistía en llevarlos por tierra, lo que resultaba materialmente im- 
posible por lo abrupto del terreno y la magnitud de los troncos. La se- 
gunda opción era dar la vuelta a la Península. Se acumulaban más gastos 
que trayéndolos de Europa. Esta es la posible causa del porqué no se em- 
plearon estos palos en los asientos y sí se utilizaran los originarios de los 
países nórdicos. 

El asiento de los palos del Pirineo nos ofrece un panorama de acti- 
vidad y recuperación en el último cuarto del siglo xv español muy dis- 
tante de aquella visión tétrica y oscura que encontramos en la historio- 
grafía tradicional, El milagro del formidable resurgimiento naval hispano 
del siglo xvI1 tiene su explicación en la creación de una infraestructura 
que luego se potenció y aprovechó, es decir, no se partió de cero. 

Estos pertrechos pirenaicos debieron de repercutir beneficiosamente 
en el mercado gaditano, centro neurálgico de las Armadas del Océano y 
de la Carrera. Las actividades relacionadas con el apresto de los navíos 
constituían el verdadero puntal de la industria gaditana, sujetas al ritmo 
discontinuo de la llegada de las flotas hasta la creación del arsenal por 
los ministros de Felipe V y Fernando VI?. 

Fueron socios de Lorenzo de la Bastida en este negocios Juan Fran- 
cisco Miranda, de Jaca, y Martín de Palacios, de Zaragoza. Naturalmen- 
te, los asentistas se sintieron afectados por las crisis económicas. Á prin- 


61 


Informe de Rodrigo Ortiz desde Tortosa, sobre los árboles de la Bastida y el re- 


conocimiento de los Pirineos. Pasajes, 1 de marzo de 1680. Ibídem. 
2 Ibídem. 
* A. Domínguez Ortiz: «La burguesía gaditana y el comercio de Indias desde me- 


diados del siglo XVII hasta el traslado de la Casa de la Contratación». En: La burguesía 
mercantil gaditana (1650-1868). Cádiz, 1976, pág. 6. 


Los pertrechos 147 


cipios de 1682, La Bastida y su compañía solicitaban socorros pecuniarios 
para satisfacer las deudas contraídas con los operarios que, en el Pirineo, 
talaban y labraban la madera”. 


MADERAS 


El origen de las maderas utilizadas en las carenas de los navíos de la 
Carrera de Indias debemos buscarlo en Flandes, Escandinavia y la cuenca 
báltica. Los holandeses, como ya hemos visto, controlaron el tráfico de 
pertrechos, por lo que las remesas nórdicas llegaban a través de interme- 
diarios neutrales. El acarreo del material desde los puertos franceses, bri- 
tánicos, alemanes o daneses hasta los españoles implicaba un comprome- 
tido viaje dado el dominio marítimo ejercido por los Estados Generales, 
especialmente si se elegía la vía del canal de la Mancha. Los agentes neu- 
trales convirtieron en práctica común zarpar con las embarcaciones va- 
cías de sus lugares de procedencia; luego se dirigían a las costas suecas 
o noruegas, donde cargaban las maderas solicitadas por los mercaderes 
establecidos en Cádiz o Sanlúcar y, por último, se encaminaban al sur de 
España bordeando Irlanda con el fin de sortear la vigilancia de los «men- 
digos del mar». Un ejemplo característico lo tenemos en el navío La Ca- 
ridad, comandado por el capitán Roque Pelsmeyer, vecino de Gueges- 
tad, que, atracado de tablas, invirtió cuarenta días en hacer el trayecto 
entre el puerto noruego de Namur y el de Cádiz. De 500 toneladas, mon- 
taba 18 piezas de artillería y llevaba una dotación de 30 hombres”. 


* Relación de Lorenzo de la Bastida, Juan Francisco Miranda y Martín de Palacios. 
Sin lugar de origen, 6 de enero de 1682. B.N., Mss. 18.443, fols. 289-295. 

% Carta de don Luis Fernández de Córdoba y Moscoso. Sanlúcar, 25 de agosto de 
1646. A.G.I. Indiferente 1874. 

Los daneses, sin embargo, achacaban a la actividad de los corsarios de Dunquerque 
el que las conexiones comerciales directas entre su país y la Península Ibérica apenas exis- 
tiesen. En ese sentido se expresaban los miembros de la embajada que Copenhague en- 
vió a Madrid a finales de la década de los treinta. No cabe duda de que los tratantes 
daneses debieron de recibir molestias por parte de los inquietos dunquerqueses, pero 
esto respondía al intento de obstruir el voluminoso comercio neerlandés con la Europa 
septentrional, máxime después de observar la trayectoria seguida por Cristián IV en la 
Guerra de los Treinta Años. 

La embajada anteriormente mencionada fue propiciada por las gestiones del merca- 
der de pertrechos flamenco Gabriel Gutiérrez, que «partió por la mar a las partes del 


148 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


El llamado «pino de Flandes» siempre estuvo presente en Cádiz a lo 
largo de todo el siglo xvH. A pesar del apelativo, todo parece indicar que 
esta madera no era otra que la nórdica que llegaba importada a Flandes, 
desde donde se reexportaba a España e incluso, a veces se aplica ese nom- 
bre al pino que se recibía en Cádiz directamente de Escandinavia. Resul- 
ta sumamente complicado precisar a qué se refieren exactamente las fuen- 
tes cuando se habla de «pino de Flandes». Un buen ejemplo nos puede 
ayudar: en 1642 se adquirieron a Víctor Carlier y Vicente Gallo 48.000 
duelas nuevas de Flandes para labrar en Sevilla las 1.248 pipas de la agua- 
da. Ahora bien, Carlier y Gallo aparecen como «factores del Serenísimo 
Rey de Polonia»*. 

Como ya se ha indicado anteriormente los tratantes de maderas ex- 
tranjeras se establecieron en Sanlúcar y la bahía gaditana para desarrollar 
su actividad satisfactoriamente. La mayoría de ellos se servían de corres- 
ponsales destacados en Amsterdam, Dinamarca, Hamburgo, Francia o In- 
glaterra y poseían magníficas instalaciones en los puertos andaluces para 
almacenar sus pedidos. Los más relevantes de estos hombres de negocios 
comerciaban, al mismo tiempo, con el otro pertrecho imprescindible en 
las obras de aderezo de los galeones de la Carrera de Indias, la jarcia. Ese 
es el caso de Gregorio Luders. La partida más voluminosa del flamenco 
fue la de 1638, que superó los 25.000 ducados”. También por estos ni- 
veles se movía el germano Henrique Fabián. 

Otros, no obstante, negociaron únicamente con maderas y árboles. 
Sobresalieron dentro de este grupo Andrés Selmer, flamenco radicado en 
Sanlúcar, y Gabriel Gutiérrez. Este último, que en 1640 lo hallamos ave- 
cindado en Sanlúcar, en 1646 era uno de los pocos traficantes en madera 
que se desenvolvían en la urbe hispalense, aunque con aportaciones muy 
menguadas“, 

Dignos de mención son también Andrés Suárez, Bartolomé López y 
Manuel de Iriberri, todos de Cádiz. 


Norte», en 1638, «para dar cuenta allá a sus correspondientes de los pertrechos de na- 
víos, tablas, árboles y jarcias y otros géneros con que comerciaba y, de camino, traer y 
comprar allá otros de nuevo y conducirlos a España», «para mayor inteligencia de las 
cantidades que el rey de Dinamarca pretende debérsele y a sus súbditos» (1622. A.G.S. 
Consejo y Junta de Hacienda 1053). 

% Cargo de 1642. A.G.!. Contratación 3293. 

% Cargo de 1638. A.G.!. Contratación 3290. 

% Cargo de 1646. A.G.I. Contratación 3295. 


Los pertrechos 149 


Aunque se tenía la certeza de que las maderas indianas superaban en 
bondad a las europeas, la presencia de las primeras en los aprestos de Cá- 
diz y Sevilla fue harto escasa. Son numerosas las referencias al transporte 
del género americano en los galeones de guerra con destino a la metró- 
poli, pero no repercutía en la industria naval porque se obtenía más ren- 
tabilidad de él vendiéndolo para la elaboración de muebles de lujo. El co- 
mercio del material colonial lo efectuaban los oficiales de los navíos, casi 
siempre al margen de la ley. La compra y transporte de las preciadas ma- 
deras americanas por parte de particulares pasaba a través de los man- 
dos militares del convoy. A principios de 1625, los administradores de 
la Avería notificaron a Madrid que queriendo las personas que com- 
praron tres galeones desechados por la Avería Vieja forrarles las entre- 
cintas, 


lo dejaron de hacer por no haber hallado madera a propósito y suplican 
que les permita traer de las Indias en cada uno de los tres galeones cin- 
cuenta tablas de cedro, sin que se lo pueda impedir el General”. 


Incluso los materiales que se colocaban en los galeones durante la per- 
manencia en las Indias desaparecían al arribar a las costas españolas. Este 
hábito, grave ya de por sí, adquirió categoría de rapiña a partir de 1640. 
Los aprovechamientos de las maderas preciosas instaladas en los galeones 
de guerra por parte de los oficiales que los comandaban vienen a ser una 
muestra sintomática de la fase de desintegración en que entraron las Ar- 
madas del penúltimo Austria español. 

De la codicia de los mandos no se salvaban ni los cepos de las anclas. 
En 1643, el capitán don Juan de Leiva, de la Armada de Francisco Díaz 
Pimienta, además, de sustraer velas y cuerdas, «hizo romper un maste- 
lero bueno para cepo de una ancla por llevarse el que tenía de caoba para 
la silla»”. 

En resumidas cuentas, las maderas americanas incidieron escasamen- 
te en las carenas y reparaciones de las Armadas y flotas que se realizaban 
en Cádiz y Sevilla. 


% Pedro de Ledesma al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 18 de febrero de 1625. 
A.G.1. Indiferente 2498, lib. 13, fol. 259 vto. 

" Don Miguel de Luna y Arellano a don Alberto Pardo. Puerto de Santa María, 17 
de abril de 1644. 4.G.I. Indiferente 2693. 


150 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


La JARCIA 


a) La industria de cordaje española 


La jarcia útil para bajeles de Armada se elaboraba en la Península en 
tres áreas bien diferenciadas: Lisboa, Vizcaya y el triángulo Sevilla-San- 
lúcar-Cádiz. La producción lisboeta se destinaba al equipamiento de la 
Armada lusitana y de las embarcaciones del tráfico africano y asiático; la 
vizcaína se reservaba para la industria de construcción naval y la anda- 
luza servía, casi íntegramente, para atender la demanda de la Carrera de 
Indias. Conceptuada como de superior calidad, la jarcia hispalense con- 
taba con la particularidad de no rebasar los grosores medios, era género 
menudo. Los niveles de productividad de los talleres sevillanos se man- 
tuvieron en unas cotas discretas, que nunca sobrepasaron el 15% de to- 
das las partidas utilizadas por la Armada de la Carrera y Flota de Nueva 
España. El tipo de explotación era familiar y con número reducido de ope- 
rarios. En toda Sevilla no debieron de existir coetáneamente más allá de 
cinco o seis centros de transformación de cáñamo que atrajese la aten- 
ción del Estado. 

Destacó en la década de los veinte, por su esmerado trabajo, Leonar- 
do de Sotomayor, «jarciero de Su Majestad y vecino de esta ciudad, en 
Triana», que no sólo se limitó al cordaje de los aprestos, sino que labró 
también cuerdas para mosquete y arcabuz”. A partir de mediados de la 
década de los treinta, y hasta el final de la época objeto de nuestro es- 
tudio, la jarcia sevillana que se contrató para los despachos de las forma- 
ciones de la Carrera salió de las manos de los maestros jarcieros Juan de 
la Barrera, Gerónimo de Medina y Juan Laso Cordero. Las remesas que 
suministraron raramente sobrepasaban los 200 quintales. 

A medida que transcurrían los años cuarenta descendía la producción 
de los talleres hispalenses, limitándose sus titulares solamente a la entre- 
ga de cáñamo blanco para las carenas. Los últimos contratos verificados 
datan de 1646, en que Juan de la Barrera y Gerónimo de Medina prove- 
yeron cerca de 300 quintales de este producto”. Fue éste de la transfor- 
mación del cáñamo un sector que fue desapareciendo del espectro indus- 


” En 1624 y 1625 proporcionó, respectivamente, 50 y 74 quintales de este artí- 
culo. A.G.[. Contratación 3287. 
- Cargo de 1646. 4.G.I. Contratación 3295. 


Los pertrechos 151 


trial de Sevilla a medida que la decadencia de la ciudad se hacía más no- 
toria. Según algunos testimonios, ya en 1655 estaba casi extinto”. Sin 
embargo, Cádiz, heredera de la actividad que otrora dio la vida a la ur- 
be hispalense, no logró crear la industria jarciera que un día floreció en 
Triana. 

La segunda mitad del siglo xvi registra una acusada penetración ex- 
tranjera que proporcionó a los mercaderes holandeses el control casi ab- 
soluto de las provisiones para los despachos de flotas y galeones. En los 
dominios del Rey Católico, el monarca que poseía un imperio bañado por 
todos los mares del planeta, se olvidó de elaborar cordaje para navíos. 


b) La competencia extranjera 


A pesar del impulso que la Corona pretendía dar a la industria del 
cáñamo, al reiniciarse las hostilidades con los holandeses las formaciones 
hispanas no conseguían surtirse con la producción nacional. Por lo que 
respecta a la Carrera de Indias, los jarcieros de Sevilla se veían totalmen- 
te desbordados por las demandas y las contratas para la provisión de este 
pertrecho cayeron en manos de mercaderes, casi siempre flamencos. 

La elaboración de cordajes contaba en los Países Bajos españoles y en 
las Provincias Unidas con larga tradición. Estas dos zonas suministraron 
constantemente voluminosas partidas destinadas a las diversas Armadas 
de la Monarquía Católica y a los innumerables bajeles corsarios con base 
en Dunquerque y Mardick. 

Al sobrevenir de nuevo la guerra, al contrario que en el área anda- 
luza, los jarcieros flamencos se hallaban perfectamente preparados para 
hacer frente a cualquier contingencia. Dos cuestiones influían poderosa- 
mente para que los industriales septentrionales ostentasen esa posición 
de ventaja. Una, el fácil acceso al Báltico y, en consecuencia, a las zonas 
productoras del cáñamo; y otra, el abismo que separaba la mentalidad 
de españoles a la hora de concebir sus industrias. Mientras que en Sevilla 
pervivían usos y costumbres medievales, reflejados en las Ordenanzas que 
regulaban la producción y calidad del trabajo de los artesanos, en Flan- 
des se perseguía y alcanzaba la rapidez del proceso de elaboración, abun- 
dancia de producción y abaratamiento del artículo, aunque a la postre, 
éste resultase de tan mala calidad que en 1644 le hacían decir a los res- 


* Domínguez Ortiz: Orto y Ocaso, ob. cit., pág. 36. 


192 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


ponsables de los aprestos que «la jarcia de Flandes es la peor de todas 
porque se alquitrana en estufa con que se abrasa y quema y la desgo- 
bierna y no fuera tan mala sino se alquitranara en estufa»”* 

En 1622, la ciudad de Saint Omer ofreció algo impensable para los 
talleres españoles, la provisión de todo el cordaje que necesitasen todas 
las Armadas de Felipe IV”. Los tratantes de pertrechos flamencos no sólo 
comerciaban su jarcia, sino que, al mismo tiempo, hacían de intermedia- 
rios de la holandesa, hanseática y moscovita. Las cantidades que anual- 
mente se extraviaban fuera del reino como pago de la jarcia importada 
eran astronómicas. Sólo para obtener las municiones y, sobre todo, el cor- 
daje para la Armada de la Carrera de 1618 se autorizó a la Avería a sa- 
car 60.000 ducados de plata”. 

El Estado español intentó reducir la dependencia del exterior, en lo 
que atañe a la Carrera de Indias, con la implantación del cultivo de cá- 
ñamo en América y la creación de centros de elaboración de jarcia al otro 
lado del Atlántico, donde más costoso era este pertrecho. En 1626 se so- 
licitó, desde los órganos centrales de poder, información al gobernador 
de Tierra Firme sobre los lugares más a propósito de su circunscripción 
para plantar cáñamo y si existían en aquellas latitudes personas entendi- 
das en la labor de jarcia o si, por el contrario, debían enviarse expertos 
desde la Península”. 

El género extranjero procedía, en esencia, de tres zonas bien delimi- 
tadas. La originaria de los Estados Generales no gozaba de la preferencia 
de los encargados de los despachos a causa del ya descrito fraude de mez- 
clar cáñamo nuevo con viejo y de no dar las medidas reglamentarias a 
guindalezas y calabrotes, unas diez brazas menos por lo general, «por sus 
particulares intereses» ””. El producto de Hamburgo y su comarca, segun- 


% «Relación de los materiales que han de menester para darle carena de firme a un 
navío de 632 toneladas», 1644. A.G.I. Contratación 4931. 

% Pedro de Ledesma a la Casa de la Contratación. Madrid, 31 de mayo de 1622. 
A.G.I. Indiferente 2598, lib. 13, fol. 83. 

% R. C. con la autorización para sacar 60.000 ducados y entrar los productos con- 
forme al asiento de la Avería. Madrid, 7 de junio de 1618. Ibídem, lib. 12, fols. 75 vto. 
y 76. 

7” R, C. para don Rodrigo de Vivero, Gobernador y Capitán General de Tierra Fir- 
me y Presidente de la Audiencia de Panamá. Barcelona, 23 de abril de 1626. B.N. Mss. 
2938, fols. 78 y 79. 

* «Relación de la cantidad de jarcia que es menester para un navío de 100 tonela- 
das hasta un galeón de 1.000», 1643 o 1644. A.G.I. Contratación 4931. 


Los pertrechos 153 


da zona, se labraba a la usanza española, siendo, pues, muy parecido al 
sevillano. Por último, la jarcia de Moscovia, «aunque es más fea, es la 
mejor y más segura que viene de otras partes»”. 

Finalizando la década de los treinta, la industria flamenca sufrió un 
fuerte revés motivado por las derrotas de don Antonio de Oquendo. No 
sólo quedó desmantelada la principal formación del sistema naval de los 
Habsburgo, sino que el control del Mar del Norte, llave del comercio 
con el Báltico, principal área exportadora de cáñamo en bruto y jarcia 
elaborada, quedó en manos neerlandesas sin ninguna discusión. Á partir 
de esos momentos, Amsterdam se convirtió en el punto de concentra- 
ción y distribución de estos productos. Poco después de acordarse las pa- 
ces de Westfalia, la jarcia bátava irrumpirá inconteniblemente en el mer- 
cado español sin necesidad de filtros flamencos. Sin embargo, ya durante 
los años finales de década de los cuarenta se hizo familiar en aguas his- 
panas la presencia de convoyes holandeses cargados con géneros de Ams- 
terdam o de sus aliados, las ciudades hanseáticas. Precisamente los na- 
víos del cáñamo crearon algunos problemas de contrabando. En 1647, el 
Consejo de Indias se negaba a conceder al asentista Guillermo Guillu una 
licencia sin límite de barcos para el transporte del cordaje, 


sino que se ha de declarar primero cuántos navíos han de venir porque a 
título de que trae jarcia en ellos podrán venir muchas mercaderías de con- 
trabando; y así se ha de señalar el número y ponerse por calidad que en 
ellos no ha de venir sino la dicha jarcia y que de retorno no se han de 
poder llevar sino frutos de la tierra y que se han de visitar primero por 
el contrabando y demás jueces a quien tocase y no han de poder volver 
a Francia, sino a las mismas partes de donde trajeron los pertrechos”. 


De entre todos los mercaderes que proveyeron jarcia para las Arma- 
das y flotas destaca la compañía formada por Alberto Martín, vecino de 
Cádiz, y Jacques Filter, vecino de Sevilla. Ambos, flamencos, poseían un 
almacén en el puerto gaditano. Sus operaciones se concentran entre 1635 
y 1642. El género que comercializaban procedía del Flandes español y 
como prototipo de los contratos que cerraron puede servirnos el de 1637, 


” Ibídem. 
** Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 15 de 
febrero de 1647. A.G.I. Indiferente 2502, lib, 21. 


154 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


con una cantidad de 80.000 reales de plata”. Las últimas noticias de Al- 
berto Martín datan de 1642, en que intentó proveer la jarcia para los 
despachos de ese año junto al consorcio de Joan Biques Fernández”. 

Las labores holandesas, como ya se ha señalado, arribaban a los puer- 
tos andaluces utilizando los servicios de los tratantes flamencos, pero po- 
demos considerar a Diego Cardoso el especialista por antonomasia. Un 
contrato característico del judeoconverso, como el de 1638, rondaba los 
500 quintales de jarcia nueva de Holanda”. 

La presencia del género holandés se hizo omnipresente en la segunda 
mitad de siglo. En 1666, la firma Grillo-Lomelín solicitaba licencia para 
introducir en el reino, sin satisfacer derechos aduaneros, estos pertrechos 
«por no los haber en España»”. Era una condición imprescindible que 
los mástiles, velas y jarcia para poner a punto los galeones de la Carrera 
procediesen de los Países Bajos, lo mismo que el alquitrán y la brea. Sin 
embargo, para los navíos de la Armada del Océano se autorizaba a los 
asentistas a proveerse de género francés”. 

La calidad de los productos neerlandeses superaba con creces a la de 
los galos y el Estado, en este punto, se mantuvo inflexible. En 1676 se 
advertía a Miguel de Aristiguieta que 


la jarcia sea de la primera suerte de Holanda, que es la más fina con que 
aparejan sus bajeles y que el capafeona para velas sea también de Holan- 
da y no de Francia, a donde se ha reconocido la falsean y que es de muy 
mala calidad la que se teje en aquel reino”. 


*%! Cargo de los maravedíes que recibe Alberto Martín por cuenta de S.M. por la 
jarcia fina de Flandes de los galeones de 1637. A.G.[. Contratación 3289. 

*% «Conciertos que se hicieron con los mercaderes de Cádiz para la carena de este 
año de 1642 antes del asiento que se hizo con el Gobernador Martín ladrón de Gueva- 
ra», Cádiz, 1642. A.G.]. Contratación 3293. 

% Asiento firmado el 13 de marzo de 1638. A.G.1. Contratación 3290. 

*% Solar a Francisco Carrillo. Madrid, 20 de mayo de 1666. A.G.I. Indiferente 2513, 
Libaglr 

Sobre la cuestión de los pertrechos importados puede verse a F. Serrano Mangas: 
«Los pertrechos extranjeros para los galeones de la Carrera de Indias en la segunda mi- 
tad del siglo XVI». En Temas Americanistas, núm. 2. Cátedra de Historia de América de 
la Universidad de Sevilla y la.Unidad Estructural de Investigación de Historia Social de 
la Escuela de Estudios Hispanoamericanos. Sevilla, 1983, págs. 8 y 9. 

* Solar a Pedro de Medrano. Madrid, 24 de mayo de 1668. Ibídem. 

% Madrigal a Gracia de Atocha. Madrid, 9 de agosto de 1676. A.G.1. Indiferen- 
te 2513, lib. 2. 


Los pertrechos 155 


La preferencia por los productos holandeses no sufrió alteraciones has- 
ta final de siglo. El Consejo sólo cedió esporádicamente en el punto de 
la jarcia, ya que la que se trenzaba en Bilbao gozaba de gran prestigio, 
aunque su precio superaba a la importada. Ea jarcia bilbaína se eleboraba 
con cáñamo fino de Castilla”. Esta industria vizcaína debió de alcanzar 
una importancia relevante por su volumen, porque en 1676, el maestro 
cordelero Domingo de Careaga ofreció obrar toda la jarcia y cables de 
los seis galeones que se construían en ese momento, en el espacio de dos 
meses. La Junta de Guerra de Indias aceptó su oferta”, 

En cuanto a la jarcia holandesa podemos distinguir dos tipos: 

1.  Jarcia de «Ondervalter» (¿?), de mediocre calidad. 

2.  Jarcia de Riga (en la actual Letonia, URSS) y de Koenigsberg (ac- 

tual Kaliningrado, Lituania, URSS). 

Usadas por los almirantazgos de Amsterdam y Mosa, su valor reba- 
saba en un 20 por 100 a la de «Ondervalter»”. 

En los contratos se especificaba que la jarcia debía ser de primera cla- 
se, de la de Riga y Koenigsberg, pero algunos comerciantes suministra- 
ban la de inferior calidad por la de superior, distinguiéndose en este tipo 
de estafa Valentín Pérez de Dunslague, Gisberne Melz y Juan Enríquez 
de Mesa”, 


Cc) Los intentos de revitalización de finales del siglo xvi 


Uno de los primeros objetivos que se marcó la Junta de Comercio, 
creada el 29 de enero de 1679, consistía en disminuir la dependencia eco- 


* Madrigal a Castaño. Madrid, 2 de julio de 1676. Ibídem. 

* Ibídem. 

% Domingo Ruiz de Mazmelas al Conde de Medellín. Sin lugar ni fecha, aunque 
con toda seguridad es de principios de 1678. A.G.I. Indiferente 2705. 

” Ibídem. Las irregularidades en la provisión de jarcia no aquejaban sólo a la fábri- 
ca y apertrechamiento de los navíos de la Carrera, sino que la Armada del Océano tam- 
bién sufría estas molestias, como se deduce de las palabras del embajador español en Ho- 
landa: «... y haciendo memoria de los fraudes que he representado se cometen en la pro- 
visión de jarcias para la Armada Real doy cuenta a V.S. que, con el último convoy que 
salió de aquí a Cádiz, se han embarcado por cuenta de Valentín Pérez tres mil quintales 
de cables cordaje con que engañará a cualquiera este asentista, siendo en lo exterior de 
buena apariencia y en sustancia de mala calidad como lo he representado en otras oca- 
siones». (Manuel Francisco de Lira a Bartolomé de Legasa. La Haya, 25 de mayo 
de 1677. A.H.N,, Estado 1.702, caja 2.) 


156 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


nómica con respecto a los demás países europeos, propiciada por el 
atraso industrial. Para conseguir sus fines se propuso fomentar la in- 
migración de artesanos extranjeros que, con el tiempo, trasvasasen sus 
conocimientos a los naturales. En este contexto podemos encuadrar los 
asientos suscritos por Adrián Roo y Baltasar Kiel para la manufactura 
de jarcia y lona, y el de Lorenzo de la Bastida para la explotación de 
los árboles de Pirineo. 

De origen flamenco, aunque José P. Merino los hace holandeses”, 
presentaron una oferta en 1677 para crear en Galicia una factoría de jar- 
cia y lona. La Junta de Comercio, impulsora de la atracción de extran- 
jeros, en este caso sólo se limitó a aceptar el ofrecimiento de los dos in- 
dustriales. Contrasta este hecho con la afirmación de Kamen de que los 
esfuerzos por contratar artífices extranjeros arrancaba tan sólo de 1683”. 
En 1677, Roo y Kiel, sintiéndose protegidos por las intenciones de Juan 
José de Austria, se establecieron en España. 

El asiento se reducía al compromiso de proveer anualmente 3.000 
quintales de jarcia en cables, calabrotes, guindalezas, veta y vaivén a 246 
reales de vellón el quintal, peso de Castilla. 

En cuanto a la lona, debían imitar a la holandesa, estableciéndose un 
mínimo anual de 20.000 varas a nueve reales de vellón cada una. 

Las entregas se efectuarían de cuatro en cuatro meses, y lo que res- 
tase para cubrir las necesidades nacionales se importaría de Holanda al 
mismo precio. 

Como anticipo, para levantar edificios y dependencias, se le suminis- 
traba 100.000 reales de vellón. Asimismo, los empleados contarían con 
el fuero militar de la artillería. 

Durante los dos años del contrato nadie en Galicia ni en Asturias po- 
dría elaborar estos géneros y en el transcurso del bienio deberían enseñar 
sus artes a los naturales”. 


* J. P. Merino Navarro: La Armada Española en el siglo XVH1. Madrid, Fundación 
Universitaria Española, 1981, pp. 69-78, Merino Navarro cita a estos dos asentistas, 
Roo y Kiel, sólo de pasada y como antecedente del impulso recibido por este tipo de 
industrias en el siglo posterior. Por otra parte, dice que son holandeses, pero en el asien- 
to rezan como «de nación flamenca», es decir, súbditos de la Corona Católica. 

” Kamen, ob. cit., pág. 129. 

” Copia del asiento ajustado con Adrián Roo y Baltasar Kiel. Madrid, 6 de agosto 
de 1679. A.G.!. Indiferente 2705. 


Los pertrechos 157 


Los constructores de galeones para la Carrera no se sirvieron de los 
pertrechos gallegos, a pesar de las presiones del Consejo de Indias. Se con- 
tinuaron importando de Holanda. Los artículos salidos de esta factoría, 
imitando los centroeuropeos, no alcanzaron la bondad deseada. 

En 1686, Adrián Roo y Baltasar Kiel contrataron la introducción de 
hilo en Galicia”, 


VELAMEN 


a) Las lonas francesas 


El elemento que completaba el aparejo de un navío era el velamen. 
Desde mediados del siglo xv1, los franceses proporcionaron los lienzos de 
los galeones de la Carrera. La dependencia española en este sentido fue 
absoluta. De tres géneros de tejidos se servían los responsables de los des- 
pachos. 

El pacaje, lona fuerte y resistente, elaborado en Rennes, acaparaba so- 
bre el 80 por 100 del total del velamen adquirido. También aparece con- 
signado el pacaje de Merdrignac, pero su calidad dejaba mucho que de- 
sear en relación con el primer artículo, lo que se reflejaba en el precio. 
En 1648, la labor de Rennes se marcaba a 90 maravedíes por vara, mien- 
tras que el de Merdrignac se conseguía a 40 maravedíes, aunque ese fue 
un año anormal en la relación entre los dos productos”. 

Generalmente la proporción se situaba en torno al 22-25 por 100. 
Exactamente igual que el género de Vitre, lienzo de cáñamo, más fino y 


% Kamen, ob. cict., pág. 129. En 1696 nos encontramos una orden para remitir de 
Galicia a Cádiz más de 1.000 quintales de pertrechos, valorados en 10.000 pesos. Esto 
hace suponer que la factoría funcionó intermitentemente y orientada a la Armada del 
Mar Océano y a los navíos mercantes. («Resumen de carta escrita al Señor Almirante 
por el Señor Conde de Fernán Núñez, en 18 de abril en puntos de apresto de Armada», 
1696. A.H.N., Estado 4835.) 

” Asiento concertado con Guillermo Guillu para la provisión de pertrechos para la 
Armada y Flota de Nueva España. Sevilla, 4 de febrero de 1648. A.G.I. Indiferente 
2502, lib. 21. 

En realidad, la denominación de Rennes englobaba el producto fabricado no sólo en 
la ciudad de este nombre, sino también en las pequeñas poblaciones de su alrededor, 
especialmente la zona oriental, como Chateaugiron, en donde aún continúan en pie al- 
gunas de las casas de los fabricantes de velamen de la primera mitad del siglo XVII con 
sus marcas características en la fachada. 


158 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


flexible, propio para toldos, velas de bote, etc. A mediados de la década 
de los cuarenta se detecta la presencia del artículo de Chateleroi, de ca- 
lidad y precio intermedio. La cantidad de velamen utilizado en los apres- 
tos dependía, naturalmente, de la composición de la Armada y del ma- 
terial deteriorado a reponer, pero para una formación ordinaria de ocho 
galeones la podríamos cifrar entre 50.000 y 60.000 varas, es decir, 
6.300-7.500 por unidades. 

El boicot decretado por Madrid sobre los productos que los franceses 
comerciaban en España, después de entrar éstos directamente en la guerra 
de los Treinta Años, fue visto de una manera muy diferente en Cádiz y 
Sevilla por los encargados de poner a punto las Armadas y flotas. La pro- 
hibición real también incluía a los lienzos para velas que llegaban desde 
el otro lado de los Pirineos. 

A principios de 1636, las lonas faltaron por completo en los puertos 
andaluces. Mientras que desde el sur llegaban a la capital del Estado las 
angustiosas quejas de don Carlos de Ibarra para que, de una vez, se com- 
prasen las velas, la Junta de Guerra de Indias exponía a Felipe IV la im- 
posibilidad de seguir adelante con la pretensión de ahogar el comercio 
francés en lo que atañía a la lonería, a menos que se proporcionara una 
opción alternativa al mercado gaditano-sevillano, como era la creación o 
potenciación de los centros de producción autóctonos: 


se halla la Junta obligada a suplicar a V. Majestad mande que no se di- 
late más esta resolución y que por la parte donde toca, dado el caso que 
V. Majestad, por consideraciones particulares de Estado, no permitiese 
que esa mercadería entre fuera del Reino, mande que se prevenga en él 
de la fábrica de este lienzo o de otro que corresponda a él para este efec- 
to, pues en España hay lugares donde se tejen porque en lo de adelante 
no nos veamos en semejante falta”, 


% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 30 de febrero de 1636. A.G.I. In- 
diferente 2570. 

La exportación de velamen francés, elaborado en Bretaña en su totalidad, hacia Es- 
paña contaba con larga tradición, hallándose perfectamente establecido a mediados del 
siglo XVI. Puede verse al efecto a J. Tanquy: Le commerce du Port de Nantes au milieu du 
XVI siécle. París, Armand Colin, 1956, pp. 29-31. Tan productivo era el negocio que los 
cronistas galos de la época llamaban a Bretaña «le Perou des Francois» (H. Lapeyre: 
«Une famille de marchands les Ruiz», en Biblioteque de P'Ecole des Hautes Etudes Hispani- 
ques, fasc. XXVI. París, 1955). 


Los pertrechos 159 


Para contrarrestar el monopolio francés, los gobernantes madrileños 
planearon surtirse de proveedores ingleses. 

Cierto es que el artículo británico se negociaba y que algunos tra- 
tantes de las Islas consiguieron contratos interesantes, como el de Ri- 
chard Suit, establecido en Cádiz, que en 1638 entregó 10.817 varas de 
pacaje al precio de tres reales por vara”. Pero la mercancía gala continuó 
afluyendo a Andalucía sin interrupción en lo que restaba para finalizar 
la primera mitad de siglo. 

Tampoco en el período 1650-1700 floreció factoría alguna que abas- 
ceciese la demanda nacional de velamen. El producto francés, junto con 
el holandés, continuó llegando al mercado español. Sólo a finales de la 
década de los setenta se constata el tímido, y ya mencionado, intento de 
Adrián Roo y Baltasar Kiel para elaborar jarcia y velas en tierras gallegas. 


b) Asentistas 


Dejando a un lado los grandes asentistas de despachos, que contra- 
taban directamente el lienzo extranjero, encontramos a un tipo de mer- 
cader que suministraba cantidades conceptuadas como medias. Ese es el 
caso de Lucas Ferrano, que en 1637 entregó 3.300 varas de pacaje de 
Rennes a cuatro reales y cuarto cada una. 

Las lonas francesas abundaron relativamente en Sevilla hasta 1640. 
La demanda de las flotas que continuaron atracando en los muelles his- 
palenses, hicieron posible la pervivencia de tratantes como Alonso Ro- 
dríguez Pasarino, que en 1640 se obligó a dar, para la Armada, 14.000 
varas de pacaje de Rennes, «de primera suerte», a cambio de 117 mara- 
vedíes por unidad. 

Durante la década de los cuarenta, al consumarse el encumbramien- 
to de la bahía gaditana, Sevilla fue dejando de ser un centro receptor de 
lona importada. Cádiz, con el aderezo de las Armadas del Océano y de 
la Carrera, más el creciente tráfico mercantil, pasó a ser un magnífico y 
prometedor mercado acaparador de velamen, en el que tenían cabida des- 
de Alonso Sierra, que en 1641 facilitó 4.650 varas de pacaje, hasta Tho- 
mas Chambre, que en 1642 se comprometía a poner en Sanlúcar y Cádiz 
el pacaje para la Armada de ese año. 


” Cargo de 1648. A.G.I. Contratación 3295. 


160 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


ASTILLEROS 


Los lugares donde se construyeron los vasos merecen unas ligeras re- 
ferencias. Los navíos de la Carrera debían ostentar la condición de nacio- 
nales, excluyendo los de Andalucía”. Explicándose la excepción por la 
poca calidad de las maderas meridionales. La industria naval orientada a 
la Carrera se convirtió en una exclusiva de los astilleros americanos y cán- 
tabros-vascos, que contaban en sus inmediaciones con abundantes mate- 
riales, aunque en este medio siglo los bosques norteños se encontraban 
esquilmados. No era la única contrariedad que afrontaban los astilleros 
cantábricos. El temor a las invasiones francesas, que queda reflejado en 
las mismas escrituras de los asientos, se nos aparece constantemente. Uno 
de los objetivos de las fuerzas invasoras lo constituía el incendio o des- 
trucción de los barcos en obras. 

La industria naval soportó entre 1650 y 1700 una dura crisis, moti- 
vada por los problemas económicos y la guerra fronteriza, ya en 1646 se 
estimulaba a Guipúzcoa, Vizcaya y las Cuatro Villas a continuar la fá- 
brica de navíos como en tiempos pretéritos. En 1650 no se elaboraba 
para la Corona un solo casco en el norte”, 

En 1668 Guipúzcoa pedía protección porque la construcción de ba- 
jeles se hallaba abandonada'"”. Veinte años después se suprimieron las 
plazas de superintendente, veedor y contador de fábricas a causa del cese 
de la actividad en los astilleros, producido por la absoluta falta de me- 
dios'”. 

Se ajusta a la realidad la afirmación de Merino Navarro de que los 
rudimentarios astilleros españoles anteriores al siglo xvi se instalaban 
aprovechando las óptimas condiciones de alguna playa con madera cer- 
cana'”. En estas instalaciones se obraban los cascos, pero para arbolar- 
los, aparejarlos y aplicarles la carena se trasladaban a Pasajes, donde se 
les brindaba más protección y existían especialistas en estos menesteres. 
De la provisionalidad dimanan los numerosos accidentes acaecidos en las 


* Veitia, lib. 11, cap. VI, par 5, 6 y 7. 

” Noja a Sáenz Navarrete. Santander, 28 de agosto de 1650. 4.G.1. Indiferen- 
OO 

1% C. Fernández Duro: A la mar madera, 0b. cit., pág. 394. 

!9! C. Fernández Duro: La Armada Española desde la unión de los Reinos de Castilla y 
León (Madrid, 1885-1903), 9 tomos. Tomo V, págs. 323 y 324. 

'* Merino Navarro: ob. cit., pág. 341. 


Los pertrechos 161 


botaduras, ya que no se estaba al tanto de la profundidad exacta de los 
fondos ni de los bancos de arena, agravándose el asunto a medida que 
transcurría el tiempo y aumentaba el tonelaje de los bajeles. 


ASTILLEROS UTILIZADOS POR LOS ASENTISTAS 
(1650-1700) 


NÚMERO 
ASTILLEROS DE ASIENTOS 
NAVÍOS 


Cartagena de Indias Los dos galeones de José de Iriarte. 


Usúrbil-Rutarte Dos galeones de Grillo-Lomelín. 
Uno de Aristiguieta. 
Dos de Ignacio de Soroa. 
Uno de Mariana Pérez. 


El galeón de Pedro de Agúero. 
Dos galeones de Grillo-Lomelín. 


Un galeón de Aristiguieta. 
Dos de Mariana Pérez. 
Tres de Pedro de Aróstegui. 


Los tres galeones de Juan de Olaeta. 


Dos galeones de Pedro de Aróstegui. 


Las relaciones entre los asentistas y los vecinos de los contornos, due- 
ños de los árboles elegidos para la fábricas, no se puede decir que repre- 
sentaran un modelo de cordialidad debido a los excesos en el corte o por 
divergencias en el precio de las maderas. Ordinariamente, se llegaba a 
un acuerdo después de difíciles negociaciones, pero en ocasiones hubo en 
que los ánimos se encresparon hasta límites de constituir auténticas re- 
vueltas contra la autoridad real. 

Onmitiendo otras tensiones sin importancia, podemos señalar tres es- 
tallidos principales en la segunda mitad de siglo: 


1. 1649-1650, en las Cuatro Villas 


Por marzo de 1648, el secretario Francisco de Quincoces y Juan de 
Amassa constantemente obstaculizaban las obras de los galeones de la 
Administración del Consulado, ocupando el astillero de Guarnizo y los 


162 Función y evolución ael galeón en la Carrera de Indias 

demás de las Cuatro Villas «sólo con el fin de impedir dicha fábrica» '” 
Quincoces y Ámassa, que construían navíos destinados a la Armada del 
Mar Océano, cortaban materiales en contra de la voluntad de los veci- 
nos'”. El superintendente Diego de Noja se encontró con un ambiente 
enrarecido. Unos meses más tarde el asunto empeoró. A Toribio de Bus- 
tamante, proveedor de Armadas de las Cuatro Villas, se le encomendó 
la misión de investigar sobre los árboles derribados y fue con la anuencia 
de sus propietarios. Entretanto, Juan de Amassa recibió la orden de tras- 
ladarse al astillero del río de Canal, en Vizcaya, y Francisco de Quinco- 
ces a Colindres. Guarnizo debía evacuarse para la fábrica del Consu- 
lado'”, 

Los asentístas del Océano continuaron estorbando las obras. Fue ne- 
cesario poner pleito al lugar de Ampuero por la venta de 7.000 árboles. 
Mientras, el corregidor de las Cuatro Villas amparaba a los vecinos de 
esta población y a Quincoces '”, 

Hasta septiembre no se determinó el número exacto de árboles que 
debía Amassa: 1.587. La raíz del conflicto estaba en que Amassa los pagó 
a 2,5 reales, cuando su valor se situaba entre 4 y 5””. 

El poco dinero ofertado por Noja, sumado a la irritación generada 
de la actuación de los asentistas que ocuparon con anterioridad los asti- 
lleros, determinaron a los lugareños, sobre todo los de Entrambasaguas, 
a cortar diferentes montes, pero de tal manera que «la dicha corta se ha- 
bía hecho de suerte que los troncos que dejaron no podían servir ni ser 
de provecho para ninguna fábrica de navíos en ningún tiempo» '”. De 
este modo se desperdiciaron 250 buenos robles y sucesos parecidos pro- 
liferaron en los montes de Acebal, Pilón y Mazallovosa””. 

En los tumultos se distinguió un tal Toribio de la Castañeda, 


vecino del lugar de Escobedo, jurisdicción del Valle de Camargo, quien, 
además de los delitos arriba referidos, prosiguiendo su mal intento, cada 


' Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 10 de abril de 1649. A.G.I. Indiferente 2513, 
lib. 1. 

12M Sáenz Navarrete a Jerónimo de Lezama. Madrid, 19 de abril de 1649. Ibídem. 

' Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 6 de julio de 1649. Ibídem. 

'* Tbídem. 

' Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 25 de septiembre de 1649. Ibídem. 

** Testimonio realizado por el escribano Pedro Camargo Velasco. Santander, 25 de 
marzo de 1650. A.G.I. Indiferente 2573. 

'2 Ibídem. 


Los pertrechos 163 


día y a todas horas, persuade y aconseja a los vecinos del dicho lugar de 
Escobedo que no corten y derriben los árboles de los montes del rey, y 
que no consientan que ninguna persona entre a cortar los plantíos y mon- 
tes del dicho lugar, aunque sea para el rey y fábrica suya de las Indias, y 
que si los ministros de ella enviaren órdenes, que no las obedezcan, y el 
que entrare a cortar con ellas le cuelguen de una caxiga, y que si fuere 
vecino le prendan y beban, en parte de pena, diez barriles de vino; y re- 
pitiendo que lo referido se ha de hacer, pidiendo a los dichos vecinos que 
le den poder, que él lo ejecutará y resistirá y que le ayuden a ello causan- 
do liga para impedir el servicio de Su Majestad y la dicha fábrica de las 
Indias, dando ocasión a otros valles y lugares a que hagan el dicho albo- 


roto y resistencia!"”. 


Por mayo de 1650, los excesos en La Montaña no habían remitido y 
desde Madrid se interrogaba a Toribio de Bustamante sobre la manera 
de acabar de una vez con aquella situación '” 

Cuando por agosto se desistió de proseguir con la fábrica por admi- 
nistración del Consulado, aún se le adeudaban a Ampuero 7.000 árbo- 
les'*?, La renuncia del Estado a las obras por factoría propició que la cal- 
ma volviese a reinar en la región cántabra. 


2. 1675, en las Cuatro Villas 


Graves incidentes surgieron en Santander durante la construcción del 
vaso del asiento de Pedro de Agúero. En poder del asentista aún obra- 
ban sesenta y seis robles, cortados en Escobedo, que sobraron de la fá- 
brica de tres galeones, durante los diez últimos años. No debieron de ajus- 
tarse bien las cuentas entre Agúero y los vecinos de Escobedo, porque 
cuando el asentista ordenó que el maestro Domingo de Cavadilla del Río 
labrase estos troncos, el día 19 de septiembre de 1675, 


a cosa de las ocho o nueve de la mañana, salieron con tumulto, escándalo 
y a forma de asonada y a repique de campana y voz de concejo los veci- 
nos de dicho lugar de Escobedo con rocones, horca y palos y otros ins- 


12 Información sobre Toribio de la Castañeda hecha por el escribano Pedro Camar- 
go Velasco. Santander, 25 de marzo de 1650. Ibídem. 

1! Sáenz Navarrete a Toribio de Bustamante. Madrid, 31 de mayo de 1650. 4.G.1. 
Indiferente 2513, lib. 1. 

'!? Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 3 de septiembre de 1650. Ibídem. 


164 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


trumentos y, con violencia y amenaza, echaron al testigo y los demás ope- 
rarios de la obra, y preguntándoles la causa y orden que tenían para hacer 
semejante acción sólo le respondieron que tenían orden del Consejo para 
no dejar labrar ni derribar madera alguna para fábrica de dicho don Pe- 
dro y que andaba un comisario con una Cédula Real haciéndola notoria 
en todos los valles''?. 


La Cédula no la vio nadie, a pesar de reclamarla los presentes, pero 
los carpinteros, por miedo, dejaron de trabajar. Sólo el contramaestre in- 
tentó resistir con sus hombres hasta que no le mostraran el documento, 
pero 


respondió uno de los vecinos del dicho lugar de Escobedo, a quien el tes- 
tigo conoce, aunque no sabe su nombre, que si lo hiciera lo meterían en 
un cepo de cabeza, sin camisa, y de los que venían en el dicho tumulto 
conoció en particular a Juan de la Maza, Juan Fernández, Mateo de Cal- 
va, que es procurador o regidor, y Juan de Calva, su hermano” ** 


Además de la cuestión económica entre Agúero y Escobedo, subyace 
una maraña de intereses ocultos, rencillas y pleitos como puede compro- 
barse viendo el desarrollo de su asiento. 

Hasta el clero andaba mezclado en los disturbios. Así, nos encontra- 
mos una Real Cédula para el arzobispo de Burgos, instándole a ordenar 
a sus vicarios foreros que ayudasen al asentista y diese comisión «para 
que en caso que algún sacerdote de esa diócesis intentare impedir o re- 
tardar la dicha fábrica y el cortar árboles para ella, en poco o en mucho, 
le castiguen según la causa lo pidiere»''”. 


3. 1699, en Oyarzun 


Motivó este motín la actitud de los habitantes del valle de Oyarzun 
de no querer proveer la sidra que se había comprado para el apertrecha- 
miento de los dos galeones del asiento de Pedro de Aróstegui. La sidra, 


!!2 Autos seguidos contra algunos vecinos del lugar de Escobedos por los incidentes 
en los cortes de maderas por Pedro González de Agúero. Liérganes, 23 de septiembre 
de 1675. A.G.I. Indiferente 2704. 

'** Ibídem. 

!!% Real Cédula para el Arzobispo de Burgos. Madrid, 10 de septiembre de 1675. 
A.G.I, Indiferente 2513, lib. 2. 


Los pertrechos 165 


almacenada en los domicilios de algunos vecinos, se exportó en su tota- 
lidad a Francia. Al ir a recogerla los ministros reales vieron que no que- 
daba ninguna. Los vecinos alegaban que la cosecha había sido escasa, cosa 
que no respondía a la realidad. El superintendente Necolalde intentó to- 
mar la que reservaron los oyarzuneses y el escándalo alcanzó enormes pro- 
porciones, participando todo el pueblo y el Ayuntamiento, excepto «tres 
o cuatro personas». Al final, los vecinos de Rentería, en contraste con los 
de Oyarzun, dieron tres de sus cuatro cubas''*, 


CARENAS Y MANTENIMIENTO 


La adquisición de materiales y el conjunto de obras que se llevaban 
a cabo en un galeón hasta ponerlo en las mejores condiciones posibles 
para afrontar la travesía atlántica recibía el nombre de aprestos. Un tra- 
tamiento aparte, entre todas las labores, merece la carena, que en no po- 
cas ocasiones se confunde con los mismos aprestos y con la faena de dar 
de lado, siendo operaciones perfectamente diferenciadas. Consistía la ca- 
rena en componer, recorrer y calafatear el casco de un navío, renovando 
todo lo podrido, mientras que el dar de lado sólo se ceñía a limpiar los 
costados superficialmente, sin calafatear. Como es de suponer, el desni- 
vel de gastos que separaba las citadas prácticas era considerable, máxime 
si la carena llevaba aparejada la labor del emplomado. 

El tiempo empleado en carenar un galeón de las características de la 
Carrera se concretaba en cuarenta días si la meteorología era favorable, 
trabajando intensamente más de noventa personas. 

El dinero invertido en jornales y materiales en la totalidad del apres- 
to de un galeón de 600 toneladas ascendía a 234.534 reales sin emplo- 
mamiento y a 249.334 reales con el casco revestido. 

Los materiales aplicados a la carena simple sumaban 32.886 reales y 
46.886 si se emplomaba. 

Los trabajadores de los aprestos estaban organizados en cuadrillas, al 
frente de las cuales se colocaba como capataz un maestro mayor. Gene- 
ralmente, el grupo mostraba gran cohesión, merced a los vínculos fami- 
liares que unían a los miembros. Algunos eran auténticos clanes. Hacia 
finales de los treinta y comienzos de los cuarenta, las cuadrillas sevillanas 


!!6 El Consejo de Indias a S.M. Madrid, 7 de julio de 1699. 4.G.1. Indiferente 2712. 


166 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


comenzaron a bajar a la bahía gaditana y a establecerse en Cádiz. Sevilla, 
poco a poco, dejaba de ser el gran centro naval que fue hasta sólo veinte 
años atrás. Este camino siguieron, entre otros, los maestros Alonso Ro- 
dríguez Serrano, Andrés Cordero, Diego Mateos, Juan Esteban y Juan 
de Ávalos. El desmantelamiento de la industria naval hispalense era un 
hecho consumado e irreversible en 1650. 

La penuria de materiales, el control de su tráfico por parte de los ho- 
landeses y unos cuantos hombres de negocios, junto con el exclusivismo 
de calafates y carpinteros, propiciaron el monstruoso encarecimiento de 
los aprestos de la Armada de la Carrera de Indias, sobre todo a partir de 
la década de los cuarenta en que la construcción naval española entró en 
una profunda crisis y los vasos disponibles alargaban considerablemente 
su vida. En 1656, don Juan de Echeverri expresaba su disgusto con res- 
pecto a Cádiz, «donde, por la conducción de los materiales y por la re- 
lajación de las maestranzas, cuesta más carenar un bajel que en Canta- 
bria fabricarse» ''”. No andaba descaminado el vasco. Abundan los ejem- 
plos que corroboran tal afirmación. Resultaba más gravoso hacer opera- 
tivo un navío viejo o muy deteriorado que construir uno nuevo. En 1647 
se compró a los herederos del capitán Juan de Zozoaga un flamante ga- 
león de 600 toneladas, con todos los pertrechos en perfecto estado, al pre- 
cio de 29.000 ducados de plata doble'**. Ese mismo año de 1647 se cal- 
culaba que harían falta 50.000 ducados para poner a la vela, como re- 
fuerzo, dos viejas unidades de la Armada de la Carrera, el Santiago de Ná- 
poles y el San Gerónimo''”. Ya hemos visto lo que a principios de esa dé- 
cada costaban las obras de reparación de un bajel de porte similar. 

En la última etapa del reinado de Felipe IV, y durante todo el de 
Carlos II, asistiremos a la consolidación del dominio de los operarios ga- 
ditanos, sin que la Administración hallase el medio para cortar hábito 
tan nocivo para la organización naval y la Real Hacienda. El único in- 
tento serio constatado para subvertir tal estado de cosas no se produjo 
hasta 1677. Uno de los principales impulsores del malogrado proyecto 


!% Discurso de don Juan de Echeverri sobre la Armada Real. Sin lugar de origen, 
1 de diciembre de 1656. M.N.M. Mss. 85, fols. 333-337. 

"1% «Asiento que se tomó con los albaceas del Capitán Juan de Zozoaga sobre la com- 
pra de una galeón que dejó el difunto». Sevilla, 1 de junio de 1647. A.G.1. Indiferente 
2502, lib. 21. 

''? Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 8 de 
enero de 1647. Ibídem. 


Los pertrechos 167 


de los astilleros de Gibraltar, Valentín Pérez de Dunslague, señalaba, en- 
tre otras conveniencias, que 


por medio de estas fábricas surgirán muchos oficiales carpinteros que ser- 
virán de mucho alivio en los aprestos de Armadas y flotas de Indias y del 
Océano y será medio para que se puedan reducir a lo razonable sus jor- 
nales, en que hay, no con poco escándalo y falta de respeto, grande ex- 


ceso, con precisa tolerancia por la falta que hay de estos artífices en estos 
puertos”. 


El mismo fenómeno, pero agudizado, acaecía al otro lado del Atlán- 
tico. La productiva actividad de la construcción naval criolla hizo proli- 
ferar la mano de obra especializada en La Habana, Cartagena y Porto- 
belo. La llegada de la Armada a estos puertos suponía unos saneados in- 
gresos adicionales para los operarios que realizaban las obras de carena 
o de dar de lado. Las labores de limpieza eran ineludibles, sobre todo en 
las embarcaciones que permanecían en aguas caribeñas un tiempo pro- 
longado, cosa que sucedía ordinariamente con la Flota de Nueva España. 
En 1627, Tomás de Larraspuru juzgaba por muy conveniente el que to- 
das las unidades del convoy novohispano, incluidas capitana y almiranta, 
aprovechando la invernada en Veracruz y que se vaciaban sus interiores, 
descubriesen las quillas antes de cargar. Achacaba a las incrustaciones y 
adherencias acumuladas en los puertos antillanos las continuas presas que 
los holandeses hacían en las naos de Honduras, al no poder deslizarse és- 
tas con rapidez y desenvoltura. La pesadez de la Flota de Nueva España 
conllevaba una segunda contrariedad, que era el retraso impuesto a la Ar- 
mada de la Carrera cuando ambas formaciones se unían para retornar a 
Europa: 


y supuesto que los enemigos se han cebado con estas naos (de Honduras), 
y ellas y las de la Flota de Nueva España salen de los puertos (america- 
nos) con la carena de España, llenas de escaramujos en el costado, por 
cuya causa son malas de vela y en ningún acontecimiento se podrán es- 
capar a ella, y a esta Armada hacen perder más de veinte días de tiempo'”. 


'* Valentín Pérez de Dunslague al Conde de Medellín. Puerto de Santa María, 5 
de diciembre de 1677. A.G.1. Indiferente 2705. 

'* Tomás de Larraspuru a S.M. En la Capitana, 10 de noviembre de 1627. A.G.1. 
Indiferente 1870. 


168 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Los jornales oficiales superaban ligeramente los peninsulares, pero 
subterráneamente regían otros muchos más elevados. La mano de obra 
cualificada americana imponía sin disimulo sus condiciones a una Admi- 
nistración que, caso de no acceder a ellas, veía peligrar la recepción del 
fluido económico que mantenía en pie el aparato estatal. Las invernadas 
y los retrasos de la escuadra que transportaba la plata indiana causaban 
más zozobra en Madrid que cualquier descalabro en los campos de ba- 
talla europeos. En una fecha tan temprana como 1623 se emitió una Real 
Cédula en la que se reconocía que: 


cuando el Armada de la Guarda de la Carrera de Indias llega a esos puer- 
tos con necesidad de hacer algunas obras de carpintería y calafaterías es 
forzoso valerse de los carpinteros y calafates de la tierra, los cuales, cono- 
ciendo la necesidad y prisa de la partida de la Armada, se enrarecen y es- 
conden hasta que se les paga a excesivos precios, de manera que no sien- 
do su ordinario jornal en las carenas de las galeras y otros navíos de par- 
ticulares y otras obras más que a doce reales cada día, quieren que se les 
pague a veinte y cuatro cuando han de trabajar en la Armada'”. 


Reconstrucción ideal del vaso de un galeón del siglo xvi, según Berenguer. 


La represión del abuso, encomendada a las autoridades coloniales, no 
surtió efecto y las disposiciones legales se suceden insistentemente hasta 
1648. Curiosamente, en todas ellas no cambia lo referente a los veinti- 
cuatro reales, lo que no quiere decir que los jornales anduvieran por esas 
alturas en todo el período. En La Habana, en 1633, los carpinteros y ca- 


"2 R.C. a los Presidentes de las Audiencias de Tierra Firme y Gobernadores y Ca- 


pitanes Generales de Cartagena y La Habana y Alcalde Mayor de Portobello. Madrid, 
12 de marzo de 1623. 4.G.1. Indiferente 2498, lib. 13, fols. 135 y 135 veo. 


Los pertrechos 169 


lafates de tierra que carenaron la Almiranta San Felipe percibieron unos 
emolumentos diarios de 14 reales, mientras que los de la Armada se em- 
bolsaron sólo 7. El jornal de un obrero estaba alrededor de 4 reales y el 
de un mozo entre 3 y 2'”?. 

Las infladas retribuciones y la alta cotización de los pertrechos en los 
puertos americanos multiplicaban el costo de las obras en aquellas lati- 
tudes. El recorrer los costados a un galeón, junto con algunas labores 
complementarias, acaparaba una suma equivalente o superior a la que ne- 
cesitaba una carena de firme con emplomado en Cádiz. Esta operación, 
si se realizaba en La Habana, salía al doble o al triple de lo que costaba 


en España. 


DECORACIÓN Y MOTIVOS ORNAMENTALES 


Al fabricar un galeón de plata se buscaba la utilidad. Los robustos 
navíos de tráfico indiano presentaban un aspecto muy diferente a la es- 
tampa ofrecida por la industria cinematográfica. Es cierto que las unida- 
des más importantes de las marinas europeas aparecían con soberbias es- 
culturas y recargada decoración. Era una manera de mostrar el prestigio 
del pabellón que portaba. Sin embargo, el prestigio de un galeón de pla- 
ta no se cifraba en revestir con panes de oro parte de su superestructura, 
sino en transportar con las máximas garantías posibles el precioso metal 
que ansiaba Europa. La especial y dura climatología, las prolongadas es- 
tancias en los puertos indianos y su manifiesta inutilidad, obviaban en 
los galeones de la Carrera aquello que se prodigaba hasta la saciedad en 
casos como el Vasas o el Kronan. La visión de uno de ellos podría resumir 
a la perfección el espíritu de la época y del país que les dio forma: mo- 
destia, decoro y dignidad. 

Generalmente, en la popa se plasmaba una imagen alusiva al nom- 
bre de la embarcación, casi siempre una figura religiosa. Todo parece in- 
dicar que sólo se coloreaban ciertos sectores del casco de los galeones don- 
de se embarcaban el general y el almirante. 

A unos 700-800 reales por unidad ascendían los desembolsos por pin- 
tar al óleo «de colores finos de encarnado y blanco en las partes y según 


'2 Relación de los oficiales, carpinteros y calafates con sus obreros y mozos que han 
trabajado en la carena del galeón San Felipe, Almiranta. Firmado por Simón de Prado. 
La Habana, 23 de mayo de 1633. A.G.I. Contratación 3705. 


170 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


se acostumbra» '?, Además de las enseñas, la tonalidad del casco distin- 
guía los galeones donde embarcaban el general y el almirante de los ordi- 
narios. 

La hechura y pintura de las banderas importaban, por término me- 
dio, entre 700 y 750 reales por Armada. La representación de las armas 
de los Habsburgos y las Columnas de Hércules con la leyenda «Plus Ul- 
tra» venía a salir por 25 reales en los distintivos mayores y por 10 en 
los de formato reducido””. 

De entre todos los artistas que con sus pinceles iluminaron los baje- 


les de la Carrera de Indias destacó el maestro sevillano Alonso de Llera 


Zambrano, que acaparó todos los encargos entre 1636 y 1648"'”. 


' Cargo de 1640. A.G.1, Contratación 3292. 

"2 Cargo de los maravedíes que recibió el pintor Alonso de Llera. 1637. A.G.I. Con- 
tratación 3289. 

'% Alonso de Llera Zambrano desarrollaba su actividad en Sevilla con anterioridad 
a 1622. En ese año dirigió un memorial al Cabildo solicitando el tomar a su cargo la 
realización de todas las pinturas de la fiesta del Corpus, para lo cual ofrecía una rebaja 
en los honorarios. Daba a entender Llera que había tomado parte en celebraciones de 
fiestas pasadas. En 1624 se le libraron 76.500 maravedíes por las pinturas de los carros 
del Corpus. En 1629 solicitó el nombramiento de pintor del Cabildo. Diez años des- 
pués, en 1638, percibió 1.400 reales por dorar las flámulas, gallardetes y banderas del 
Santo Rey don Fernando, navío de recreo construido en el Alcázar sevillano para solaz de 
Felipe IV en el estanque del Retiro. (J. Gestoso y Pérez: Ensayo de un diccionario de los 
artífices que florecieron en Sevilla desde el siglo X11 al XVI inclusive. Sevilla, 1902, tomo IL, 
pág. 57). Otro artista, éste de renombre universal, Francisco de Zurbarán, ejecutó las 
pinturas en la mencionada embarcación real, embolsándose por dicho concepto 914 rea- 
les (ibídem, pág. 124). 


Capítulo IV 
LA ARTILLERÍA 


EL PAPEL DE LA ARTILLERÍA EN LA CARRERA DE INDIAS 


El elemento vital y la razón de ser un navío de guerra lo constituía 
su artillería. Durante la época que tratamos coexistieron la de hierro y 
la de bronce. La primera contaba a su favor con una mayor economía, 
ya que el hierro resultaba menos difícil de adquirir, por su abundancia y 
bajo precio, que el cobre y el estaño. El valor de las piezas de aleación 
de un galeón suponía mucho más que el resto de los componentes del 
vaso: casco, arboladura, velamen, etc. De esta manera no nos puede ex- 
trañar que el bronce fundido en piezas se considerase como un verdadero 
tesoro y que uno de los primeros objetivos en caso de siniestro fuese el 
rescate de piezas. En 1654 varó la capitana del Mar del Sur. Las 40 de 
sus 44 piezas que se consiguieron extraer se valoraron en 200.000 pesos”. 

La artillería de bronce resistía infinitamente mejor las condiciones cli- 
máticas por donde debían desenvolverse las unidades de la Carrera. A 
esto hay que sumarle su mayor duración. Por el uso frecuente, y aun sin 
él, el hierro quebraba con facilidad. El bronce alcanzaba rendimientos y 
longevidad admirables. En 1625 se remitió a la Península, desde La Ha- 
bana, para fundir de nuevo, un falconete que llevaba en activo desde 
1574”. También es llamativo el caso de las piezas de bronce de la des- 
graciada Flota de Nueva España de Benavides Bazán, tomada por los ho- 


' Don Pedro Vázquez de Velasco a S. M. Chanduy, 12 de febrero de 1655. A.G.]. 
Indiferente, 2574, ramo 1. 

? Relación del cobre y piezas de artillería de bronce y fierro colado que va a Castilla en los 
Galeones y naos de Flota de Nueva España. La Habana, 6 de septiembre de 1625. 4.G.l. 
Contratación 4930. 


1372 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


landeses en 1628, que en 1649 continuaban dando excelentes resultados 
en los navíos de las Provincias Unidas”. 

Regía la obligatoriedad de armar los bajeles de la Armada de la Guar- 
da de la Carrera de Indias y Capitana y Almiranta de la Flota de Nueva 
España con artillería de bronce. Tanto el Consejo de Indias como la Casa 
de la Contratación deseaban tener la seguridad de que, en caso de com- 
bate, ninguna deficiencia técnica mermase las defensas de los galeones. 
Incluso las naos mercantes debían montar, al menos, una pieza de alea- 
ción. 

La artillería de bronce representaba, además, el prestigio y solidez de 
unas formaciones que a los ojos de las naciones europeas aparecían como 
invencibles. Simbolizaba la protección que la monarquía daba al comer- 
cio vinculado a la Carrera de Indias. 

Mientras que en la Armada del Océano se usó con profusión el hierro, 
hubiera sido imposible armar todas las unidades con aleación, no se per- 
mitió nunca que los buques de Armada de la Carrera se equipasen con 
este metal. Cuando en 1635 corrieron rumores de que los galeones se po- 
drían armar con algunas piezas de buen hierro colado, los administrado- 
res de la Avería rogaron al rey que no lo permitiese y 


se sirva de mandar que toda sea de bronce, pues aunque la de hierro pa- 
rece muy buena, no conviene que Armada en que ha de venir tan gran 
tesoro lleve semejante nombre en descrédito de la grande opinión que 
siempre han tenido estas Armadas”. 


La Avería contaba con su propia organización artillera y piezas para 
los despachos de las Armadas y Flotas. Este ramo se separó en 1614 de 
la Casa de la Contratación y se agregó a la Capitanía General de la Ar- 
tillería Real de España, aunque se le rendían cuentas a la primera?. 

La Corona, con el paso de los años, asumirá la tarea de suministrar 
de sus almacenes la artillería para las Armadas de Indias, ya que la si- 
tuación de continua quiebra de la Avería le impedía a ésta poseer la ne- 


? Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 28 de agosto de 1649. A.G.!. Indi- 
ferente 1875, 

* Los administradores de la Avería a S. M. Sevilla, 6 de marzo de 1635. A.G.1. In- 
diferente 1872. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón a Fernando Ruiz de Contreras. Madrid, 22 de 
noviembre de 1645. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 20. 


La artillería 173 


cesaria. En el asiento que el Comercio tomó en 1627 para la adminis- 
tración de la Avería se especificaba, punto 16, que sólo se comprometía 
a la provisión de pólvora y municiones, desentendiéndose de fundir o bus- 
car las piezas. Este cometido se le encomendó, como hemos dicho, a la 
Corona, ya fuese a través de la Avería o a través de los almacenes de la 
Artillería Real de España”. Los choques entre las dos organizaciones, aun- 
que una englobada dentro de la otra, darán lugar a situaciones insólitas, 
propias del sistema administrativo de los Austrias. 

El denominador común de todo el siglo xvi va a ser la gran escasez 
de artillería, particularmente la de bronce. La Administración se encon- 
trará con el problema de armar convenientemente los galeones que traían 
a la metrópoli los caudales para el mantenimiento de la maquinaria es- 
tatal en lo más álgido del choque con Holanda. A principios de 1623, 
después de elegirse los ocho galeones que debían de componer la Arma- 
da de la Guarda de la Carrera de Indias, no se hallaban las piezas sufi- 
cientes para armarlos. En la fundición sevillana se encontraban 23 y en 
Lisboa 24; a éstas se sumaban las de la capitana y almiranta de Nueva 
España, que se reparaban en Madera, y las que trajeron las naos de Hon- 
duras. Entre todas se llegaba a la cifra de 90, faltando 64 para completar 
la dotación de los ocho navíos”. Poco antes, para despachar la Armada 
de don Antonio de Oquendo, don Fadrique de Toledo se vio en la ne- 
cesidad de entregar piezas y municiones de la Armada del Océano”. Y 
como no bastaron con estas diligencias, se sacaron 12 de las cortinas y 
baluartes gaditanos, lo que causó el lógico malestar en el duque de Me- 
dina Sidonia, capitán general de las costas de Andalucía”. 

Todos los trastornos los ocasionaban las invernadas en Indias. Nor- 
malmente la Armada o Flota que se aprestaba se armaba con las piezas 
del convoy que acababa de arribar, pero cuando esa formación invernaba 
por cualquier motivo, era necesario echar mano de las piezas disponibles 
en los lugares más insospechados. Para la Armada de Oquendo se debi- 


“ Asiento para la administración de la Avería. 1627. Impreso. A.G.1. Indiferente 
2688. 

? Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 24 de enero de 1623. A.G.1. Indife- 
rente 1869, 

* R. C. para el Marqués de Cadereyta. Madrid, 23 de mayo de 1623. A.G.1. Indi- 
ferente 2498, lib. 13, fols. 151 vto. y 152. 

? Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 7 de abril de 1623. A.G.I. Indife- 
rente 1869. 


174 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


litaron las defensas de la Armada del Océano y de Cádiz, y para el des- 
pacho de la Flota de Nueva España de 1623, de Benavides Bazán, se pen- 
saron tomar las de unos galeones de la Armada del Estrecho de don Juan 
Fajardo '”. Ese mismo año, con referencia al despacho de la Flota de Tierra 
Firme, la Junta de Guerra de Indias le exponía a Felipe IV que «si los 
galeones invernasen en las Indias y no hubiese artillería fundida no po- 
dría despacharse la Flota ni el galeón que ha de ir con ella»”'. La fun- 
dición para dotar esta formación se antepuso a las que se tenía determi- 
nado realizar para satisfacer las necesidades de las costas andaluzas y cana- 
$ 12 
rias”. 

Nunca se ha analizado bien el problema que suponía para el despa- 
cho de una Armada o Flota la ausencia de artillería adecuada. Por junio 
de 1624 se precisaban 56 piezas de bronce para la Flota de Nueva Es- 
paña. La única solución posible consistía en tomarlas de los galeones que 
se esperaban. La procedencia de esta artillería era variada y la opinión de 
la Junta de Guerra de Indias sustentaba que si no se reunían de este 
modo «será imposible poderla proveer de otra parte, ni tampoco salir a 
navegar la Flota al tiempo que está ordenado» ?? 

En 1625, para armar los galeones, se suministraron 24 piezas recién 
salidas de las fundiciones y 26 de las que el Marqués de Cadereyta en- 
tregó en Cádiz a don Fabrique de Toledo. En su lugar se colocarían otras 
de una proyectada fundición a realizar en abril'*. Se dieron las piezas de 
bronce, lo que causó un gran trastorno en la Armada del Océano, pero 
no se pudo satisfacer la nueva petición de ceder las suficientes para la Flo- 
ta de Nueva España. Por mayo, la Casa de la Contratación y el general 
de la formación, don Lope de Hoces, hacía saber a la Junta que por falta 
de artillería y pólvora peligraba la salida del convoy '”. 

La historia del retraso de la Flota de Nueva España se repitió el año 
siguiente, 1626. Se requerían 62 piezas de bronce, 44 para la Capitana 
y Almiranta y 18 para las naos de Honduras. En los almacenes había 54, 
40 fundidas por cuenta de la Cruzada, 10 de Su Majestad y 4 sacres de 
la Avería, El marqués de la Hinojosa, capitán general de la Artillería de 


'* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 9 de mayo de 1623. Ibídem. 

'* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 25 de octubre de 1623. Ibídem. 
'* Tbídem. 

'? Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 1 de junio de 1624. Ibídem. 

'% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de Ó de marzo de 1625. Ibídem. 

'2 Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 19 de abril de 1625. Ibídem. 


La artillería 15) 


España, se negaba a proporcionar estas piezas si no se le abonaban. El 
daño causado al comercio era tal que el asunto lo trató don García de 
Avellaneda con el monarca sin convocar la Junta de Guerra de Indias. 
Al final se remitieron órdenes terminantes al marqués de la Hinojosa 
para que las piezas se emplazasen en las cubiertas de los bajeles'*. 

En 1627, para artillar esta misma formación —Flota de Nueva Es- 
paña y naos de Honduras—, se echaban de menos 46 piezas. La Casa de 
la Contratación suplicaba, una vez más, que se despacharan las órdenes 
oportunas al capitán general de la Artillería, «pues sin ellas es imposible 
que pueda salir la Flota a navegar»'”. 

A medida que el tiempo avanzaba resultaba más dificultoso suminis- 
trar la artillería. La Almiranta de las naos de Honduras fue apresada por 
los holandeses en 1627. Para dar seguridad al comercio se incrementa- 
ron las defensas de las unidades de este convoy en 1628. De las 8 piezas 
que regularmente portaban se pasó a las 12, pero sólo se disponía de 8 
para la Capitana y Almiranta. Las 16 restantes se pensaban dar de las 
que se fundían en Sevilla o de cuenta de la Armada del Océano. Era pri- 
mordial obtener esta artillería 


porque corren estas naos el gran riesgo que se ha visto por las pérdidas 
pasadas que han sido de tanto daño para los vecinos de aquella provincia 
y provecho grande que los enemigos han tenido con lo que habrán sacado 
de estas presas'*, 


Pocos meses más tarde, la Flota de Nueva España cayó en manos de 
Piet Heyn. El comercio mexicano no confiaba en el número, potencia y 
efectividad de la artillería que debía defender sus intereses después de tan- 
tos quebrantos. En 1630, el general de la Flota de Nueva España, Mi- 
guel de Echazarreta, se quejaba de que para armar su Capitana y Almi- 
ranta y las naos de Honduras le entregaron en Sevilla pedreros y piezas 
casi inofensivas de 5 y 6 libras, «todas viejas y el desecho de los galeo- 
nes». El panorama se vislumbraba tan negro que el dueño de la Capita- 
na de Honduras rehusaba a hacer el viaje si no se completaba el arma- 
mento de su nao con 8 piezas de bronce, además de las que ordinaria- 


'* Don García de Avellaneda a S. M. Madrid, 12 de junio de 1626. A.G.1. Indife- 
rente 1870. 

'? Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 6 de mayo de 1627. Ibídem. 

'* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 25 de abril de 1628. Ibídem. 


176 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


mente se le proporcionaban. La Junta de Guerra de Indias se decantó 
por acceder a este deseo del dueño de la capitana de Honduras, 


de manera que puedan defenderse y ofender al enemigo ofreciéndose oca- 
sión porque son naos muy interesadas y la de la Avería y a los vasallos 


que V. Majestad tiene en aquella provincia, que con los malos sucesos de 
los años pasados están muy acabados '”, 


Sin embargo, cuatro meses después, estando ya cerca la salida de la 


Flota, aún no ocupaban las piezas prometidas sus troneras y el comercio 
mostraba gran inquietud”. 


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Galeón del siglo xvi. Buque de combate afragatado. 


En las dificultades para hacerse con la artillería de bronce incidieron 
desfavorablemente las pérdidas sufridas por naufragios u operaciones de 
guerra, como el hundimiento de dos galeones de la Armada de Oquendo 
en 1623, la captura de la Flota de Nueva España en 1628 o los naufra- 
gios de 1641. Eso sin contar las piezas desaparecidas en acciones llevadas 
a cabo por la Armada del Océano en mares europeos o brasileños. Aun 
recuperándose las piezas, el contratiempo podía revestir especial grave- 
dad. Notable fue el retraso padecido en los aprestos de 1640 por la di- 
lación en el transporte de las 70 piezas que componían el armamento, 


recuperado, de tres galeiones de plata que naufragaron en Almería al re- 
gresar de la campaña de Salsas”. 


'2 Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 26 de febrero de 1630. Ibídem. 
* Consulta del Consejo de Indias de 12 de julio de 1630. Ibídem. 


* Fermando Ruiz de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 28 de abril 
de 1640. A.G.I. Indiferente 2501, lib. 18. 


La artillería 177 


La repercusión en la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias 
de la suerte sufrida por la del Océano es indudable. Desde 1638, víspe- 
ras del desastre de Oquendo, hasta 1648, no salió de los moldes de la 
factoría hispalense ninguna pieza para la Corona. En 1638 los galeones 
dejaron a la vuelta de su viaje 282 piezas de bronce que, agregadas a 31 
almacenadas de diversas procedencias sumaban 313*. 

Resultaba poco menos que utópico, con la artillería de aleación dis- 
ponible, el deseo de dotar los navíos de guerra de la Carrera y al mismo 
tiempo que los del Océano portasen algunas piezas de bronce, aunque el 
grueso de las bocas de fuego se compusiese de hierro, en la época en que 
se acometía el último y supremo esfuerzo septentrional. Ya en ese mis- 
mo año de 1638 se evidenció esta impotencia al no poder reunir las 200 
piezas de aleación que se necesitaban para cuatro urcas y cuatro navíos 
mercantes armados que se enviaron como refuerzo a Carlos de Ibarra, en- 
cerrados en Veracruz después de varios combates con las escuadras de 
Cornelis Joll. En esta ocasión se alternó el hierro y el bronce, predomi- 
nando el último en la proporción de dos a uno”. 

La Administración se encontrará en 1639 con un problema de pri- 
mera magnitud, motivado por el armamento de la Armada de la Carre- 
ra. Para su formación y equipamiento se reunieron las Juntas de Arma- 
das y de Guerra de Indias que acordaron, después de una larga y densa 
sesión, ocupar las troneras de los cuatro galeones, tres pataches y una o 
dos urcas, que partirían a por la plata con 16 piezas de bronce de la Ar- 
mada del Océano que estaban plantadas en las murallas de Cádiz, otras 
14 que se hallaban en los almacenes y dos piezas del mismo metal que 
se sacarían de cada uno de los 21 buques del Océano surtos en la bahía 
gaditana. El hueco dejado por las dos piezas de bronce se cubrirían con 
otras tantas de hierro. El resto de la artillería, además de las 72 unidades 
mencionadas, se completaría con hierro. La Administración trataba de 
buscar una salida a las dificultades planteadas por la escasez de artillería 
de bronce. No deseaba aminorar las defensas de la Armada del Océano 
cuando parecía inminente el choque con Holanda, ni tampoco verse ex- 
puesta a un desastre de dimensiones insospechadas por la deficiencia del 


” Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 11 de febrero de 1638. 4.G.L. In- 
diferente 1873. 

” R.C. para el Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 17 de febrero de 1639. A.G.1. 
Indiferente 2500, lib. 17. 


178 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


armamento de la Armada de la Carrera. El acuerdo tomado podríamos 
considerarlo como el menos malo de todos los posibles y así lo recono- 
cían las dos Juntas: «... aunque se considera que ni los galeones irán bien 
ni quedará la Armada en la buena forma que conviene, pero según la dis- 
posición presente este es el mejor ajustamiento que ha parecido se puede 
tomar»”. Cuando estas órdenes fueron transmitidas a Cádiz, el duque de 
Medina Sidonia y el de Ciudad Real, comandante de la sección de la Ar- 
mada del Océano afectada, se negaron, en un principio, a acceder por la 
repercusión que tal medida podría tener en las defensas de la ciudad”. 

En la década de los cuarenta crecerán los impedimentos para encon- 
trar la artillería con que dotar los navíos de la Carrera. La debacle de la 
Armada de Oquendo en Las Dunas, en octubre de 1639, se dejará sentir 
casi instantáneamente en el resto de la organización naval hispana. El pro- 
veer las piezas de bronce se convertiría en una pesadilla. 

Ya en 1640 parecía tocarse fondo al buscar las necesarias para los ga- 
leones. Se determinó que esta formación se armase con los mismos efec- 
tivos que llevó Ibarra. Se temía que la Armada del Océano quedase des- 
pojada de bronce si se tomaban de ella los que faltasen a la de la Carre- 
ra: «... considerando cuánto conviene que la Armada del Océano no que- 
de desprevenida de artillería por las ocasiones que se puedan ofrecer»”, 

En mayo de 1641, tres navíos de la Armada del Océano se trasvasa- 
ron a la de la Carrera. La orden también comprendía a la artillería de 
bronce que montaban; sin embargo, el general de la primera formación 
se desentendió de lo resuelto por Madrid y la utilizó para armar la Ca- 
pitana y Almiranta de su cargo. Las piezas sobrantes, 12, las puso a dis- 
posición de la Casa de la Contratación. Desde la capital se le reiteró el 
precepto de proporcionar todas las necesarias para estos tres navíos, aun- 
que tuviera que sacarlas de su Capitana y Almiranta”. 

Parece ser que el objetivo principal de la Administración, después de 
los descalabros en el norte de Europa, pasó a ser la seguridad de las rutas 
trasatlánticas o, por lo menos, la máxima protección a los convoyes que 


* Consulta de la Junta de Guerra de Indias y de la Junta de Armadas de 12 de 
abril de 1639. A.G.1. Indiferente 1873. 

” Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 10 de mayo de 1639. Ibídem. 

” Fernando Ruiz de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 24 de mayo 
de 1640. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 18. 

” Fernando Ruiz de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 3 de junio 
de 1641. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19. 


La artillería 179 


efectuaban el comercio y transportaban los metales preciosos. En agosto 
de 1642 hacían falta para los ocho bajeles de la Armada de la Carrera 
260 piezas. Como era tradicional, se les solicitaron a la del Océano, «y 
no podían dejar de suplicar fuesen todas, o la mayor parte, de bronce, 
por lo mucho que importaba que los galeones fuesen bien guarnecidos 
con la defensa conveniente»”. Sin embargo, las existencias artilleras en 
Cádiz consistían en 930 piezas: 194 de bronce y 736 de hierro. De las 
que debían sacarse 600 para la Armada que se aprestaba en el puerto 
gaditano a cargo del marqués de Taracena, sobrando 330 de hierro. De 
ese número se ofreció que se tomasen las 260 que demandaba la Casa 
de la Contratación, «de bronce era imposible respecto de no haberlas»”. 
A pesar de todas estas dificultades, se suministraron por parte del Océa- 
no 181 piezas de bronce y 79 de hierro. La principal fuerza naval espa- 
ñola, Armada del Mar Océano, quedó casi desprovista de bronce, y lo 
más grave era que no existía ningún caudal para nuevas fundiciones”. 

En 1644, esta vez sin grandes agobios, se encontraron las piezas de 
bronce suficientes para los galeones. Sin embargo, el número de piezas 
de hierro almacenadas en Cádiz era considerable”. 

Epoca especialmente grave y delicada para el armamento de los ga- 
leones de la Carrera de Indias fue la comprendida entre 1655 y 1660. 
La actitud hostil de la Inglaterra de Cromwell provocó la pérdida de gran 
número de piezas, bien por apresamiento de las unidades que las porta- 
ban o bien por hundimiento a causa de operaciones bélicas. Cierto que 
muchas de esas bocas de fuego se recuperaron, pero el daño recibido por 
este concepto es indudable. A las incertidumbres de la guerra se suma- 
ron los naufragios por causas naturales, La secuencia de catástrofes inci- 
dió cruelmente sobre unas existencias mermadas. Junto al célebre caso 
del Maravillas, tenemos los casos del Santiago y San Martín. 

La paz general, acordada por separado, con las potencias europeas 


** Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Marqués de Castrofuerte. Madrid, 13 de agos- 
to de 1642. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19, fols. 114-115. 

2 Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Marqués de Castrofuerte. Madrid, 22 de sep- 
tiembre de 1642. A.G.[. Indiferente 2501, lib. 19, fols. 124-125. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 11 de 
noviembre de 1642. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19, fols. 150 vto y 151. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón a Martín Alonso Vidal. Madrid, 10 de mayo 
de 1644. 4.G.1. Indiferente 2501, lib. 20. 


180 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


permitió a partir de 1660 regularizar y reordenar el suministro de arti- 
llería de bronce para los navíos del tráfico indiano. 


PIEZAS DE PARTICULARES 


Cuando en los depósitos reales y en los bajeles de la Armada del Océa- 
no no se encontraban las piezas para equipar los de la Armada de la Carre- 
ra, o bien resultaba imposible distraerlas para estos menesteres, se bus- 
caban donde las hubiera. El embargo, al igual que con las naves, suponía 
la solución más inmediata, sobre todo en la primera mitad del siglo XVI. 
Los particulares, dueños de naos, contaban con artillería para dar la pro- 
tección necesaria a sus intereses. Sin embargo, esta artillería se componía 
casi toda de hierro, cosa lógica si tenemos en cuenta el precio del bronce 
y si se sabía la demanda de este metal y la posibilidad de los embargos. 
Las piezas de bronce en manos de particulares nunca alcanzaron cifras sig- 
nificativas y su posesión respondía a la obligación de llevar en las naves 
mercantes al menos una pieza de esta calidad. Eso explica que, a la hora 
de ejecutar el embargo, resultase raro que a un mismo sujeto se le to- 
masen más de dos unidades. El valor de las piezas se establecía según la 
cotización del metal y su estado. Para el despacho de la Armada de 
Oquendo de 1623 se sustrajeron veinte piezas de diversas naos. Diez de 
ellas se perdieron con dos galeones que se fueron a pique. Se ordenó que 
de la primera fundición que se realizase se entregasen otras tantas a los 
damnificados, de los mismos pesos y calibres”. Este detalle nos hace pen- 
sar en las buenas cualidades de las desaparecidas. La orden no tuvo efec- 
to, y en 1625 los dueños solicitaban las piezas o su valor. A causa de la 
insuficiencia de la artillería de bronce, la Administración se decantó por 
la segunda opción, estableciéndose el precio de 32 ducados por quintal”. 
En 1627, cuatro años después de perder sus piezas, aún no se les habían 
satisfecho las cantidades que se les adeudaban a Salvador de Espinosa, An- 
tonio Malla de Salcedo, Martín de Guirrea, Alonso García del Castillo, 
Pedro Díaz de Quintanal, Juan de Neves y Melchor de la Hoz. Se les 
libraron 85.854 reales de plata en la Caja de México”. 


* R, C. para el Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 3 de septiembre de 1624. 
A.G.I. Indiferente 2498, lib. 13, fol. 225 vto. 

* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 10 de abril de 1625. A.G.1. Indife- 
rente 1869. 

* R. C. para los Oficiales Reales de México. Madrid, 29 de junio de 1627. A.G.I. 
Indiferente 2499, lib. 14, fols. 6 vto. y 7. 


La artillería 181 


Para el apresto de la Flota de Nueva España y naos de Honduras de 
1625 se incautaron, definitivamente, y como último recurso, 8 piezas a 
diferentes personas, a razón de 36 ducados el quintal”. 

No se requisaba únicamente el bronce. Como ya hemos visto, el hierro 
escaseó hasta la década de los cuarenta y para el armamento de los re- 
fuerzos y naos de Honduras se echaba mano de este metal. Por agosto 
de 1629, aún no se le habían abonado al capitán Pedro de Cepera las 
diez piezas de hierro colado, con un peso total de 273 quintales, que se 
le tomaron para las naos de Honduras de 1627, perdidas en 1628 junto 
con la Flota de Benavides Bazán”. 

Un lucrativo negocio resultó ser el alquiler de piezas. Aunque en oca- 
siones la Administración se sirvió de este método, todo parece indicar 
que se orinetó al mercado de particulares. Los arrendadores aparecen, casi 
siempre, vinculados a los negocios de pertrechos, destacando entre todos 
Gregorio de Luders, un flamenco avecindado en Sanlúcar, que en 1623 
ofreció la artillería alquilada para el galeón San Juan Bautista”. En 1639 
lo vemos como vecino de Sevilla firmando un asiento para proporcionar 
y aprestar dos urcas de 500 toneladas para transportar pertrechos y bas- 
timentos a Cartagena de Indias para el sustento y reparo de la Armada 
que del Brasil pasaría a esa ciudad. Además de todos los artículos nece- 
sarios para poner en óptimas condiciones las urcas, las armaría con pie- 
zas de hierro colado”. El apellido Luders estuvo muy vinculado al nego- 
cio de la artillería. 


LA FUNDICIÓN DE BRONCE SEVILLANA 


Durante la primera mitad del siglo xvn existieron en la Península di- 
versas factorías para la fundición y elaboración de artillería de bronce; qui- 
zás la de más volumen y tradición fue la sevillana. Aunque con origen 
incierto, incia su caminar en tiempos de Carlos 1 y enlaza, con claros al- 


” Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 23 de septiembre de 1625. A.G.1, 
Indiferente 1869. 

* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 29 de agosto de 1629. A.G.1. Indi- 
ferente 1870. 

* Francisco Díaz Pimienta al Presidente y Jueces Oficiales. Sanlúcar, 2 de febrero 
de 1633. A.G.I. Contratación 5101. 

* Asiento que se tomó con Gregorio de Luders para el apresto de dos navíos para 
la Armada de la Carrera. Sevilla, 11 de abril de 1639. A.G.1. Indiferente 2500, lib. 17, 


182 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tibajos, con la dinastía borbónica. De sus comienzos y primeros pasos sa- 
bemos realmente poco. En el período aquí tratado su producción estaba 
orientada al equipamiento de las unidades navales, sobre todo los navíos 
de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, y presidios america- 
nos. No se planificaba la producción para contar con existencias, sino 
que se fundía según las apremiantes necesidades del momento. Con el 
transcurrir de los años las restantes fundiciones de bronce españolas fue- 
ron cerrando a causa de las dificultades económicas y en 1649 la fábrica 
sevillana era la única que mantenía su actividad, aunque a unos niveles 
inapreciables. 


a) Asentistas 


Pedro Gil y Francisco de Ballesteros (1608-1649). 


En 1608 se avinieron Pedro Gil y Francisco de Ballesteros a ajustar 
un contrato con la Administración para satisfacer la demanda estatal de 
artillería de bronce. En esencia, se obligaron a elaborar cuanta artillería 
se le encargase. La retribución por la manufactura se estableció en 36 du- 
cados por quintal, corriendo a cargo del Estado el suministro de los me- 
tales”, Esta cifra ascendió a veces a 40 ducados y, oficialmente, se pasó 
a los 42 en 1625”. 

Los caudales saldrían de una consignación de 30.000 pesos sobre las 
Cajas Reales de México. Sin embargo, las cantidades remitidas por este 
concepto se aplicaron y consumieron en otras necesidades, hasta el pun- 
to de colapsar, en determinados momentos, el funcionamiento de la fac- 
toría por falta de numerario. Una parte de la cantidad se aplicaba a gas- 
tos de artillería de las Armadas y Flotas en su estancia en Indias o para 
necesidades de este ramo en los presidios antillanos. Las sumas que en- 
traban en poder de los fundidores resultaban insuficientes para amortizar 
los gastos de manufactura. En estos casos, los asentistas adelantaban di- 
nero a su crédito. Era ésta una solución momentánea e insuficiente. En 
1623, para poder terminar 23 piezas de la Armada de la Carrera, se dis- 
puso valerse de 500.000 maravedíes que se encontraban depositados en 


” R. C. para Francisco de Ballesteros y Juan Bambel. Madrid, 12 de febrero de 
1625. A.G.1. Contración 3894. Gil era el propietario de la fábrica, mientras que Balles- 
teros era un magnífico fundidor. 

* Ibídem. 


La artillería 183 


la Casa de la Contratación y, si la medida no bastase, la Avería abonaría 
lo que hiciese falta” . Ineludible fue en 1625, para poder proseguir, apro- 
piarse de 14.000 ducados de las Arcas de Difuntos, con el fin de adqui- 
rir cobre de Hungría”. 

Dos épocas quedan nítidamente reflejadas en estas cifras. Un primer 
trayecto, hasta 1620, con 71.302 pesos facilitados a los asentistas y un 
segundo tramo, la década de los veinte, de espectacular incremento, con 
135.418 pesos, coincidente con la revitalización del secular conflicto con 
Holanda. 

Las cantidades entregadas a los asentistas del dinero de las consigna- 
ciones son las siguientes: 


AO CANTIDAD Año CANTIDAD 

(EN PESOS) (EN PESOS) 
1610-1611 20.468 1621 19.069 
1612 7.031 1622 MAZA 
1613 8.295 1623 17.019 
1614 8.515 1624 25.593 
1615 7.105 1625 25.183 
1617 10.625 1627 17.106 
1618 9.263 1633 20.661 

1620 16:25 o. 
ale DAA 


En 1622, Pedro Gil había muerto, pero se hizo cargo de las obliga- 
ciones del asiento su hijo Juan Bambel *. 

En 1634, las casas y dependencias de la factoría, propiedad de Juan 
Bambel, pasaron a manos de la Corona. La pesada carga que suponía el 
mantenimiento de las instalaciones, en una época de paralización de toda 


* RR, C. para la Casa de la Contratación. Madrid, 3 de marzo de 1623. A.G.1. In- 
diferente 2498, lib. 13, fols. 124 y 124 vto. 

** Pedro de Ledesma a la Casa de la Contratación. Madrid, 8 de abril de 1625. Ibí- 
dem, lib. 13, fols. 275-277 vto. 

% Relación del dinero que ha venido por cuenta de la Artillería y su distribución. 
1634. A.G.1. Contratación 4922. 

“ Relación jurada del cargo y data de los metales y maravedíes recibidos por Fran- 
cisco de Ballesteros y Juan Bambel, «hijo de Pedro Gil, difunto». Sevilla, 31 de marzo 
de 1622. A.G.1. Contratación 3894. 


184 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


actividad, impulsó al heredero de Pedro Gil a enajenarlas. El único vín- 
culo que uniría a Bambel con la factoría serían sus asientos ”. 

Las máximas cotas de productividad se alcanzaron entre 1623 y 1631. 
El asiento entró en una profunda crisis a partir de ese año a causa de las 
enormes cantidades que la Corona adeudaba a los asentistas y la impo- 
sibilidad de hacerse con metales de calidad. Hasta 1637 no se volverían 
a fundir piezas para el Estado. En 1639 el licenciado Diego de Balleste- 
ros y sus dos hermanos presentaron un memorial en el que se indicaba 
que su padre, Francisco Ballesteros, había adelantado considerables can- 
tidades para la fundición del bienio 1637-1638, 73 piezas, «y ha supli- 
cado que teniendo atención a la inteligencia y satisfacción con que sirvió 
su padre y pobreza con que se hallan» se les abonase el montante de su 
deuda de lo que viniese de Nueva España *, A pesar de las órdenes emi- 
tidas en este sentido, volvemos a encontrar a Diego de Ballesteros en 
1641 demandando la satisfacción de su deuda porque los acreedores lo 
acuciaban ”. 

Luego se entra en un largo bache que desembocará en la desintegra- 
ción del contrato. Durante diez años no salió de los moldes del sevillano 
barrio de San Bernardo ninguna pieza para el Estado. Sólo al final del 
asiento y de la década, entre 1648 y 1649, se fundieron 28 piezas, en 
su totalidad destinadas a la plaza de Badajoz, centro y base del Ejército 
de Extremadura en sus operaciones contra Portugal. 

En los diez años que median entre las dos últimas remesas, el grado 
de postración de las fundiciones españolas llegó a tal punto que todas 
cerraron sus puertas, menos la sevillana. En 1646 el capitán general de 
la Artillería de España hizo saber que no había nadie práctico en la fun- 
dición de la artillería de bronce. Fue aceptada su indicación de que los 
asentistas enseñasen a «personas naturales de estos Reinos». Los opera- 
rios que efectuaban estas labores eran tres oficiales alemanes, a los que 
se incrementó su salario en dos escudos mensuales *. 


% E, Ocerín de. Apuntes para la Historia de la Fábrica de Artillería de Sevilla. Madrid, 
1972, pág. 28. 

'* El Consejo de Indias a la Casa de la Contratación. Madrid, 31 de mayo de 1639. 
A.G.I. Indiferente 2500, lib. 17. 

” Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al veedor y contador de la Artillería. Madrid, 
19 de noviembre de 1641. A.G.I. Contratación 3894. 

* Copia de R. C. para el Capitán General de la Artillería de España. Pamplona, 5 
de mayo de 1646. A.G.[. Contratación 3295. 


La artillería 185 


Un año después, 1647, dos anónimos ofertantes de Sevilla se com- 
prometían a poner en los almacenes reales, anualmente «mucha cantidad 
de artillería de bronce fundidas en las piezas y los géneros que se les or- 
denase a toda satisfacción». La oferta consistía en 4.000 quintales en pie- 
zas de aleación, 4.000 quintales de balas rasas de hierro colado, de los 
tipos y calibres que se necesitasen, y 4.000 quintales de balas de plomo 
de mosquete y arcabuz ”. La Junta de Guerra de Indias, en su consulta 
mostraba gran interés por esta oferta y le pintaba al monarca un cuadro 
bastante exacto de la situación de la factoría sevillana: 


... y con esta ocasión parece al dicho Martín Sánchez de Feria, según el 
estado presente y lo que estaba olvidada la fundición de la artillería por 
falta de buenos metales y por los yerros tan grandes que estos días pasa- 
dos ha habido en ella, en cuya pérdida era V. Majestad bastantemente in- 
teresado, que si admitiese y ajustase asiento se podría fundir mucha can- 
tidad de artillería de metales finos y seguros sin mezcla ni malicia ningu- 
na, con que tendría V. Majestad para poder proveer todas sus Armadas 
y ejércitos, lo que en aquella fundición (que no había otra) no se fundió 
por falta de metales y dinero, con que todo se iba acabando y consumien- 
do, siendo el género de más importancia y de donde pendían todas las 


fuerzas de esta Corona ”, 


En 1649 se hicieron cargo de las fundiciones de artillería de bronce 
de Sevilla los flamencos Enrique y Bernardo Havett. El apellido Havett 
monopolizará toda la actividad y producción del bronce durante toda la 
segunda mitad del siglo xvu”. 

La misma postración que la artillería de bronce acusa la de hierro, a 
pesar de resultar sensiblemente más barata. En 1681 se suspendieron las 
labores en Plasencia de Armas y Liérganes y en 1686 se les adeudaba a 
los asentistas la producción de siete años. 

La manufactura de nuevas piezas de aleación y refundición de anti- 
guas para los distintos distritos artilleros en 1658 corría a cargo de la 
planta de Sevilla, en especial las destinadas a las unidades navales y pla- 


% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 10 de diciembre de 1648. A.GI. 
Indiferente 1875. 

” Ibídem. 

* Ignoramos la fecha del establecimiento de estos súbditos de la Monarquía Cató- 
lica en Sevilla, pero parece que 1649 ya llevaban avecindados en la urbe hispalense lar- 
go tiempo. 


186 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


zas fuertes expuestas a climas tropicales que corroían el hierro, sustituto 
del bronce. 


Los Havett (1649-1702) 


El primer industrial flamenco de este apellido se ajustó con la Coro- 
na para regentar la fundición de artillería de aleación de Sevilla en 1649. 
Sustituyó a Francisco de Ballesteros, que había estado al frente del ne- 
gocio desde 1608. Para la provisión de metales se conformó un contrato 
aparte de otro flamenco, Juan de Luders: durante diez años suministraría 
el cobre de Hungría y estaño de Inglaterra ”. Sin embargo, Luders, fa- 
lleció al poco tiempo, encargándose de estas tareas Bernardo Havett, ve- 
cino de Sevilla y hermano de Enrique, el fundidor. La escritura se firmó 
el 23 de octubre de 1650, asignándole para la adquisición del cobre y 
estaño 15.000 pesos de los 30.000 que la factoría sevillana tenía de con- 
signación en México ”. En 1653, Enrique se decidió a tomar directamen- 
te el asiento de los metales. Monopolizó, durante treinta años, la pro- 
ducción de la única fundición de bronce española. La planta atravesó co- 
yunturas delicadas, como por ejemplo el incendio que la devastó en 1674 
cuando el horno estaba listo para fundir. El techo se hundió y se enfria- 
ron los metales en fusión, lo que causó al asentista cuantiosas pérdidas *. 

Como en todo tipo de asientos, Enrique Havett adelantó gruesas su- 
mas a cuenta de su crédito, pero a finales de la década de los setenta re- 
sultaba imposible proseguir la labor. En cartas de 21 de enero y 30 de 
octubre de 1679, el duque de Medinacelli instaba al flamenco a evitar la 
paralización de la fábrica ”. 

Enrique falleció a finales de 1682 y Enrique Bernardo Havett, su 
hijo, se comprometió el 20 de diciembre de 1683 a continuar el negocio 
de su padre durante un decenio”. A pesar de expirar su contrato en 


*” Real Cédula al Conde de Alba de Liste, Virrey de Nueva España. Madrid, 7 de 
marzo de 1651. A.G.1., Contratación 3898. 

” Ibídem. 

% Cuentas de Enrique Havett. Hechas por Adrián de Ugarte, veedor de la artillería 
por ausencia de Gaspar Román de Elche. Sevilla, 19 de febrero de 1633. A.G.L, Con- 
tratación 3897. 

* Ibídem. 

* Certificación de cargo y data así del dinero de metales de Enrique Havett desde 
el 20 de diciembre de 1683 hasta el 10 de mayo de 1689. 4.G.L, Contratación 3897. 


La artillería 187 


1693, vemos a Enrique Bernardo fundiendo artillería a finales de siglo y 
principios del siguiente. 


b) Producción 


Entre 1608 y 1702, la producción de la factoría de artillería de bron- 
ce de Sevilla alcanzó las 2.068 piezas, lo que nos da una media de 22 
unidades por año. Sin embargo, a lo largo de ese período de casi un siglo 
podemos distinguir varios períodos, especialmente los dos ciclos de los 
asentistas. 

En los cuarenta años que figuraron como asentistas Gil no y Balles- 
teros, o sus herederos, se moldearon en el barrio de San Bernardo 1.342 
piezas, lo que arroja una media de 32; 73 unidades anuales. 

En el quinquenio 1608-1612 se entregaron 319 unidades, aunque en 
realidad la mayoría corresponde a la fundición de 1612, con 285. Des- 
pués viene un ligero bache con el quinquenio 1613-1617, pero a conti- 
nuación se alcanzan las más altas cotas con 359 piezas en 1618-1622, 
284 en 1623-1627 y 279 en 1628-1632. A lo largo de estos tres lustros 
se proveyeron 922 piezas, 68 % del total. Las 73 que aparecen en 
1633-1638 responden a una única fundición, la de 1637-1638, que, para 
mayor expresividad, las hemos incluido todas en 1637. 

Hasta el bienio 1648-1649 no se elaboró más artillería, excepto 28 
piezas, para el Estado. Las 101 unidades, 7,52 % del total, entregadas 
entre 1633 y 1649 nos pueden dar una idea de la profunda crisis sufrida 
por esta industria. 

La producción se orientó al armamento de los navíos de la Armada 
de la Carrera de Indias y los presidios americanos. En un segundo plano 
queda la Armada del Océano y en un tercero la defensa de las costas an- 
daluzas. La cuestión no es tan simple como a primera vista puede pare- 
cer. Las piezas de la Armada del Océano y de las murallas gaditanas aca- 
baron sirviendo, en no pocas ocasiones, en los puentes de los galeones, 
y las de éstos en las almenas de los fuertes y presidios antillanos. 


188 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


PRODUCCIÓN DE LA FUNDICIÓN SEVILLANA, POR 
QUINQUENIOS, entre 1608-1649 


| 


SS 


SSS555S 


z 
% 
% 
% 
% 
% 
E 
E 
% 
4 
E 
4 
E 
4 
% 
E 
% 
% 
% 
% 
y 
4 
A 


17 


1608 1613 1618 1623 1628 1633 1638 1643 1648 
1612 l617 1622 1627 1632 1637 1642 164% 164% 


Los gastos ocasionados por las reiteradas demandas de armas y arti- 
llería movieron a la Junta de Guerra de Indias a presentar un proyecto 
a Felipe III en 1619, que, básicamente, consistía en sufragar estos de- 
sembolsos con 12.000 ducados de la Real Hacienda, 8.000 del Perú y 
4.000 de Nueva España, que se apartarían del resto del tesoro en La Ha- 
bana. La respuesta fue tajante: «No están las cosas de la Hacienda en 
esto que den lugar a que por agora se haga este pósito. Ya se correrá 
esto como hasta aquí lo mejor que se pudiese» ”. 

A las piezas que se remitían directamente a los establecimientos mi- 
litares se les sumaban las que los generales de Armadas o Flotas dejaban 
si la situación se presentaba difícil en alguno de ellos. En 1624, Tomás 


” Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 16 de enero de 1619. 4.G.1. Indi- 
ferente 1869. 


La artillería 189 


de Larraspuru acrecentó las defensas de Cartagena de Indias con 12 uni- 
dades de la dotación de sus navíos ”. 

El armamento de los presidios se completaba con la artillería proce- 
dente de naufragios y la tomada a enemigos en esa zona. Las 56 piezas 
recuperadas de los dos galeones de Antonio de Otaiza que se perdieron 
en las costas de Florida representaron un alivio para La Habana ” 

La producción de la primera mitad del siglo casi dobla a la de la se- 
gunda. 

Después de 1649, la planta hispalense de bronce era la única que so- 
brevivía en el territorio español, por lo que su producción aparece diver- 
sificada, no sólo en el tipo, sino también por el destino de las piezas. A 
lo largo de poco más de cinco décadas nacieron de los moldes de los Ha- 
vett 726 piezas, de las cuales 644 responden a modelos ordinarios de 
muy dispares calibres; 31 eran petardos; 24 pedreros; 17 trabucos y 10 
morteros. 

Parece una producción reducida para una factoría que trabajaba en 
solitario. La media se sitúa en 14,40 piezas anuales, pero el análisis es 
engañoso, porque la mayoría de las entregas se verifica en los primeros 
treinta años, decayendo ostensiblemente a partir de 1681. Antes de esa 
fecha se entregaron 617 unidades, equivalente al 84,99 %. De 1681 a 
1702 la cifra se reduce a 109, es decir, el 15,01 %. La media anual hasta 
1681 es de 20,56 piezas y a cada uno de los veinte últimos años le corres- 
ponden 5,19. 

De las 412 piezas de destino conocido, 292 fueron para la Avería y 
América, 70,88 %, entrando dentro de este apartado las enviadas a las 
plazas indianas, Galeones de Tierra Firme, Flota de Nueva España y Ar- 
mada de Barlovento. Al ejército de Extremadura se remitieron 48, 
11,65 %, pero creemos que las operaciones de la frontera lusitana, con 
continuos asedios y encuentros, absorbieron una buena parte de las 314 
piezas de destino ignorado, a juzgar por las retiradas referencias de las 
fuentes. Ceuta acaparó 30 piezas, 7,28 %, todas a final de siglo, respon- 
diendo este hecho a la inestabilidad del norte de África. 13 unidades ar- 
tillaron las Galeras de España, 13,16 %, lo que prueba el conocido aban- 
dono de esta formación. Lo mismo podemos afirmar de la Artillería Real 


* Pedro de Ledesma al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 11 de marzo de 1625. 
A.G.I. Indiferente 2498, lib. 13, fol. 268. 

* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 8 de mayo de 1631. A.G.I. Indife- 
rente 1871. 


190 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


PRODUCCIÓN DE LA FUNDICIÓN SEVILLANA, 
POR QUINQUENIOS, entre 1649-1702 


1653 1658 1663 /668 1673 /678 1683 1688 1693 /698 1702 


de España, a la que se enviaron 11 piezas, 2,67 %. Como anécdota te- 
nemos los cinco cañoncitos que se fundieron para las galeras de recreo 
del Buen Retiro. 

No debe ser despreciable el número de cañones que se acondiciona- 
ron en las troneras de los galeones de la Armada del Mar Océano, pero, 
sin embargo, no hemos hallado referencias a ellas. Mientras que para los 
navíos de la Carrera se preceptuaba el uso de la artillería de aleación, 
para los del Océano no regía esa norma; la mayoría de sus bocas de fue- 
go se componían de hierro, y más en esta época de apreturas económicas. 


La artillería 


c) Metales 


En España escaseaban los metales, cobre y estaño, que componen la 
aleación del bronce, por lo que la Administración se vio obligada a im- 
portarlos. En este comercio de metales van a influir poderosamente los 
avatares de la política internacional y la marcha de la economía. Durante 
el siglo xvi se consumieron en la factoría sevillana 77.148 quintales y 


80 libras de los diversos metales. 


Ballesteros y Gil se hicieron cargo, a lo largo de casi medio siglo, de 
43.483 quintales y 69 libras de metales, distribuidos de la siguiente ma- 


nera: 


Cobrescubant cd > a de 
CObre CeNtEOCUTOPEO oboe. 
CobredeGhile 0... cts 
aaa A 
Meco dd 
Estaño»deloglaresra Mii 


Por su parte, los Havett, en su época de contratistas se hicieron car- 


go de las siguientes cantidades de metal: 


ESCAÑO > OE A ea 
Cobre: americano: es 
Cobre, CONEEOQEULOPEO: o cremas pt 
Mesnaliligado=. sico cp 
Monedarcortadae 
Cobre de TARBMES. ooo. ooo con 


La suma de todos los metales suponen 33.665 quintales y 11 libras. 


% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 11 de febrero de 1638. A.G.I. In- 


diferente 1873. 


28.683 Qs. y 68 L. 
5.594 Qs. y 98 L. 
233 Qs. y 87 L. 
137 Qs. y 50 L. 
6.646 Qs. y 30 L. 
2.188 Qs. y 04 L. 


E 
yazonl: 
07 dls 
. y 49 L. 


.y831L.” 


192 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


METALES UTILIZADOS 1608-1649 


COBRE DE HUNGRIA 
12,86% 


LIGADO 
15,29% 


COBRE DE CUBA INGLATERRA 
65,96% 


METALES UTILIZADOS 1649-1702 


Metal (248%) 
do 


(5,94%) 


Moneda 


Cobre de 
Cortada 


Hungria 
yy Inglaterra (2,36%) 
(26,55 %) Cobre de 
7 (0,52%) 
Linares 


Cobre de 
Cuba y Caracas 


(41,15 %) 


La artillería 193 


d) Los Calibres 


El calibre viene dado en libras, referido al peso del proyectil. 
Calibre de las piezas de bronce fabricadas en Sevilla. 1608-1702: 


CANTIDAD % DEL TOTAL 
DE PIEZAS DE PIEZAS 


CALIBRE 


Ignorado 
Pedreros 
Trabucos 
Morteros 
Petardos 


Ahora bien, este cuadro merece ser desglosado, cronológicamente, en 
tros dos, atendiendo no sólo a los dos asientos suscritos, sino también a 
la preferencia de algunos calibres según las épocas. 


194 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


1608-1649 


CANTIDAD % DEL TOTAL 
DE PIEZAS DE PIEZAS 


CALIBRE 


Pedreros 
Trabucos 


1648-1702 


CANTIDAD % DEL TOTAL 
DE PIEZAS DE PIEZAS 


CALIBRE 


La artillería 195 


Morteros 
Petardos 
Trabucos 


Como puede observarse, predominan los calibres de 7, 10 y 16 li- 
bras, lo que corrobora que la fundición sevillana estaba orientada al abas- 
tecimiento de Armadas, Flotas y presidios americanos. Las 989 piezas 
de estos tres calibres equivalen al 73,69 % de toda la producción y al 
80,53 % de las piezas ordinarias, desquitando pedreros y trabucos. De 
las 313 que se encontraban en existencias, después de volver los Galeo- 
nes en 1638, 126 correspondían al calibre 16 y 146 al 10. En total 272, 
es decir, el 86,90 %. 

El calibre 7, utilizado con profusión hasta bien entrada la década de 
los treinta, fue desapareciendo poco a poco. En 1631 el general de Ga- 
leones, Tomás de Larraspuru, en el memorial que dio sobre la situación 
de la Armada ordinaria de los ocho galeones solicitaba «que se orden al 
Capitán General de la Artillería que acreciente la de los galeones de la 
Armada por ser poca la que tienen y la que hubiesen de llevar sea de 
más porte que la que hoy hay, pues es muy pequeño» ”. 

En 1640, los calibres 10 y 16 se encontraban totalmente impuestos, 
diciendo un anónimo ministro de la Artillería de Sevilla que «es la aquí 
anda» “. Si entre 1608 y 1649 se fabricaron 415 piezas del calibre 7, en- 
tre 1649 y 1703 sólo lo fueron 8 de un total de 726. 

Siempre fue tradicional la desventaja de la artillería de los navíos es- 
pañoles frente a la de ingleses y holandeses. A medida que transcurrían 
los años del período aquí tratado las diferencias se agrandaban. Los ho- 
landeses comenzaron a equipar sus barcos con artillería de hierro, más 


Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 13 de marzo de 1631. A.G.1. Indi- 
ferente 1871. 

* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 24 de 
enero de 1640. A.G.I, Indiferente 2501, lib. 19, fols. 170 vto. —182 veo. 


196 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


perecedera e insegura, es cierto, pero mucho más barata y tremendamen- 
te eficaz gracias a sus gruesos calibres. Sirva de exponente el combate de 
Carlos de Ibarra y Cornelis Joll de 1638. El general español se encontró 
ante un ponente navío de guerra armado con 54 piezas, que sometió los 
costados de la Capitana de Ibarra a un durísimo castigo. Sólo pudo re- 
peler el ataque abriendo fuego cuando los holandeses iniciaban las faenas 
del abordaje, siendo las distancias mínimas. La Capitana de Ibarra no 
pudo competir ofensivamente con la neerlandesa, a pesar de rechazarla. 
La primera montaba la característica artillería de la Carrera de 10 y 16 
libras, mientras que en la segunda 


eran de tres géneros: de a 50, de a 25 y de a 20 libras; esto es notorio 
por las muchas balas de estos géneros que están hoy en mi Capitana de 


las que entraron del enemigo y de cada género se llevará a V. Majestad 


, . 63 
para que vea de la manera que venían prevenidos ””. 


La artillería que montaban los galeones de escolta de la Carrera de 
Indias se fue quedando desfasada, resultando solamente respetable para 
los navíos piratas, pequeños y medianos, cada vez más frecuentes en el 
Caribe. A mediados de siglo el poderío de la Armada de la Carrera era 
un recuerdo. En 1651, la presencia de una escuadra francesa al mando 
del tránsfuga don Pedro Vélez de Medrano causó alarma y provocó la in- 
vernada de la Armada que debía transportar la plata a la Península. La 
cuestión de la efectividad artillera resultó determinante en la decisión de 
excusar la salida: «... con gran temor está esta Armada invernando por- 
que es gruesa la artillería que trae dicho don Pedro Vélez, pues peleó en 
este puerto y cogimos balas de a 32 libras» *. 

No podríamos finalizar este apartado de los calibres sin hacer refe- 
rencia a los dos sistemas de piezas: culebrinas y cañones. La desemejanza 
estribaba en que poseyendo los mismos calibres, las primeras alcanzaban 
una mayor potencia en el disparo que los segundos. Naturalmente esto 
obedecía a ciertas cuestiones técnicas. Las piezas aculebrinadas aventaja- 
ban a las de cañón entre el 20 y 30 % en longitud de ánima, resultando 


% Don Carlos de Ibarra a S. M. San Juan de Ulúa, 7 de octubre de 1638. A.G.J. 
Indiferente 1873. 

% Carta del Capitán Marcos Pereyra a personajes desconocidos. Caracas, 3 de octu- 
bre de 1651. A.H.N. Diversos. Documentos de Indias. exp. 371. 


La artillería 197 


considerablemente más caras por la demasía de metal y los consiguientes 
refuerzos ”. 


LAS CUREÑAS 


El obraje de los soportes para las piezas no entraba dentro de las obli- 
gaciones de los constructores de los galeones, sino en las de la Corona 
por considerarse estos armatostes elementos artilleros. Los encabalga- 
mientos tenían una importancia especial a la hora de jugar los cañones. 

Se prefería la madera de nogal para labrar las cureñas, desconfiándo- 
se del material de roble para estos efectos “. La abundancia de nogales 
en el norte complementaba las fundiciones siderúrgicas. La Junta de 
Guerra de Indias insistió constantemente sobre este punto porque «en 
el Andalucía no hay maderas para cureñas y las que se hacen cuestan 
mucho»”. 

En cuando al modelo de soporte implantado en la Carrera de Indias 
«sólo es de advertir que la forma de las cureñas es diversa respecto de 
que el Armada las usa de escalerilla, a la moda flamenca, y nuestros ba- 
jeles se practican cureñas españolas como las de campaña» * 


% Tratado de Artillería del Capitán Gaspar González de San Millán. Artillero Mayor de 
la Casa de la Contratación de las Indias de la ciudad de Sevilla. s. £ M.N.M. Mss. 1311, 
fols. 41-67. 

% Fernández de Córdoba al Conde de Medellín. Puerto de Santa María, 8 de marzo 
de 1676. A.G.I. Indiferente 2704. 

%” Madrigal a Navarro. Madrid, 26 de febrero de 1681. A.G.I. Indiferente 2514, 
lib. 3. 

% Fernández de Córdoba al Conde de Medellín. Puerto de Santa María, 8 de marzo 
de 1676. A.G.1. Indiferente 2704. 


Epílogo 
MANDOS, TRIPULACIONES Y PASAJEROS 


MANDOS DE LAS ARMADAS Y FLOTAS INDIANAS 


El mando supremo de la Armada de la Guarda de la Carrera de In- 
dias lo ostentaba el capitán general, que debía hacer gala de excelente 
preparación marinera y militar. El general no sólo ejercía el poder abso- 
luto sobre su escuadra, sino también sobre cualquier otra que tuviera 
algo que ver con las Indias y su tráfico. Sólo abatía su estandarte cuando 
coincidía con el general de la Armada del Mar Océano, que estaba con- 
siderado como el capitán general de los capitanes generales. 

La responsabilidad del general de la Armada de la Carrera de Indias 
era enorme, ya que bajo su autoridad se colocaba una formación pode- 
rosa y las riquezas que esta transportaba. Dentro de sus facultades en- 
traban los nombramientos de casi todos los oficios y cargos de las dis- 
tintas unidades. 

El galeón del general navegaba en cabeza de la formación, sin que 
ningún otro bajel pudiese adelantarlo. Para hacer el viaje, el general re- 
cibía de la Casa de la Contratación las instrucciones que los órganos cen- 
trales de gobierno, ubicados en Madrid, les remitía. En ellas se especifi- 
caba que la primera de sus obligaciones consistía en poner a salvo la pla- 
ta que mantenía en funcionamiento el engranaje administrativo, militar 
y diplomático de la Monarquía Católica. Caso de ver perdida la contien- 
da, debía procurar que el metal precioso no pasase a poder del enemigo. 

El almirante tenía como misión mantener en buen orden la forma- 
ción y navegaba cerrando ésta, en retaguardia. Como el general, contaba 
con experiencia en las lides guerreras y en las cosas del mar, porque en 
caso de desaparición de la primera autoridad de la escuadra, el almirante 


200 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


era su sustituto, es decir, aparecía en el orden de sucesión en el primer 
lugar, contigencia que acaeció en no pocas ocasiones. 

Hasta 1640, aproximadamente, la calidad de los capitanes generales 
y Almirantes puede considerarse como impresionante. Los nombres de 
Pedro Menéndez de Avilés, Cristóbal de Eraso, Juan Martínez de Recal- 
de, Antonio de Oquendo, Carlos de Ibarra o Tomás de Larraspuru, sólo 
por citar algunos, son auténticos mitos. Cierto que casi todos ellos se vie- 
ron envueltos en negocios poco claros del comercio americano y tuvieron 
problemas con la justicia, pero la calidad y fidelidad a su rey no se ponía 
en duda. Las hojas de servicios de estos hombres podrían engendrar mul- 
titud de historias para el mundo del celuloide. A partir de 1640 cambia 
el panorama radicalmente al entrar en escena los generales y almirantes 
mercaderes, de tal manera que comparando los mandos de la segunda mi- 
tad del siglo xvi con los de la primera y último cuarto de la centuria 
anterior, aparecen aquellos como burdos remedos de estos últimos. En 
1698 se le hizo la merced a Juan Bautista de Mascarúa de la plaza de 
general de la Flota de Nueva España que por ese tiempo se publicaba. 
Consistía su bagaje en escasos servicios en la Armada de Barlovento, Ar- 
mada del Océano, Armada de la Carrera, la «hazaña» de conducir 300 
infantes a Puerto Rico y el «donativo» de 28.000 pesos por la prebenda 
del nombramiento ”. 

En descargo de esta nueva generación vaya que, a pesar de su carác- 
ter eminentemente mercantil, nunca perdió el sentido de la dignidad y 
fidelidad de que siempre hicieron gala sus gloriosos antecesores en el car- 
go. El hecho más llamativo sobre este punto lo protagonizó don Manuel 
de Velasco en 1702, en la ría de Vigo. 

Detrás del almirante seguía en el escalafón el gobernador del Tercio, 
bajo cuya autoridad se encontraba toda la gente de guerra de la Armada. 

Por último, se encontraban los comandantes de los galeones. Hasta 
1607, marinería e infantería se gobernaban, en un mismo vaso, por ca- 
bos aparte. A partir de esa fecha, un solo comandante ejerció la autori- 
dad sobre toda la tripulación. Sólo el rey podía nombrar al capitán de 
Mar y Guerra de un galeón de la plata. Al igual que con los generales 
y almirantes, con los capitanes de la Armada de la Carrera de Indias se 
denota la depresión generacional experimentada a partir de 1640. 


' El Marqués del Carpio a S. M. Madrid, 22 de septiembre de 1699. A.G.1. Indi- 
ferente 2585. 


Epílogo 201 
Las TRIPULACIONES 


Se impone hablar, aunque sea con brevedad, de la gente que hacía 
funcionar la máquina que hemos visto anteriormente, de los soldados que 
la defendían y de los pasajeros que en ella viajaban. Estos tres grupos da- 
ban lugar a un conjunto abigarrado que malvivía a lo largo de toda la 
travesía, que soportaba unas condiciones de vida realmente penosas. 

A principios del siglo xvi, un galeón del tráfico indiano llevaba, poco 
más o menos, 225 hombres. Sin embargo, el notable incremento expe- 
rimentado por los bajeles a partir de 1640, con la consiguiente repercu- 
sión en sus tripulaciones, situó el número en torno a los 250-260. Caso 
aparte merecen las Capitanas y Almirantas de las formaciones que, por 
estos años, no bajaban de los 350-425 hombres. 

La dotación de un galeón de la Carrera de Indias se dividía en tres 
sectores perfectamente diferenciados, atendiendo a la función que desem- 
peñaban a bordo del navío. 


1) Artilleros 


Como su nombre indica, tenían como misión manipular y disparar 
los cañones en los combates y preocuparse, constantemente, del estado 
de las piezas. Debían contar con experiencia y formación técnica adecua- 
da. Era un grupo elitista, selectivo, celoso de sus privilegios, acumulados 
durante los siglos XVI y XVI. 

Para acceder a un puesto de artillero, el aspirante se sometía a un 
examen después de demostrar que había navegado a los dominios ame- 
ricanos al menos una vez. De este último requisito se eximía a los car- 
pinteros, canteros, herreros, albañiles y espaderos. De esta manera, sin 
haber navegado nunca, se presentó a las pruebas, en 1606, Agustín Fran- 
cisco de Rivera, «carpintero, natural de la Torre del Almendral, en Extre- 
madura» “. 

Sin embargo, la calidad profesional de los responsables de los caño- 
nes de las Armadas y Flotas de la plata, por regla general, dejó mucho 
que desear. 


* Testimonio de don Antonio López de Calatayud, juez y contador de la Casa de la 
Contratación de Sevilla. Sevilla, 14 de septiembre de 1607. A.G.I. Contratación 4871. 


202 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 
2) Marinería 


La gente de mar sería el segundo grupo que integraban las tripula- 
ciones. 

Siempre hubo buenos marineros en el norte de España y en las cos- 
tas andaluzas occidentales, pero nunca bastó su número para atender la 
demanda de la Monarquía Católica, con dominios esparcidos por todo el 
planeta y cuyos únicos vínculos con la metrópoli consistían en los bar- 
cos. Tan importantes para el rey de las Españas era poseer bajeles, como 
contar con los suficientes marineros para que aquellos se movieran. Bus- 
cando este fin, la Administración española intentó fomentar el oficio 
creando, a principios del siglo xv, el Seminario de Marineros de Gui- 
púzcoa, Vizcaya y las Cuatro Villas; y otra institución similar en Anda- 
lucía. El fracaso rubricó el proyecto de la Corona para nutrirse de dies- 
tros profesionales para dotar a las unidades de sus Armadas. En 1628, 
reverdecieron los planes de dos décadas atrás, al establecerse en Sevilla 
un centro donde los muchachos se instruían en los rudimentos de la na- 
vegación. La frustración, sin embargo, volvió a acompañar estos designios. 

El Estado español siempre fue deficitario en cuanto a la marinería, 
sin que paliara este problema los incentivos, premios y beneficios que se 
concedían ordinariamente a los que se embarcaban en las Armadas y Flo- 
tas indianas. Muy al contrario, las plazas de marineros, con el devenir de 
los años, se fueron cubriendo por individuos con nula preparación para 
estos menesteres y que buscaban el trato ilícito en el comercio america- 
no. Testaferros, metedores y vividores causaron, en no pocas ocasiones, 
lamentables desgracias. 

La procedencia de los marineros de los galeones de la Carrera de In- 
dias, lógicamente, era de la Andalucía occidental. De todas las formacio- 
nes en que se dividía el sistema naval de los Habsburgos, las de la Carre- 
ra de Indias se nos aparecen como las más solicitadas y en las que de- 
seaban embarcarse los profesionales de la costa andaluza. Por contra, 
huían de los bajeles de la Armada del Océano. Bastaba el rumor de que 
los navíos de guerra del tráfico americano debían apoyar militarmente a 
la escuadra metropolitana en otras latitudes ajenas a su área de actua- 
ción, para que se produjeran auténticas desbandadas de sus tripulantes. 
el hecho de preferir los convoyes del Nuevo Mundo al resto de las es- 
cuadras, no implica que los marineros disponibles fueran suficientes para 
abastecer las necesidades. 


Epílogo 203 


Dentro de la denominación de «marinería» encontramos tres grupos. 
El primero serían los marineros propiamente dichos. Les seguían los gru- 
metes o mozos y cerraban este conjunto los pajes. 


3) Soldados 


La gente de guerra suponía el último apartado del conglomerado que 
componía la dotación de un galeón. La Armada de la Guardia de la Carre- 
ra de Indias contaba con su propio tercio. Aunque no sepamos precisar 
en qué fecha apareció esta organización, sí sabemos que en 1610 se ha- 
llaba establecida y consolidada. 

El tercio de la Carrera de Indias se articulaba en Compañías, a imi- 
tación de los que se cubrieron de gloria por los campos europeos y afri- 
canos. Cada galeón de la formación acogía a una de estas Compañías. Na- 
turalmente, el número de infantes de cada compañía guardaba relación 
con el tonelaje del vaso en que prestaba servicio. Por regla general, po- 
dríamos decir que un galeón ordinario cobijaba a 100-120 soldados, y 
las Capitanas y Almirantas a 130-150. 

Los períodos de estancia en tierra los consumían los soldados en Cá- 
diz. De este modo, se proporcionaba a la vital plaza andaluza un notable 
refuerzo en su guarnición, con vistas a una hipotética invasión. 

Entre 1634 y 1642, el Tercio de la Armada de la Carrera de Indias 
perdió la condición de tal durante su permanencia en tierra. Los distur- 
bios catalán y portugués propiciaron su reposición, que no volvería a ser 
discutida en el tiempo que perduró el dominio del galeón en el sistema 
de las flotas. 


Corte longitudinal de un galeón de la Armada del Océano. (Siglo xvi.) 


204 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Durante el siglo xvi y parte del xvi, hasta el desencadenamiento de 
la crudísima guerra entre españoles y bátavos, el alistamiento de hombre 
para el Tercio de la Carrera de Indias no presentó dificultades dignas de 
mención. Las necesidades septentrionales de Felipe IV acapararon lo más 
granado de la infantería de la Carrera de Indias, que se vio desasistida 
de buenos soldados. Para rellenar los claros de los cuadros del Tercio se 
recurrió a los «llovidos», gente de escasa preparación castrense. 

Al igual que la marinería, los soldados preferían la Armada de la 
Carrera a cualquier otra formación. Las fugas alcanzaban índices de es- 
cándalo con sólo sospechar el ser destinados a misiones alejadas de los 
bajeles indianos. 

Una buena parte de los infantes se reclutaban en el área de Sevilla y 
litoral bajoandaluz, la zona que más vínculos tenía con el comercio co- 
lonial. Esta particularidad dio lugar a que los componentes del Tercio pre- 
sentaran baja calidad en su formación. La degradación de los infantes fue 
en aumento a medida que los años avanzaban. Con el fin de contrarres- 
tar la contrariedad, se echaba mano de la infantería de la Armada del 
Océano, una de las más dignas y prestigiosas de la historia naval de to- 
das las épocas. Las cubiertas de las unidades de la escuadra metropolita- 
na se habían convertido en la escuela de la infantería del sistema naval 
hispano. Desgraciadamente, en las brumosas jornadas de Las Dunas nau- 
fragaron los sueños europeos del rey poeta, y, con ellos, la flor y nata de 
sus infantes. A partir de entonces, dejaba de ser válida la componenda 
de los sufridos hombres del Océano y los de la Carrera fueron utilizados 
en el servicio de la Corona en regiones distantes de los itinerarios ameri- 
canos. 


PASAJEROS 


Como es de suponer, las Armadas y Flotas de la plata se convirtieron 
en los vehículos utilizados por los pasajeros a Indias para realizar su via- 
je. Para embarcarse en una de las unidades de las citadas formaciones se 
requería la licencia del monarca. Arribaba al Nuevo Mundo gente que 
deseaba rehacer su vida al otro lado del Atlántico, aventureros de todas 
las calañas, oficiales de las más diversas ocupaciones, funcionarios, cargos 
del gobierno, etc. Los personajes de relevancia se acomodaban en los me- 
jores bajeles y en aposentos decentes. Los demás, buscaban un rincón en 
donde sufrir, lo más desahogadamente posible, la travesía. 


Epílogo 205 


Al lado de los viajeros que guardaban todas las formalidades que pre- 
ceptuaba la legalidad, navegaba un gran número de personas sin licencia 
alguna. El fenómeno, patente en todo el siglo xvi, se agravó cuando fi- 
nalizaba la centuria y durante toda la siguiente. Pasajeros legales e ile- 
gales abarrotaban los puentes, llegando, incluso, a ocupar la cubierta. Per- 
sonas, animales y voluminosos equipajes llenaban todo el espacio posi- 
ble, dificultaban los movimientos de la marinería e infantería y causaban 
gravísimos estorbos a las piezas de artillería. Los mercantes que acompa- 
ñaban a los vasos de guerra realizaban el periplo en condiciones aún más 
peligrosas. El general Francisco Díaz Pimienta, que comandó la Armada 
de 1643, notificó a la Casa de la Contratación, después de llevar a cabo 
todas las gestiones inimaginables para erradicar la emigración clandesti- 
na, que en los navíos mercantes «suele haber gran desorden» ?. 

Los primeros interesados en que este estado de cosas no se alterase 
parecían ser los propios generales, almirantes y capitanes. Así lo afirma- 
ba, sin ningún género de dudas, un personaje del prestigio de don Juan 
de Solórzano Pereyra cuando informó al Consejo de Indias que, en con- 
tra de lo legislado, «había pasado y pasaba mucha gente» en la Armada 
de la Carrera con el beneficio de todos los mandos *. 

Y en 1629 se le remitió al general Tomás de Larraspuru una Real 
Cédula en la que se explicitaba Felipe IV que había sido informado de 
que por 


el aprovechamiento que tienen los Capitanes de los galeones de esa Ar- 
mada en que vayan y vengan pasajeros en sus galeones, cada uno procu- 
ra, a la ida y a la vuelta, llevar y traer todos los más pasajeros que puede 
de que resulta ir y venir los galeones envalumados y ocupados de tanta 
gente, de manera que en las ocasiones que se puede ofrecer, puede ser 
esto de mucho inconveniente ?. 


El número de pasajeros clandestinos parece que aumenta a partir de 
1640. Las duras condiciones de vida en la metrópoli y la rebelión por- 


? Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 9 de febrero 
de 1643. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19, fols. 200 y 201. 

* R, C. para don Juan de Castro y Castilla. Madrid, 29 de junio de 1629. A.G.1. 
Indiferente, lib. 14, fols. 140 vto - 141 vto. 

* R. C. para Tomás de Larraspuru. Madrid, 12 de noviembre de 1629. A.G.I. In- 
diferente 2499, lib. 14, fol. 204 vto. 


206 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tuguesa, acompañada de la sistemática devastación de los territorios fron- 
terizos, empujó a muchísimos habitantes de las poblaciones de Extrema- 
dura y Andalucía situadas en las áreas de operaciones a emigrar allende 
el Océano a bordo de los galeones de la Carrera de Indias, después de 
haber pasado por Sevilla y Cádiz *. En 1643, el monarca la hacía saber 
al general de la formación, Francisco Díaz Pimienta, que 


es tan grande el exceso que ha habido y hay en pasar gente a ellas [las 
Indias] en mis Armadas y Flotas, contraviniendo a las ordenes que lo pro- 
hibes, que obliga, para evitar los inconvenientes y daños que de ello pue- 
den resultar, así por lo que se llena de gente vagabunda aquella tierra, 
como por la falta que hay de ella en estos reinos, a procurar remedio por 
todos los caminos '. 


Cuantificar los pasajeros que sin licencia pasaban a las Indias en una 
Armada no es tarea fácil, pero no erraríamos en demasía si lanzamos la 
cifra de 500. En 1620, cuando los deseos de emigrar de parte de la so- 
ciedad de la españa meridional occidental aún no se había disparado, el 
Corregidor de Ica, en tránsito por Portobelo, ponía en conocimiento del 
Virrey del Perú que por 


los galeones y navíos han pasado tantos hombre y mujeres de diversas na- 
ciones, españoles, italianos, y aún franceses y portugueses que me parece, 
a según los que pasaron sin licencia en el galeón Candelaria, en todos, se- 
rían más de seiscientos. 


También aseguraba Gregorio Rico, que así se llamaba el corregidor, 
que 


pasaron muchos esclavos y esclavas, también incógnitos, y cerca de todo 
esto habrá dos días que lo redicó en la plaza de esta ciudad un padre do- 
minico pareciéndole mal. Digo esto para que si V. Señoría le pareciese y 
fuese servido de mandarlo remediar porque los maridos dejan sus mujeres 
y los padres sus hijos *. 


* Consulta del Consejo de Indias de 28 de enero de 1643. A.G.1. Indiferente 763. 
Citado por Domínguez Ortiz, Antonio. La Sociedad española en el siglo XVI. Madrid, 
C.S.C.I. Instituto «Balmes» de Sociología, 1963, pág. 89. 

" R. C. para Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 6 de marzo de 1643. A.G.1. Indife- 
rente 2501, lib. 19, fols. 213 y 213 vto. 

* Gregorio Rico al Virrey del Perú. Portobelo, 9 de julio de 1620. A.G.1. Lima 150. 


Epílogo 207 


Aparte de pasar lisa y llanamente sin autorización, con el sólo requi- 
sito de abonar el pasaje clandestino al capitán del galeón, los emigrantes 
masculinos utilizaban el subterfugio de ocupar las plazas de soldados y 
marineros y abandonarlas en tierras americanas. En 1635, el rey aleccio- 
naba a don Carlos de Ibarra para que extremase el cuidado en este pun- 
to, pues había sido informado de 


que después de haberse alistado la gente de mar y guerra que se embarca 
en esa Armada, por intercesiones, ruegos y negociaciones, se despiden 
unos y reciben otros, que son los que, por la mayor parte, van con ánimo 
de quedarse en las Indias, como cada viaje se queda tanto número de gen- 
te de esa Armada ?. 


Y en 1644, el Consejo de Indias insistía sobre la misma cuestión ante 
la Casa de la Contratación por haber entendido 


el mucho exceso que hay en asentar plazas de marineros, artilleros y sol- 
dados en la Armada y Flotas de las Indias a personas que no entienden 
del ministerio ni se han ejercitado en la milicia, siendo, como son, oficia- 
les y que sólo van con el fin de quedarse en aquellas provincias» '”. 


Este tipo de fraude dio lugar, en no pocas ocasiones, a que la Arma- 
da retornase con menos efectivos de los necesarios poara hacer frente a 
cualquier contingencia. En este sentido se expresaba, en 1650, el general 
Juan de Echeverri *'. 

Los deseos de huir abandonando sus plazas se veían favorecidos por 
la actitud de los vecinos y autoridades de los puertos donde recalaban las 
formaciones indianas. Á pesar de repetirse hasta la saciedad la legislación 
tendente a reprimir esos hábitos, los resultados obtenidos fueron nulos. 
Lo único que consiguió la ingente cantidad de cédulas y disposiciones fue 
enfrentar, en multitud de ocasiones, a los mandos de las unidades de las 
Armadas y Flotas con las mencionadas autoridades. En 1623 se le con- 
cedieron poderes absolutos a Tomás de Larraspuru en todo lo concer- 


? R, C. para don Carlos de Ibarra. Madrid, 29 de marzo de 1635. A.G.1. Indiferen- 
te 2500, lib. 16, fols. 225 vto. y 226. 

'" Gabriel de Ocaña y Alarcón a Bartolomé Morquecho. Madrid, 20 de abril de 
1644. A.G.I. Indiferente 2501, lib. 20. 

** Don Juan de Echeverri a S. M. Cádiz, 21 de abril de 1650. A.G.!. Indiferen- 
te 2738. 


208 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


niente a desertores, por encima de las justicias locales y con la facultad 
de proceder contra los vecinos encubridores '”. 

En resumidas cuentas, la emigración clandestina con la connivencia 
de los mandos de las formaciones indianas, funcionarios y vecinos de Car- 
tagena, Portobelo y Veracruz fue importantísima, superior, con mucho, 
a la legal, sobre todo a partir de 1630. 

La permeabilidad del sistema quedaba de manifiesto con los viajes de 
los clérigos. Parece ser que se convirtió en costumbre el recibir por ca- 
pellanes de los galeones a 


frailes pasajeros que van y vienen de las Indias y que muchos de los frai- 
les suelen ir huidos de sus conventos y desordenados y no son de la vida 
y ejemplo que se requiere para el ministerio que han de ejercer y se que- 
dan en las Indias, de que resultan muchos inconvenientes '?. 


Como botón de muestra nos puede servir el viaje de un vicario ge- 
neral en 1637, al que, al arribar a Cartagena, se le unieron «doce reli- 
giosos que dicen iban a Indias este año de 1637 no sé con qué licencia 
de Su Majestad» '*. 

Esta forma de actuar no era privativa de frailes vagabundos. Todo el 
estamento eclesiástico creía disfrutar del privilegio de poder viajar al Nue- 
vo Mundo sin licencia de las autoridades civiles. En 1640 se ordenó que 
don Gerónimo de Castro, representante del Arzobispo de Charcas y en- 
viado por este prelado a la metrópoli para gestionar varios asuntos rela- 
cionados con sus negocios, no se embarcase en ningún navío, mercante 
o de guerra, por no tener licencia del rey «por convenir que, en ninguna 
manera, volviese a aquella tierra». Pese a la prohibición expresa, inició 
el viaje que fue cortado nada más salir de Cádiz por una escuadra fran- 
cesa. Al retornar la formación a Cádiz, se detectó su presencia a bordo 
de uno de los bajeles. Don Gerónimo andaba por las plazas de la anti- 
quísima ciudad de Hércules diciendo «que por ser clérigo no se entien- 
den con él las órdenes de Su Majestad ni se le puede impedir su viaje» '? 


'2* R, C. Para la Audiencia de Panamá, Gobernadores de Cartagena, Santa Marta y 
La Habana y Alcaldes Mayores de Portobelo y Veracruz. Madrid, 25 de octubre de 1623. 
A.G.I. Indiferente 2498, lib. 13, fols. 188 vto - 189 vto. 

"2 R, C. Para los Generales de las Armadas y Elotas de Indias. Madrid, 12 de no- 
viembre de 1629. 4.G.1. Indiferente 2499, lib. 14, fols. 202 vto y 203. 

'* Copia de carta de 24 de abril de 1638. A.H.N. Estado 1196, fols. 91 y 92. 

'* Don Fernando Ruiz de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 14 de 
agosto de 1640. A.G.I. Indiferente 2501, lib. 18. 


APÉNDICES 


O SIA A LG TDMA, 06, A 
Eres, ii acia ars pr da tl 


APÉNDICE DOCUMENTAL 


Ordenanzas de 6 de julio de 1613. 
Archivo General de Indias. Indiferente, 2595. 


El Rey 


Por cuanto habiendo mandado juntar en esta Corte las personas que se han 
hallado de más ciencia y experiencia de fábricas de navíos y navegación del Mar 
Océano y Carrera de las Indias Orientales y cargazón de las flotas de ellas a tra- 
tar de remediar algunos defectos que ha descubierto la ejecución de las Orde- 
nanzas firmadas de mi mano a veinte y uno de diciembre del año de mil seis- 
cientos y siete sobre la forma de fabricar navíos de guerra y de merchante en 
estos reinos y demás cosas contenidas en ellas, y visto y conferido en mi Con- 
sejo de Guerra lo que en razón de ello se les ofreció advertir a las dichas Or- 
denanzas de manera que, juntamente con ajustarlas a lo más conveniente a mi 
servicio, se le iguale la utilidad universal de mis vasallos, he resuelto que mis 
navíos de guerra y los de particulares de merchantes que se fabricaren en estos 
reinos sean por unas mismas medidas diferentes de las pasadas y que todo lo 
que contienen las dichas Ordenanzas (que por la presente derogo) se entienda 
y quede establecido por estas de aquí adelante de la manera siguiente: 


Para fabricar Galeones y otros navíos de Guerra y merchante para mis ar- 
madas del Mar Océano y Carrera de las Indias desde el menor hasta el 
mayor porte. Se han de usar estas medidas. 


1. Para patache de ocho codos de manga 


Porte de 55 toneles machos. 
De plan, cuatro codos. 


212 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


De puntal, tres codos y tres cuartos de lo más ancho y allí ha de tener la cubierta. 

De quilla, veinte y ocho codos. 

De eslora, treinta y tres codos y tres cuartos, dando a la roda de proa cuatro 
codos de lanzamiento y de a popa un codo y tres cuartos. 

De rasel, dos codos y medio a popa y la mitad a proa. 

De yugo, cuatro codos. 

Ha de llevar veinte y cinco cuadernos de cuenta con la maestra. 

De astilla, medio codo repartido en tres partes iguales las dos de muerta en me- 
dio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren 
los maderos de cuenta que llevare empezando desde la segunda cuaderna 
de en medio a popa y a proa. 

De joba, medio codo a proa repartido en tantas partes iguales cuantos fueren 
los maderos que llevare de cuenta desde la segunda cuaderna a proa y la 
mitad repartida en las cuadernas que tiene desde la sexta a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, un codo a proa y uno y medio a popa. 

No ha de llevar puente ni castillo, sino, tan solamente, una cámara a popa. 

Este patache será de porte de cincuenta y cinco toneles machos, quitados cinco 
por ciento que no se le dan veinte por ciento porque no tiene más de una 
cubierta. 


2. Para patache de nueve codos de manga 


Porte de 70 toneles y medio machos. 

De plan, cuatro codos y medio. 

De puntal, cuatro codos de lo más ancho y allí la cubierta. 

De quilla, treinta codos. 

De eslora, treinta y seis codos, dando cuatro codos de lanzamiento a proa y dos 
a popa. 

De rasel, tres codos a popa y la mitad a proa. 

De yugo, cuatro codos y medio. 

Ha de llevar veinte y siete cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, medio codo repartido en tres partes iguales las dos de muerta en me- 
dio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fueren 
los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio 
a proa y a popa. 

De joba, medio codo repartido en partes iguales de las cuadernas que hubiere 
desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuadernas que llevare 
desde la sexta a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 


Apéndice documental 213 


De arrufadura en las cintas, un codo a proa y uno y medio a popa. 

Ha de llevar un castillo pequeño a proa y una media tolda a popa sobre la cubierta. 

Este patache será de porte de setenta toneles y medio machos, quitándole cin- 
co por ciento y no se le dan veinte por ciento porque no lleva segunda 
cubierta. 


3. Para patache de diez codos de manga 


Porte de 94 toneles y medio machos. 

De plan, cinco codos. 

De puntal, cuatro codos y medio de lo más ancho y allí la cubierta. 

De quilla, treinta y dos codos. 

De eslora, treinta y ocho codos y tres cuartos, dando cuatro codos y medio de 
lanzamiento a proa y dos y un cuarto a popa. 

De rasel, tres codos y un tercio a popa y la mitad a proa. 

De yugo, cinco codos. 

Ha de llevar veinte y nueve cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, cinco ochavas repartidas en tres partes iguales las dos de muerta en 
medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fue- 
ren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en me- 
dio a proa y popa. 

De joba, cinco ochavas repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubie- 
re desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuader- 
nas que llevare desde la sexta a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura de las cintas, codo y medio a proa y dos a popa. 

Ha de llevar encima de la cubierta una tolda a popa y castillo o chimenea a proa. 

Este patache será de porte de noventa y cuatro toneles y medio machos, qui- 
tado cinco por ciento y no se le dan veinte por ciento porque no tiene más 
de una cubierta. 


4. Para navío de once codos de manga 


Porte de 148 toneladas. 

De plan, cinco codos y medio. 

De puntal, cinco codos de lo más ancho, y allí la cubierta. 

De quilla, treinta y cuatro codos. 

De eslora, cuarenta y un codos y medio, dando a la roda de cinco codos de lan- 
zamiento y dos y medio a popa. 


214 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


De rasel, tres codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. 

De yugo, cinco codos y medio. 

Ha de llevar treinta y una cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, cinco ochavas y media repartidas en tres partes iguales, las dos de 
muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales 
cuantos fueren los maderos de cuenta que hubiere desde la segunda cua- 
derna de en medio y a proa. 

De joba, cinco ochavas y media repartidas en partes iguales en las cuadernas 
que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en 
las cuadernas que llevare desde la séptima a popa. 

De arrufadura de la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, codo y medio a proa y dos a popa. 

Ha de llevar puente corrida si fuere merchante, pero si fuere de Armada no ha 
de llevar encima de la cubierta más de alcázar y batallera. 

Este navío, añadiéndole veinte por ciento, será de porte de ciento y cuarenta y 
ocho toneladas por levar dos cubiertas. 


5. Para navío de doce codos de manga 


Porte de 207 toneladas y tres cuartos. 

De plan, seis codos. 

De puntal, seis codos a la primera cubierta y si fuere de merchante allí lo más 
ancho, pero si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta lo 
más ancho. 

De quilla, treinta y seis codos. 

De eslora, cuarenta y cinco codos, dando seis de lanzamiento de la roda de proa 
y la mitad a popa. 

De rasel, cuatro codos a popa y la mitad a proa. 

De yugo, seis codos. 

Ha de llevar treinta y una cuadernas de cuenta con la maestra, 

De astilla, tres cuartos de codo repartidos en tres partes las dos de muerta en 
medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fue- 
ren los maderos que llevaren de cuenta desde la segunda cuaderna de en 
medio a popa y a proa. 

De joba, tres cuartos de codo repartidos en partes iguales en las cuadernas que 
hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida de las 
cuadernas que tuviere desde la séptima a popa. 

De arrufadura de las cintas, codo y medio a proa y dos a popa. 

Si este navío fuere de Armada ha de llevar la segunda cubierta en dos codos y 
un tercio al canto de arriba de la tabla y esta no ha de pasar sino desde la 
bita hasta la dala. 


Apéndice documental 215 


Los Castillos de popa y proa en tres codos y medio con un trazado el árbol ma- 
yor y otro a la bita, pero si fuere de merchante no ha de llevar más de puen- 
te corrida en dos codos y dos tercios con una cámara a popa. 

Este navío será de porte de doscientas y siete toneladas y tres cuartos siendo de 
merchante, pero si fuere de Armada por cuanto lleva lo más ancho medio 
codo más abajo de la cubierta será de porte de doscientas y catorce toneladas. 


6. Para navío de trece codos de manga 


Porte de 258 toneladas y 1/8. 

De plan, seis codos y medio. 

De puntal, seis codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de mer- 
chante, pero si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta lo 
más ancho. 

De quilla, treinta y ocho codos. 

De eslora, cuarenta y siete codos y tres cuartos dando de lanzamiento a la roda 
de proa seis y tres cuartos y a la de popa tres. 

De rasel, cuatro codos y un tercio a popa y la mitad a proa. 

De yugo, seis codos y medio. 

Ha de llevar treinta y tres cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, seis ochavas y media repartidas en tres partes iguales lados de muer- 
ta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos 
fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda cuaderna de en 
medio a popa y a proa. 

De joba, seis ochavas y media repartidas en partes iguales en las cuadernas que 
hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad partida en las cua- 
dernas que tuviere desde la octava a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. 

Ha de llevar puente corrida en tres codos de altor de la cubierta hasta encima 
de la lata ora sea de guerra ora de merchante y encima su cámara. 

Este navío será de porte de doscientos y cincuenta y ocho toneladas y una ocha- 
va siendo de merchante, pero si fuere de Armada será de porte de doscien- 
tas y sesenta y ocho toneladas porque tiene lo más ancho medio codo de- 
bajo de la cubierta y lo mismo se ha de entender en todos los navíos de 
Armada. 


7. Para galeón de catorce codos de manga 


Porte de 316 toneladas. 
De plan, siete codos. 


216 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


De puntal, siete codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, 
pero si fuere de Armada medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. 

De quilla, cuarenta codos. 

De eslora, cincuenta codos y medio dando de lanzamiento a la roda de proa sie- 
te codos y un cuarto y a la de popa, tres y un cuarto. 

De rasel, cuatro codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. 

De yugo, siete codos. 

Ha de llevar treinta y cinco cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, siete ochavas de codo repartidas en tres partes iguales las dos de muer- 
ta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos 
fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en 
medio a popa y a proa. 

De joba, siete ochavas repartidas en partes iguales en las cuadernas que hubiere 
desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas 
que tuviere desde la octava a popa. 

De arrufadura, en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa ha de llevar 
a puente corrida de popa a proa en tres codos de altor desde la cubierta 
hasta el canto bajo de la lata con una cámara a popa y un castillo a proa 
para el fogón encima de la puente. 

Este navío será de porte de trescientas y diez y seis toneladas si fuere de mer- 
chante, pero si fuere de Armada será de porte de trescientas y veinte y cin- 
co toneladas y tres ochavas. 


8. Para galeón de quince codos de manga 


Porte de 381 toneladas y 3/4. 

De plan, siete codos y medio. 

De puntal, siete codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de 
merchante y si fuere de Armada medio codo más bajo de la cubierta lo más 
ancho. 

De quilla, cuarenta y dos codos. 

De eslora, cincuenta y tres codos y un cuarto dando de lanzamiento a la roda 
de proa siete codos y tres cuartos y a la de popa tres y medio. 

De rasel, cinco codos a popa y a proa la mitad. 

De yugo, siete codos y medio. 

Ha de llevar treinta y cinco cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, siete ochavas y media repartidas en tres partes las dos de muerta en 
medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantos fue- 
ren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en me- 
dio a popa y a proa. 


Apéndice documental 247 


De joba, siete ochavas y media repartidas en partes iguales en las cuadernas que 
hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las 
cuadernas que tuviere desde la octava a popa. 

De arrufadura en la cubierta medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y a popa dos y medio. 

Ha de llevar la puente corrida de popa a proa en tres codos de altor al canto 
de la lata de abajo con un castillo a proa y una media tolda con dos latas 
adelante de la mesana donde llevará la cámara de popa con un camarotillo 
para el piloto si fuere de merchante podrá correr la tolda hasta el pie del 
árbol. 

Este Galeón será de porte de trescientas y ochenta y una toneladas y tres cuar- 
tas si fuere de merchante, pero si fuere de Armada será de porte de tres- 
cientas y noventa y tres toneladas y una ochava. 


9. Para galeón de diez y seis codos de manga 


Porte de 456 toneladas. 

De plan, ocho codos. 

De puntal, ocho codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante 
y si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. 

De quilla, cuarenta y cuatro codos. 

De eslora, cincuenta y seis codos dando de lanzadura a la roda de proa ocho 
codos y a la de popa cuatro. 

De rasel, cinco codos y un tercio a popa y la mitad a proa. 

De yugo, ocho codos. 

Ha de llevar un codo repartido en tres partes iguales los dos tercios de muerta 
en medio y el otro tercio repartido en tantas partes iguales cuantos fueren 
los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en medio 
a popa y a proa. 

De joba, un codo repartido en partes iguales en las cuadernas que hubiere des- 
de la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las cuadernas que 
tuviere desde la novena a popa. 

De arrufadura en la cubierta medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas dos codos a proa y dos y medio a popa. 

Ha de llevar la puente corrida en tres codos de altor desde encima de la cubier- 
ta hasta el canto bajo de la lata con su tolda y castillo y un camarote en- 
cima de la tolda para el piloto y la cámara encima de la puente. 

Este navío será de porte de cuatrocientos y cincuenta y seis toneladas si fuere 
de merchante, pero si fuere de Armada por cuanto lleva la manga medio 
codo más baja de la cubierta será de porte de cuatrocientos y sesenta y nue- 
ve toneladas y tres Cuartas. 


218 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


10. Para galeón de diez y siete codos de manga 


Porte de 539 toneladas y 1/4. 

De plan, ocho codos y medio. 

De puntal, ocho codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de 
merchante y si fuere de Armada medio codo más abajo de la cubierta lo 
más ancho. 

De quilla, cuarenta y seis codos. 

De eslora, cincuenta y ocho codos y tres cuartos dando de lanzamiento a la roda 
de proa y ocho y medio y a la de popa cuatro y un cuarto. 

De rasel, cinco codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. 

De yugo, ocho codos y medio. 

Ha de llevar treinta y siete cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, un codo y medio ochavo de codo repartido en tres partes iguales las 
dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes 
iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda 
cuaderna de en medio a popa y a proa. 

De joba, un codo y medio ochavo repartido en partes iguales en las cuadernas 
que hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en 
las cuadernas quue tuviere desde la proa a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. 

Ha de llevar la puente corrida a tres codos y un octavo de altor desde la cu- 
bierta hasta el canto de la lata debajo con su tolda y castillo esto es alcázar 
y chimenea y debajo la tolda la cámara de popa y encima un camarote para 
el piloto. 

Este galeón será de porte de quinientas y treinta y nueve toneladas y un cuarto 
si fuere de merchante, pero si fuere de Armada será de quinientas y cin- 
cuenta y cinco toneladas y un cuarto. 


11. Para galeón de diez y ocho codos de manga 


Porte de 632 toneladas. 

De plan, nueve codos. 

De puntal, nueve codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante 
y si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. 

De quilla, cuarenta y ocho codos. 

De eslora, sesenta y un codos y medio dando de lanzamiento nueve codos en 
la roda de proa y a la de popa cuatro codos y medio. 

De rasel, seis codos a popa y la mitad a proa. 

De yugo, nueve codos. 


Apéndice documental BO 


Ha de llevar treinta y nueve cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, un codo y un ochavo repartido en tres partes iguales las dos de muer- 
ta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales cuantas 
fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda cuaderna de en 
medio a popa y a proa. 

De joba, un codo y un octavo repartido en partes iguales en las cuadernas que 
hubiere desde la segunda de en medio a proa y la mitad repartida en las 
cuadernas que tuviere desde la décima a popa. 

De arrufadura en la cubierta medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. 

Ha de llevar puente corrida a tres codos y un sesmo de altor desde la cubierta 
al canto de abajo de la lata y encima el alcázar hasta el pie del árbol mayor 
y chimenea a proa debajo del alcázar la cámara de popa y un camarote en- 
cima para el piloto. 

Este Galeón será de porte de seiscientos y treinta y dos toneladas si fuere de 
merchante, pero si fuere de Armada será de porte de seiscientas y cincuen- 
ta y una toneladas. 


12. Para geleón de diez y nueve codos de manga 


Porte de 721 toneladas y tres cuartos. 

De plan, nueve codos y medio. 

De puntal, nueve codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de 
merchante, pero sí fuere de Armada medio codo más abajo de la cubierta 
lo más ancho. 

De quilla, cuarenta y nueve codos. 

De eslora, sesenta y tres codos y un cuarto dando de lanzamiento en la roda de 
proa nueve codos y medio y en la de popa cuatro y tres cuartos. 

De rasel, seis codos y un tercio a popa y la mitad a proa. 

De yugo, nueve codos y medio. 

Ha de llevar treinta y nueve cuadernos de cuenta con la maestra. 

De astilla, nueve ochavas y media repartidas en tres partes iguales las dos de 
muerta en medio y la otra tercia parte repartida también en tantas partes 
iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la segunda 
cuaderna de en medio a popa y a proa. 

De joba, nueve ochavas y medio repartidas en partes iguales en las cuadernas 
que hubiere desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuadernas que 
hubiere desde la décima a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos codos a proa y dos y medio a popa. 


220 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Ha de llevar puente corrida a tres codos y cuarto de altor a la cubierta hasta el 
canto bajo de la lata con su alcázar hasta el pie del árbol y chimenea a proa 
y debajo del alcázar la cámara de popa y encima el camarote del piloto. 

Este Galeón será de porte de setencientas y veinte y una toneladas y tres cuar- 
tos si fuere de merchante, pero si fuere de Armada será de porte de sete- 
cientas y cuarenta y tres toneladas. 


13. Para galeón de veinte codos de manga 


Porte de 833 toneladas. 

De plan, diez codos. 

De puntal, diez codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de merchante, 
pero si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. 

De quilla, cincuenta y un codos. 

De eslora, sesenta y seis codos dando de lanzamiento a la roda de proa diez co- 
dos y a la de popa cinco. 

De trasel, seis codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. 

De yugo, diez codos. 

Ha de llevar cuarenta y una cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, un codo y un cuarto repartido en tres partes iguales dando las dos 
de muerta en medio y la otra tercia parte repartida también en tantas par- 
tes iguales cuantos fueren los maderos de cuenta que llevare desde la se- 
gunda cuaderna de en medio a popa y a proa. 

De joba, un codo y un cuarto repartido en partes iguales en las cuadernas que lle- 
gare desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuadernas que 
llevare desde la undécima a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De atrufadura en las cintas, dos y medio a proa y tres a popa. 

Ha de llevar puente a tres codos y un cuarto de altor desde la cubierta hasta el 
canto bajo de la lata con su alcázar hasta el pie del árbol mayor y batallera 
a proa y debajo del alcázar la cámara de popa y encima el camarote del pi- 
loto. 

Este galeón será de porte de ochocientas y treinta y tres toneladas y cinco ocha- 
vas si fuere de merchante, pero si fuere de Armada, será de porte de ocho- 
cientas y cincuenta y ocho toneladas y cinco ochavas. 


14. Para geleón de veinte y un codos de manga 


Porte de 956 toneladas y 3/8. 
De plan, cinco codos y medio. 


Apéndice documental 221 


De puntél, diez codos y medio en lo más ancho y allí la cubierta si fuere de 
merchante, pero si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta 
lo más ancho. 

De quilla, cincuenta y tres codos. 

De eslora, sesenta y ocho codos y tres cuartos dando de lanzamiento a la roda 
de proa diez y tres cuartos y a la de popa cinco codos. 

De rasel, seis codos y dos tercios a popa y la mitad a proa. 

De yugo, diez codos y medio. 

Ha de llevar cuarenta y una cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, un codo y un - 1arto y más media ochava repartido en tres partes 
iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la segunda 
cuaderna de en medio a popa y a proa. 

De joba, un codo y un cuarto y más media ochava repartido en partes iguales 
en las cuadernas que llevare desde la segunda a proa y la mitad repartida 
en las cuadernas que tuviere desde la undécima a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos y medio a proa y tres a popa. 

Ha de llevar puente a tres codos y un cuarto de altor desde la cubierta hasta el 
canto bajo de la lata con su alcázar hasta el pie del árbol mayor y castillo 
a proa y debajo del alcázar la cámara de popa y encima el camarote del pi- 
loto. 

Este galeón será de porte de novecientas y cincuenta y seís toneladas y tres ocha- 
vas si fuere de merchante, pero si fuere de Armada será de porte de nove- 
cientas y ochenta y cinco toneladas. 


15. Para galeón de veinte y dos codos de manga 


Porte de 1.073 toneladas y un tercio. 

De plan, once codos. 

De puntal, once codos en lo más ancho y allí la cubierta si fuerer de merchante, 
pero si fuere de Armada, medio codo más abajo de la cubierta lo más ancho. 

De quilla, cincuenta y cuatro codos. 

De eslora, setenta codos y medio dando de lanzamiento a la roda de proa once 
codos y medio y a la de popa cinco. 

De rasel, siete codos a popa y la mitad a proa. 

De yugo, once codos. 

Ha de llevar cuarenta y tres cuadernas de cuenta con la maestra. 

De astilla, un codo y tres ochavas repartido en tres partes iguales de las cuales 
se darán dos de muerta en medio y la otra tercia parte repartida en tantas 
partes iguales cuantos fueren los maderos que llevare de cuenta desde la se- 
gunda cuaderna de en medio a popa y a proa. 


202 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


De joba, un codo y tres octavos repartido en partes iguales en las cuadernas 
que hubiere desde la segunda a proa y la mitad repartida en las cuader- 
nas que llevare desde la duodécima a popa. 

De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa y uno a popa. 

De arrufadura en las cintas, dos y medio a proa y tres a popa. 

Ha de llevar la segunda cubierta a tres codos y un cuarto de altor desde la pri- 
mera hasta el canto bajo de la lata con su alcázar hasta el pie del árbol ma- 
yor y batallera a proa y debajo del alcázar la cámara de popa y encima un 
camarote para el piloto. 

Este galeón será de porte de mil y setenta y tres toneladas y un tercio si fuere 
de merchante, pero si fuere de Armada, será de porte de mil ciento y cinco 
toneladas y media. 


Regla general para armar todos los navíos 


16. Por cuanto a los pataches de menos manga de los ocho codos que tiene el 
primer capítulo de estas Ordenanzas no se pone limitación, sino que queda 
al albedrío de como cada uno quisiere fabricar por ser barcos pequeños y 
en los demás no han de exceder de las dichas medidas. 

17. Si acaso fuere que en los navíos de doce codos de manga arriba por el peso 
de las maderas abriré más la manga de la medida que le pertenece hasta 
cantidad de medio codo no por eso se entienda haber excedido ni alterado 
la buena fábrica sino cumplido con la Ordenanza. 

18. Puesta la quilla que ha de llevar las juntas de tope y arbolado branque y 
codaste y escorado de proa y popa se ha de tomar un cordel del largo de 
la eslora del navío que se arma y doblarle por medio y luego volverle a do- 
blar también por medio para tomar la cuarta parte de la eslora, la cual se 
ha de poner en el lanzamiento de la roda de proa y donde llegare encima 
de la quilla un codo más a proa se ha de poner el redel y de la misma ma- 
nera se ha de poner la cuarta parte en el lanzamiento del codaste de popa 
y donde cayere encima de la quilla dos codos más a proa se ha de poner el 
otro redel y en la distancia que hubiere de redel a redel se han de repartir 
los maderos de cuenta. 

19. Para que los navíos queden llenos en todos sus tercios y con buena propor- 
ción respecto de su manga, es necesario que los redeles tengan de ancho la 
mitad del plan y algo más y además de esto que el redel de proa por la 
amura tenga un codo menos que en la manga y el redel de popa por la 
cuadra dos codos menos que en la manga y para saber cuanto ha de ser 
aquel poco más que los redeles han de ser mayores que la mitad del plan, 
se ha de tomar la cantidad que tuviere la grúa del plan que es la mitad de 


20. 


Apéndice documental 223 


todo el plan por la cuaderna maestra desde el punto de la escoa hasta el 
punto de la quilla y esta distancia se dividirá en cinco partes iguales y la 
una parte de estas se volverá a dividir en otras cinco partes iguales y lo que 
montare una quinta parte de estas es lo que han de ser los redeles mayores 
que la mitad del plan en la grúa lo cual es importante para quedar el navío 
con más buque y también, por lo que levanta la astilla, conviene que los 
redeles abran no solamente tanto cuanto fuere la mitad del plan pero que 
se le añada aquello poquito más porque con esto y con lo que se le da de 
joba a proa más que a popa, que siempre es doblado, vendrá a salir el redel 
de proa por la amura (como esta dicho) con un codo de menos manga que 
en medio y con la joba que se le da al redel de popa que es la mitad que 
al de proa viene a quedar el mismo redel de popa por la cuadra con dos 
codos menos de manga que en medio y haciendo todo el costado con una 
misma grúa vendrá a salir el navío o Galeón con las calidades dichas. 
Para que salga el navío marinero y boyante y no boquiabierto ni empare- 
dado, ni tenga balance, conviene que cierren la puente tanto cuanto abrió 
en los baos que estarán a tres codos y medio más abajo de la cubierta y de 
la puente arriba ha de enderezar un poco el barraganete porque tenga más 
plaza de armas. 


Todos los dichos Galeones, Navíos y Pataches se han de fabricar con las fortalezas siguien- 


¿Ale 


22. 


tes: 


Armadas las cuadernas o arengas que han de ir endentadas bien clavadas y 
rebatidas con los pies de Genoles se poblará la quilla de ellas después de 
haber puesto las maestras o armaduras y haber nivelado la madera de cuen- 
ta y apuntalado por la escoa se hinchará de cabeza con los espaldones, pi- 
cas y rebesones, los cuales han de ir endentados y clavados con tres perne- 
tos de ribete cada uno que rebiten en los escarpes los cuales hinchamientos 
se han de ir asentando ordenadamente uno a uno de medio para proa y de 
medio a popa porque den lugar los unos a los otros a clavarse y endentarse 
y de allí arriba toda la ligazón y aposturaje ha de ir de la misma manera 
endentada y clavada una contra otra para que los costados queden fuertes 
y no haya lugar de jugar las ligazones y de esta manera vendrá a quedar 
el plan y costados fuertemente unidos y en esto se ha de poner gran cui- 
dado porque es el fundamento de toda la fábrica. 

Desde la segunda ornizón, que son los pies de Genoles, arriba se ha de pro- 
curar buscar maderas largas que alcancen a cruzar hasta llegar a las cabezas 
de las orengas o todo lo más que fuere posible y que asimismo alcancen las 
mismas maderars arriba a la segunda ornizón lo más que pudieren. 


224 


Or 


24. 


20% 


26. 


218 


28. 


20% 


Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Los escarpes de los pies de Genoles con las varengas o planes han de ser lo 
más largos que se pudiere proque crucen más por el plan y hagan buen enco- 
lamiento. 

Han de llevar dos andanas de singlas por las cabezas de las varengas y por 
las de los pies de Genoles todas endentadas y ajustadas por que no juegen 
las cabezas que es la llave de las fábricas. 

La sobrequilla ha de ir bien endentada con las varengas y cosida a madero 
en salvo con cavillas de hierro escateada la quilla con la sobrequilla. 

El plan y piques de popa a proa han de ir llenos de calarena y cascote de 
gúijarro menudo entre cuaderna y cuaderna y encima de ellas se ha de en- 
tablar el Granel de popa a proa hasta llegar a las singlas de las cabezas de 
las varengas y por encima de esta singla ha de ir una tabla bien ajustada 
que servirá de albaola y en ella la escoperada del Granel encima del cual 
han de ir los taquetes de la carlinga endentada y enmalletados en las pro- 
pias tablas del granel que alcancen hasta la singla que va por las cabezas 
de los pies de Genoles con su diente en la propia singla. 

Las albaolas han de ir a tabla en salvo desde abajo hasta arriba con su al- 
baola debajo de todas las liernas o durmientes. 

Las durmientes han de ser de medio cabo de ancho y de grueso un cuarto 
ajustados y endentados unos con otros con esgarabote. 

Los navíos de diez y nueve codos de manga abajo no han de llevar más de 
una andana de baos varios en altor de la mitad del puntal y se han de asen- 
tar de manera que los durmentes tomen los escarpes de las ligazones si fue- 
re posible y han de llevar dos corvatones en cada cabeza, uno por encima 
del bao y otro por el lado pero los navíos de veinte codos de manga arriba 
llevarán dos andanas de baos varios y para ello se ha de repartir el puntal 
entre partes iguales y por el altor de cada una de ellos se han de asentar 
de suerte que pueden igualmente distantes los unos del plan y los otros de 


la cubierta y también ellos entre sí. 


30. 


31. 


2% 


33% 


El contradurmente ha de ser de un cuarto de codo en cuadro ajustado como 
el durmiente. 

La cubierta principal ha de llevar cuatro baos a boca de escotilla y al través 
del árbol de un cuarto de codo de ancho y un tercio de canto por causa de 
la foganadura del árbol mayor. 

Las latas de la cubierta han de ir a cuchillo que estén a nivel con los baos 
asentadas una de otra un tercio de codo a cola de milano bien clavadas las 
cuales han de tener de canto un tercio de codo y de ancho han de ser de 
cinco en codo. 

Los trancaniles han de ser de muy buena madera y de grueso conforme el 
porte del navío analados y encajados a cola de milano, como las latas en el 
durmente, y clavados en cruz que alcancen de fuera para dentro y de arriba 


34. 


e 


36. 


E 


38. 


39 


Apéndice documental 225 


abajo y por encima del trancanil no ha de llevar más de una tabla para la 
escoperadura. 


Las cuerdas o esloras de la cubierta principal y puente han de ser de canto 
que alcancen por debajo de las latas a endentar hasta la mitad y por enci- 
ma de la cubierta otras que ajusten con las de abajo, y para esto será bien 
que sean un tercio de codo de canto y un quinto de codo de ancho como 
las latas y por encima de los baos han de ir otras dos andanas de cuerdas 
o esloras enmalletadas en los baos por encima del entremiche y estas han 
de ser cuadradas de un cuarto de codo. 


Los corbatones han de ir a tres latas en salvo y han de llevar cada uno cin- 
co cabillas de hierro escateadas. 


Las latas de la puente han de llevar de canto un tercio de codo de ancho 
de seis en codo asentadas una de otra a tercio de codo como las de la cu- 
bierta principal con los corbatones a tres latas en salvo para abajo asimis- 
mo como las de la cubierta con sus trancaniles acanalados endentados con 
su cola de milano y clavados como las demás y con cuatro baos en la forma 
que la cubierta principal y ni más ni menos las esloras o cuerdas. 


En los navíos de Armada desde diez y siete codos de manga arriba llevarán 
las columnas que fueren necesarias desde las cabezas de los baos varios has- 
ta las cuerdas que están debajo de la puente endentadas arriba y abajo y 
en la cubierta principal y con dos corbatones en cada cabeza en el costado 
y debajo de la puente otros dos endentados contra ellas y encabilladas con 
cabillas de hierro y escateadas y en los navíos de diez y seis codos de man- 
ga abajo se pondrán de esta manera = Las columnas que tuvieren los pies 
arrimados a los baos de la banda de estribor han de tener las cabezas arriba 
arrimadas a la cuerda que está de la banda de babor y de la misma suerte 
los que tuvieren los pies de la banda de babor tendrán las cabezas arriba 
de la banda de estribor en la cuerda de la propia banda endentada como 
queda dicho y este se hace para que vengan cruzadas por que no embara- 
cen los encabalgamentos de la Artillería y donde se cruzaren se han de en- 
dentar una con otra y clavarse en la propia cruz fuertemente. 

El Navío o Galeón grande de diez y siete codos de manga arriba ha de lle- 
var bularcamas por encima del granel de babor a estribor a un bao en salvo 
que lleguen a endentar en el ramo del corbatón que viene de la cubierta 
hacia bajo endentadas con las cabezas de los baos vacíos y en el costado 
por la parte que no llevare corbatón. 


La popa se ha de calimar hasta el yugo y el palo cintón para henchir el án- 
gulo del rasel ha de ser bueno y ancho que alcance arriba y abajo las puer- 
cas y buzardas de proa como se acostumbran con sus corbatones en las puer- 
cas y sus permadas bien ajustadas y de una puerca a otra ha de haber un 


226 


40. 


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43. 


44, 


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Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


tercio de codo de hueco o vacío y en las buzardas otro tercio de vacío como 
en las puercas. 

Las aletas o fieles de popa han de abrir en el yugo la mitad de la manga 
hay más abajo dos codos o dos y medio han de abrir un cuarto de codo 
más que en el yugo para que sea la popa más redonda y con más sustento 
para cuando caiga la nao que tenga donde escorar. 

El espolón ha de tener de largo tres quintos de su manga del branque para 
fuera. 

La lemera ha de ir dos codos y medio de la cubierta principal para que por 
debajo lleve dos portas para jugar dos piezas de Artillería en Navío de Ar- 
mada y en los de merchante ha de ir la lemera en el mismo lugar, pero no 
ha de llevar piezas por ir muy largadas cuando van a las Indias pero vol- 
viendo de ellas porque vendrán alijados pueden poner las piezas en las por- 
tas y mi más ni menos debajo de la puente de popa a proa pueden poner 
toda la Artillería y de esta manera podrán servir de Merchante y de Guerra. 
Las portas de la Artillería han de tener el batidero un codo encima de la 
cubierta y ha de tener cada una un codo y un cuarto de cuadro. 

La caña del timón ha de andar debajo de la puente con el molinete en la 
propia puente cortando en la tolda entre lata y lata de babor a estribor don- 
de ende el pinzote para que el que gobernare esté encima de la misma tolda. 
Las mesas de Guarnición han de ser a la portuguesa. 

Los navíos de puentes, tolda y castillo han de llevar la madre del espolón 
codo y medio encima de la puente y los que no tuvieren más de puente 
corrida han de llevar la madre del espolón en la propia puente y los que 
no tuvieren más de una cubierta con tolda y castillo han de llevar la madre 
del espolón dos codos encima de la cubierta y los que no tuvieren más de 
una cubierta llevarán la madre del espolón encima de la cubierta un codo, 
la cual madre se ha de asentar hecho un diente por la una banda de roda 
y otro a la madre de manera que quede encajada enmedio y ha de subir la 
propia roda o branque encima de la madre codo y medio para que por en- 
cima del dragante que se ha de poner por la banda de fuera del branque 
y arrimado a él y por encima de la madre se fije un corbatón contra la roda 
que subió encima de la madre. 

Los escobones han de ir encima de la puente medio codo. 

El corbatón del tajamar que va por debajo de la madre ha de ser con dos 
machos encajados en el branque y de allí abajo su tajamar y contrabranque 
hasta la quilla con sus juntas de entremiches y machos en la roda y el ta- 
jamar el más ancho que se hallare. 

La popa ha de llevar contracodaste por la banda de fuera endentados con 
sus machos o dientes de manera que arriba en la lemera no sea más grueso 
que el través de dos en dos endentados e incorporados en el codaste de ma- 


50. 


e 


Se 


ha 


54. 


0 


56. 


Se 


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Apéndice documental 227 


nera que no salga nada fuera de la parte de arriba y abajo junto a la patilla 
de dos tercios de codo en navíos de diez y seis codos de manga y siendo 
de mayor porte será más encho en proporción del porte como creciere. 
Ha de llevar otro contracodaste por la banda de dentro por encima de las 
puercas que ajuste con el codaste. 

A proa ha de llevar contrabranque por la banda de dentro y han de clavar 
en él tablas de fuera para que se ajusten todas las cabezas encima del pro- 
pio branque y para esto se ha de buscar el palo más fornido que se hallare 
para que alcance de una banda a otra a clavar las tablas en él. 

La vita ha de ser a la inglesa fortidficada con sus corbatones por la banda 
de popa en la cubierta principal y en la de arriba por la parte de proa en- 
dentados en las latas y ha de venir a raíz del castillo de modo que la Ar- 
tillería de proa pueda jugar libremente sin embarazarla. 

Los durmentes de la tolda y castillo han de ser de cinco en codo de grueso 
y de un tercio de codo en ancho. 

Las latas de la tolda y castillo han de tener de canto un cuarto de codo y 
de ancho seis en codo. 

La primera cinta ha de ir un codo debajo de la cubierta principal y la se- 
gunda en la cabeza de las latas enfrente del durmente de manera que el 
agua de los embornales vierta por encima de la cinta y la tercera encima 
de las portas de la Artillería que viene a ser dos codos y medio encima de 
la cubierta principal. 

La primera y segunda cinta han de ser dobles que las dos juntas hagan dos 
tercios de codo de ancho y un tercio de canto descanteadas de la parte de 
arriba y abajo de manera que queden ahovadas. 

Los navíos de trece codos de manga abajo han de ser las fortificaciones en 
proporción de su porte. 

Los navíos de diez y siete codos de manga arriba han de llevar la tablazón 
de la segunda cinta abajo de cinco en codo y de la segunda cinta arriba de 
seis, siete y ocho adelgazando la madera arriba lo más que se pudiere la 
tabla de las cubiertas ha de ser de seis en codo. 

Los navíos de quince y diez y seis codos de manga han de llevar tablas de 
seis en codo hasta la segunda cinta y de allí arriba se ha de echar de siete, 
ocho y nueve en codo adelgazando la madera mientras más arriba más la 
tablazón de la cubierta ha de ser de siete en codo. 

Los navíos de trece y catorce codos de manga han de llevar la tabla de siete 
en codo hasta la segunda cinta y de allí para arriba de ocho, nueve y diez 
adelgazando la madera como se ha dicho mientras más arriba más propor- 
cionalmente la tabla de la cubierta ha de ser de ocho en codo. 

Los navíos de once y doce codos de manga han de llevar tabla de ocho en 
codo hasta la segunda cinta y de allí arriba de nueve y diez adelgazando la 


228 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


62. 


63. 


64. 
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70. 


Ale 
Ze 


madera proporcionalmente mientras más arriba más y lo mismo se ha de 
entender en las fortificaciones la tabla de la cubierta de nueve en codos. 
Los navíos de ocho, nueve y diez codos de manga han de llevar tabla de 
nueve en codo hasta la segunda cinta y de allí arriba de diez en codo adel- 
gazando la madera mientras más arriba más y la tablazón de la cubierta ha 
de ser de diez en codos. 

La tablazón de la puente tolda y castillo ha de ser de pino y si fuere posible 
sea de Flandes porque es más liviano y de allí para arriba la tablazón tam- 
bién de pino porque no tenga peso arriba que cause balance, la cual tabla- 
zón ha de ser conforme al porte de la nao como arriba está dicho. 

La tablazón desde la puente arriba ha de ir entablada tinglada a la flamen- 
ca por ser de menos costa y más estanco. 

El grosor de toda la tabla dicha se entiende le ha de tener después de labrada. 
Para que toda la obra sea fija conviene que todo el material sea seco y que 
la madera se corte en las menguantes de agosto hasta la de febrero, y no 
en otro tiempo y, si fuere posible, se corte de medio día para la noche. 

El timón ha de tener de grueso lo que tuviere de ancho el contracodaste y 
un dedo más y en la frente de la parte de fuera doblado grueso que el de 
la parte de dentro y algo más al ancho será proporcionado al porte de la 
Nao y el largo el que pudiere y en todas las naos se guardará una forma 
del timón que tuviere para poder hacer otro por ella caso que se rompa o 
por otra causa le falte. 

En los navíos de Guerra se han de poner los cabrestantes encima de la puen- 
te y en los de merchante que tuvieren tolda y castillo se pueden poner en- 
cima y las que no como en los de Guerra. 

La carlinga del árbol mayor del trinquete se ha de asentar en el medio del 
largo de la quilla. 

La carlinga del árbol del trinquete se ha de asentar en la mitad del lanza- 
miento de la roda de proa. 

La carlinga del bauprés se ha de fijar en la cubierta principal. 

En los navíos de quince codos de manga para arriba si quisieren poner corte- 
dores han de ser en el soler de la cámara de popa que viene encima de la 
puente con un salto de un tercio de codo más arriba por amor de la cabeza 
del timón y han de ser pequeños que no salgan más que la bóveda de arri- 
ba y por las bandas dos tercios de codo. 


Las medidas de los árboles y vergas que han de llevar los dichos pataches, navíos y galeones 


E 


El árbol mayor ha de tener de largo tanto cuanto llevare de quilla desde 
la coz hasta los baos de gavia o barrotes, que todo es uno. 


74. 


15 


76. 


ela 


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80. 


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82. 


83. 


84, 


85. 
86. 


87. 


Apéndice documental 229 


El grosor que ha de tener el árbol mayor de cualquier navío se ha de medir 
a los tamboretes de la puente y ha de ser de tantos palmos de vara en re- 
dondo cuantos tuviere de codos la mitad de la manga. 

El trinquete, llevando la carlinga en mitad del lanzamiento de la roda, ha 
de tener cuatro codos menos de altor que el árbol mayor y de grueso sexta 
parte menos dela circunferencia. 

El bauprés ha de ser dos codos menos de largo que el trinquete porque ha 
de calar la coz en la cubierta principal, de grosor ha de ser medio palmo 
menos que el trinquete ala fogonadura de la puente y ha de ir arbolado la 
cabeza por la mitad del cuadrante que son cuarenta y cinco grados toman- 
do por horizonte la cubierta principal donde está la coz o carlinga. 

El mastelero ha de tener desde la cuña de la coz hasta los baos o barrotes 
del propio mastelero manga y media de la nao y de grosor ha de tener lo 
que tuviere la garganta del árbol mayor una pulgada menos. 

El mastelero de proa ha de ser el quinto menos que el del mayor, y de gro- 
sor ha de ser conforme a la garganta del trinquete una pulgada menos. 
La mesana ha de ser tres codos mayor que el masteleo de gavia mayor por- 
que ha de calar hasta la cubierta principal de grosor como el masteleo. 

La verga mayor ha de tener dos mangas y un cuarto de la misma manga 
de largo y de grosor al medio ha de tener tanto cuanto hubiere la garganta 
del árbol, y de ahí a la punta, ha de ir adelgazando hasta quedar la punta 
de la verga en dos quintos. 

La verga del trinquete ha de tener dos mangas de largo y de grosor, como 
la garganta del trinquete, una pulgada menos hecha por los quintos redu- 
cida como la de arriba. 

La verga de la cebadera ha de ser el quinto menos de largo que la del trin- 
quete hecha por el quinto. 

La verga de la gavia ha de ser tan larga como la manga del navío y de gro- 
sor como la garganta del masteleo hecha por el quinto. 

La verga del borriquete o masteleo de proa ha de ser el quinto menos que 
la del masteleo de gavia mayor hecha por el quinto. 

La verga de la mesana ha de ser tan larga como la del trinquete. 

Los árboles y vergas han de ser hechos por el quinto, esto es que el grosor 
que tuvieren por los tamboretes se ha de repartir en cinco partes, de las 
cuales las tres han de quedar de grueso en la cabeza y las otras dos partes 
se han de ir multiplicando desde ella hasta los tamboretes repartidos en los 
tamaños que quisieren por la circunferencia del árbol. 

Las vergas se han de hacer, asimismo, por el quinto dando los dos quintos 
de grueso en el penol y los tres se han de ir multiplicando en los tamaños 
que quisieren por la circunferencia hasta llegar por una y otra parte a la 
bustagadura que es en medio de la verga donde vendrá a quedar todo el 


230 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


grueso de los cinco quintos que se le han de dar por el medio que es lo 
más grueso. 

88. La gavia del árbol mayor ha de tener de ámbito o circunferencia por el arco 
de arriba tantos codos como tuviere la nao de manga y en el soler codo y 
medio menos, o lo que conviniere según su parte. 

89. La gavia del trinquete tendrá de boca por el arco de arriba tanto cuanto la 
mayor por el soler de abajo y en su soler un codo o lo que pareciese convenir. 

90. El dragante del bauprés ha de ir arrimado al branque de proa y no más 
fuera porque no juege el espolón con el peso del bauprés y la reata ha de 
ir pegada al propio dragante que tome la bragada del corbatón del tajamar 
porque no dé trabajo al espolón. 

91. Los tamboretes del árbol mayor y trinquete han de ir afijados en los baos 
vacíos y en la cubierta principal ha de haber un dedo de vacío en redondo 
en la fogonadura que quepa entre el tamborete y el árbol y en la puente 
han de caber tres dedos en redondo entre los tamboretes y el árbol en la 
misma fogonadura. 

92. Los árboles mayor y trinquete han de llevar chapuces a la flamenca y no 
calceses y las ostagas han de ir por encima de la gavia encima de la gar- 
ganta donde se fija la gavia. 


La forma en que ha de servir y ser pagada la Maestranza en la fábrica de mis Navíos 
y los de particulares y adovios de ellos 


93. Porque es costumbre entre la maestranza no tener las herramientas nece- 
sarias para usar sus oficios respecto de que se los solían proveer por cuenta 
de mi Real Hacienda, las cuales perdían y las tomaban unos con otros y 
por falta de ellas usan de la hacha que es ordinaria que traen y con ella 
desperdician mucha maderar y gastan más tiempo en lo que labran consi- 
derando esto se tiene por conveniente a mis servicios y beneficio de la Ha- 
cienda, utilidad y provecho de la misma maestranza que como el jornal or- 
dinario que solían ganar era de cuatro reales sea de cuatro y cuartillo cada 
día en el mi Señorío de Vizcaya, Provincia de Guipúzcoa, Cuatro Villas de 
la costa del mar, Asturias y Reino de Galicia, con condición que ningún 
maestro carpintero ni calafate pueda llevar más que un aprendiz y el cabo 
dos y estos y a estos no se les ha de pagar más de lo que merecieren con- 
forme a la suficiencia de cada uno como pareciere a mis superintendentes 
de la fábrica y en las Armadas al Capitán de la Maestranza, pero han de 
ser examinados y no se les ha de dar por cuenta de mi Real Hacienda nin- 
gún género de herramienta más de las muelas de piedra para amolar y los 
oficiales que fueren de lo blanco no han de ganar este jornal por entero 


9%. 


Apéndice documental 251 


sino según lo que cada uno mereciere y es declaración que la maestranza 
de Sevilla, Cádiz y Puerto de Santa María ha de ganar ocho reales cada día, 
inclusa con ellos la comida y en Las Horcadas, Borrego y Sanlúcar a diez 
reales, inclusa la comida sin que en las unas partes ni en las otras se exceda 
de esta cantidad y mando que los mis Presidente y Jueces oficiales de Se- 
villa tengan particular cuidado de la observancia de esta orden de castigar 
a quien fuere contra ella peñandole en veinte ducados, así al oficial como 
al dueño del navío, la cual condenación se ha de aplicar por mitad a mi 
Cámara y denunciador, y cuando fuere maestranza de Sevilla al Puerto de 
Santa María, Cádiz, Estero de la Carraca y Puente de Zuazo, ganen diez 
reales como en Horcadas y Sanlúcar, y el día de fiesta o el que lloviere se 
les ha de dar dos reales por persona o la comida aquel día cual más quisiere 
la maestranza estando presentes y no yéndose a sus casas. 

Estando mí Armada del Mar Océano en el no y puerto de la ciudad de cual- 
quiera puerto del dicho Reino, se ha de pagar a calafates, cavilladores y car- 
pinteros examinados a cada cuatro reales y cuartillo al capataz cinco y ocho 
al cabo maestro, y este crecimiento de jornal se les da por el gasto que se 
les seguirá de traer las herramientas que adelante se dice y porque no se 
les ha de permitir que lleven ningún género de astillas o cabacos y los que 
resultaren de mis fábricas tengo por bien y mando que sea para el Hospital 
donde se curare la gente de mis Armadas. 


Las herramientas con que ha de servir la Maestranza 


93 
96. 


97. 
98. 


99. 


El carpintero ha de traer hacha, sierra o serrón, hazuela de dos manos, gur- 
bia, barrenos de tres suertes, martillo de orenga, mandarria y dos escoplos. 
El calafate ha de traer mallo, cinco fernos, gurbia, magujo, mandarria, mar- 
tillo de orega, sacaestopas, tres barrenas diferentes desde el aviador engro- 
sando. 

El cavillador ha de traer barrenos, aviadores, «taladros y mandarrias. 

El aderezo de lo que de estas herramientas se les rompiere ha de ser por 
cuenta de mi Real Hacienda y por la costa que se les seguirá de traerlas a 
estos tres géneros de oficiales y que no se habían de aprovechar de nada 
de las dichas astillas mi cabacos como queda referido, se les acrecienta el 
cuartillo de jornal que queda dicho. 

El alistador que alistare esta maestranza y el maestro mayor que tuviere a 
su cargo la fábrica del galeón o navío y se les probare haber alistado alguno 
sin traer las dichas herramientas sea condenado cada uno en doscientos du- 
cados, los cuales se han de aplicar por mitad para el denunciador y juez 
que lo sentenciare, y el que no tuviere hacienda para pagar esta pena ha 
de estar preso en la cárcel pública hasta que se satisfaga la condenación. 


2392 


100. 


101. 


102. 


103. 


Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Cuando se hiciere la paga a la maestranza ha de presentar cada oficial la 
herramienta de su oficio y cada uno ha de tener marcada con marca di- 
ferente registrada por el veedor y puesta en el asiento de la lista de su 
nombre. 

Cualquiera persona de la maestranza, marinero u otra suerte de gente que 
hurtare clavazón, plomo, estopa, grasa, aceite, sebo u otro cualquier ma- 
terial tocante a fábrica y adovio de navíos sea condenado en cien ducados, 
la mitad para el denunciador y la mitad para el juez y en esta misma pena 
incurrar cualquier persona que se le comprare y en falta de no tener con 
que pagar esta condenación, sirvan cinco años en Galeras al remo, tanto 
el vendedor como el comprador. 

Para mis Galeones de Armada se harán cubas que quepan en cada una 
hasta cuatro o cinco pipas de agua con diez arcos de hierro de cuatro de- 
dos de ancho cada arco y de estas cubas llevará cada galeón las que pu- 
diere, según su porte, las cuales irán llenas de agua de respecto enterradas 
en el lastre para alguna necesidad que se ofrezca y como se variaren para 
que sirvan de lastre y se conserven las mismas cubas se hincharán de agua 
salada y en ellas se podrán guardar las velas de los ratones las invernadas 
para que no las coman que tan de ordinario lo hacen sin poderse remediar 
y llevando estas cubas llenas no ha menester tanto lastre el navío porque 
ellas sirven de lastre y sea de mucho ahorro en las carenas en sacar y me- 
ter el lastre. 

Cuando alguno quisiere fabricar navío no lo pueda armar sin que primero 
haya acudido al superintendente de su distrito para que de las medidas 
que ha de tener según el porte de lo que quisiere fabricar será conforme 
a estas Ordenanzas, y para que ninguno exceda, mando que si excediere 
el fabricador pierda la cuarta parte del Navío, de la cual la mitad ha de 
ser para el superintendente y la otra mitad para el denunciador, pero si 
el superintentende no cumpliere estas Ordenanas en el dar de las medi- 
das, incurra en pena de mil ducados aplicados para el fabricador para los 
daños que se le recrecerán y en privación de oficio y para el cumplimiento 
de esto mando que el superintendente tenga un libro donde se asienten 
las medidas que así diere el tal fabricador y ponga su nombre y asimismo 
el del navío y la parte y lugar donde se fabricase y al pie del asiento u 
orden del superintendente dé fe de un escribano y el fabricador lleve un 
traslado autorizado y el superintentende no lleve derechos algunos por esta 
instrucción o medidas que diere y el fabricador pague la fe que diere el 
escribano de la razón que queda asentada en el libro según mis aranceles. 


Todos los Galeones y otras suerte de Navíos referidos, como de particu- 
lares se han de fabricar y arbolar por las susodichas medidas y trazas con 


Apéndice documental 233 


las mismas fortificaciones sin discrepar en nada y el codo con que se han 
de dar las medidas ha de ser el mismo que se ha usado en mis fábricas 
de Navíos y Armadas que es de dos tercios de vara, medida castellana, y 
un treinta y dos avo de las dos tercias y para los navíos que hubieren de 
navegar a las Indias se advierte los siguiente. 


104. Los navíos que fuere necesario fabricar por cuenta de mi Real Hacienda 
para traer la plata de las Indias y los que fabricaren para de merchante 
los particulares para las flotas de ellas han de ser diez y siete codos de man- 
ga abajo sin exceder de aquí arriba en nada ni faltarles en lo que toca a 
las medidas, traza y fortificaciones referidas y pues los dichos Galeones o 
navíos de merchante tendrán conforme al dicho porte bastante bodega 
para su tráfico no se ha de permitir que a ninguno de ellos le corran los 
alcázares como lo acostumbran desde el árbol mayor hasta el castillo de 
proa ni que se les echen embonos ni contracostados, ni alzarles la lemera, 
sino que cada uno se quede de la manera que hubiere salido del Astillero 
porque no siendo mayores, ni yendo envolumados podrán entrar y salir 
por las barras de Sanlúcar de Barrameda y San Juan de Ulúa con sus mer- 
caderías y harán la navegación más breve y serán los navíos más durables 
y toda la carga y navegación más igual y con menos riesgo de la mar y 
enemigos y más comodidad de los dueños de las mercaderías para la carga 
y descarga y se aprestarán las flotas con más brevedad y menos costa y 
será causa para aumentar la marinería natural de estos Reinos y mando 
que los mis presidente y jueces oficiales de la Casa de la Contratación de 
las Indias que reside en la ciudad de Sevilla, ni el juez oficial que reside 
en Cádiz no admitan para la Carrera de Indias ningún Navío que exceda 
de diez y siete codos y medio de manga y ocho y medio de puntal, ni a 
los que tuvieren embonos o contracostados, ni corridas las puentes y los 
que no fueren mayores ni tuvieren las demás calidades de medidas, trazas 
y fortificaciones referidas prefieran en la carga y visitas a cualquier otros 
navíos que no fueren de esta Ordenanza y cuando concurrieren algunos 
que los sean como queda declarado de la nueva fábrica se entienda que el 
dueño que le hubiere fabricado y navegare personalmente en el ha de pre- 
ferir en la carga a los otros y ser primero cargado que otro ninguno y po- 
der quitar la carga que el mercader o cargador enviare a otro cualquier 
navío de la flota llevándolo por el río abajo o de bordo y sacársela de den- 
tro de él para cargar el suyo, así en España, como en las Indias aunque 
está la tal carga del propio dueño del navío o de la gente que en él na- 
vegare porque en todo tiempo y lugar han de ser preferidos los dueños 
de navíos de esta Ordenanza y navegándolos personalmente y no en otra 
manera y si alguno de ellos acudieren a una misma flota se les ha de re- 


234 


105. 


Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


partir la carga por iguales partes conforme al porte de sus propios navíos 
y hasta que ellos tengan bastante carga no se ha de dejar cargar otro na- 
vío por ningún caso ni siendo tan viejo y el navío de esta Ordenanza que 
corra el riesgo en la navegación y lo cumpla y ejecute inviolablemente el 
juez oficial que ha de ir a Sanlúcar al despacho de la flota, así en los na- 
víos de Cádiz como a los navíos que bajaren de Sevilla y en las Indias los 
Generales y Almirantes de las flotas con apercibimiento que se les hace 
de que pagarán de sus bienes todos los daños y menoscabos que se recre- 
cieren a los tales dueños fabricadores de navíos de no les cumplir, guardar 
y ejecutar lo contenido en este capítulo y que además de esto les pagarán 
el flete y demás aprovechamientos de tcdo aquello que podían llevar o de- 
jar de traer como si efectivamente los hubierarn llevado o traído por cuen- 
ta de cada uno de los dichos jueces o Generales que por su culpa o des- 
cuido dejare de tener cumplido efecto, y por lo que toca a los navíos que 
al presente hay fabricados que no fueren conformes a esta Ordenanza se- 
rán admitidos los que se conformaren más con las medidas de ellas como 
no sean los levantados sobre barcos, fragatas, carabelas ni otros fustes ni 
urcas, filibotes, ni otro género de Navío extranjero, aunque estén en po- 
der de naturales, pues estos tales mo deben navegar en ninguna manera 
ni por ningún caso en la Carrera de las Indias en las flotas ni fuera de 
ellas ni a Santo Domingo, a La Habana, Puerto Rico, Jamaica, Campeche 
ni otra parte ni puerto alguno de las Indias ni en ellas de una parte para 
otra sino a falta de los navíos naturales sin embargo de otra cualquier or- 
den que en contrario de esto haya, la cual derogo y doy por ninguna en 
virtud de la presente por cuanto conviene y es mi voluntad que tan sola- 
mente naveguen en la dicha Carrera navíos españaoles porque sus dueños 
tengan sustancia para fabricar o comprar otros so pena de perdimiento 
del navío y mercaderís que en los tales navíos fabricados sobre carabelas, 
fragatas o barcos se embarcaren y en las urcas, filibotes o navíos extran- 
jeros no embargante que estén como queda referido en poder de naturales 
y mando que de las denunciaciones que de estos se hicieren conozcan los 
dicos Presidente y Jueces Oficiales de la Casa de la Contratación de las 
Indias que reside en Sevilla y el que reside en Cádiz o los Generales de 
mi Armada y flotas de la Carrera de las Indias los cuales han de otorgar 
las apelaciones en los casos que de derecho hubieren lugar para el mi Con- 
sejo Real de las Indias y no otro ningún tribunal y lo que por sentencia 
de revista se condenare de las dichas denunciaciones se ha de aplicar y re- 
partir por tercías partes para mi Cámara, juez y denunciador. 


Los dichos mis Presidente y Jueces Oficiales de la Casa de la Contratación 
de Sevilla han de cometer a los visitadores u otras personas de ciencia y 
experiencia que reconozcan, miren y consideren lo que podrá cargar cada 


106. 


Apéndice documental 295 


navío de las susodichas medidas de manera que sea fácil y seguro el salir 
y entrar por las dichas barras de Sanlúcar de Barrameda y San Juan de 
Ulúa sin que sean necesario alijar de la carga que hubiere de llevar en su 
viaje y navegación a las Indias y porue los dueños de naos y cargadores 
de ellas no puedan usar de engaño cerca de esto podrán los dichos visita- 
dores o las personas a quien fuere cometido este reconocimiento dos se- 
ñalles o argollas de hierro, una a babor y otra a estribor en medio de la 
nao donde tiene la cubierta principal que sirvan de límite para que hasta 
allí y no más se cargue el navío de manera que aquel hierro o señal quede 
sobre el agua y han de tener un libro que pongan por memoria la parte 
donde fijaron en el navío las dichas señales declarando en cuantos codos 
de agua las hubieren puesto y los que hubiere de allí a la puente y quien 
contraviniere a esta orden pierda la mitad del valor del tal navío y de esta 
mitad se han de hacer cuatro partes, la una para mi cámara, la otra para 
el juez, y las otras dos para el denunciador y en los casos que de derecho 
hubiere lugar, otorgarán las apelaciones para ante mí Consejo Real de las 
Indias, como se dice en el precedente capítulo y para otro ningún tribunal. 


Cuando yo mandare tomar navíos de particulares fabricados por estas me- 
didas y trazas referidas para servir en mis Armadas del Mar Océano y Me- 
diterráneo, considerando la costa que se les seguirá fabricándolos con las 
dichas trazas y fortificaciones y el beneficio que se sigue a mi servicio que 
anden en mis Armadas navíos de esta perfección y fortaleza les mandaré 
pagar a razón de nueve reales por tonelada cada mes, incluso en ellos el 
socorro que se les suele dar en las dichas Armadas a semejantes navíos 
para sebo y manqueras advirtiendo que para lo que toca a la Carrera de 
las Indias quede a arbitrio de los dichos Presidente y Jueces Oficiales de 
la Casa de la Contratación para que conforme al tiempo señalen el precio 
de cada tonelada. 

Todo lo cual según y de la manera que queda referida se ha de guar- 
dar y mando que se guarde por pragmática inviolable en estos mis Reinos 
y en virtud de cualquier traslado de estas Ordenanzas firmado de mi Se- 
cretario de la Guerra de Mar, mando a los superintendentes de estas di- 
chas fábricas reales de navíos que ahora son y adelante fueren que cada 
uno en su distrito haga publicar lo contenido en ellas y que se ejecute y 
cumpla lo que le tocare quedando como quedan derogadas las de veinte 
y uno de diciembre del año de seiscientos y siete y lo mismo ordeno a los 
mis Presidentes y Jueces Oficiales de la dicha Casa de la Contratación de 
las Indias y a los mis veedores y Proveedores Generales de mis Armadas 
en cuanto a lo que por sus oficios están obligados a hacer y al mi Capitán 
General de la Armada del Mar Océano y a los Capitanes Generales de la 
Armada de la Guarda de la Carrera de las Indias y flotas remito el cuida- 


236 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


do de hacer observar en ellas estas Ordenanzas y que no hagan ni con- 
sientan alterar cosa contra ninguna de las aquí referidas sin expresa y par- 
ticular orden mía y del conocimiento de los pleitos y causas que resulta- 
ren de hacerlas ejecutar y castigar los transgresores inhibo y doy por in- 
hibidos a los Presidentes y Oidores de las mis Audiencias y Chancillería 
de estos Reinos y otras cualesquier justicia de ellos por cuanto han de tra- 
tar del cumplimiento y ejecución de estas Ordenanzas las personas de que 
arriba se hace mención y en cuanto a las aplicaciones de los casos que haya 
lugar de derecho los mis Consejos de Guerra e Indias cada uno en lo que 
tocare, y de estas Ordenanzas se ha de tomar la razón en la Contaduría 
de mi Consejo de Indias y en la de la Casa de la Contratació de Sevilla y 
después han de quedar originalmente en la mi Contaduría Mayor de Cuen- 
tas que tal es mi voluntad. Dada en San Lorenzo a seis de julio de mil 
seiscientos y trece años. Yo El Rey. Por mandado del Rey, Nuestro Señor, 
Martín de Aróstegui. 


Informe de José de Veitia y Linage sobre si los navíos han de tener tres cubier- 
tas para servir en la Armada de Indias. Madrid, 13 de Octubre de 1678, Ar- 
chivo General de Indias. Indiferente, 2705. 


Aunque por lo antiguo se practicaron en la Carrera de las Indias navíos de 
dos cubiertas que se llamaban de pozo y por la Ordenanza 104 de las dadas 
sobre la forma de fabricar navíos por Cédula de 16 de junio de 1618 se mandó 
que no se admitiesen los que tuvieren corridas las puentes (que son los de tres 
cubiertas) mostró después la experiencia que los navíos de pozo que no tienen 
más de dos no eran a propósito para la Carrera porque además de faltarles en 
todos la disposición y comodidad para el alojamiento de los soldados eran más 
alterosos y de menos defensa contra los temporales respecto de tenerlos más ba- 
jos, pues en el navío de tercera cubierta están en ella que viene a ser codos (poco 
más o menos) más arriba que en los de pozo en los cuales están en la segunda 
como porque padecen también más conocido riesgo de recibir con los golpes de 
mar, agua por los bordos y tanta en ocasión de temporales con los balances del 
bajel que puede llegar a ser invencible y ocasiones a que se vaya a pique por 
cuyas consideraciones es constante que de más de 40 años a esta parte han sido 
de tres cubiertas los galeones que se han fabricado para la Carrera y si tal vez 
ha servido alguno de pozo ha sido por haber obligado a ello la necesidad por 
no haber habito otro de tres cubiertas de que echar mano por cuya causa sirvió 
de galeón el navío nombrado Nuestra señora de la O, dueño Francisco Martínez 
de Granada, pero siempre con grande incomodidad de la infantería haciéndoles 
alojamiento postizo sobre baos y siendo la navegación con mayor trabajo y ries- 


Apéndice documental 237 


go que la de otros galeones con que preponderando la razón y experiencias a 
lo dispuesto por las Ordenanzas prevaleció con general aceptación de los prác- 
ticos en la Carrera el que los galeones fueren de tres cubiertas sirviendo la pri- 
mera para alojamiento de los soldados, la segunda para la artillería y la tercera 
para la plaza de armas, como también ha sido preciso admitir los embonos o 
contracostados, siendo así que por la misma Ordenanza 104 estaban prohibidos 
y por haber manifestado la experiencia que estos eran precisos para la más se- 
gura navegación y mejor aguante de los más bajeles siendo pocos los que salen 
del astillero con tal perfección que no lo necesiten y siguiéndose de esto el calar 
más y que por esta causa quedasen condenadas las baterías bajas fue preciso el 
correr la puente añadiéndose aquella tercera cubierta y que se haya corriente y 
necesario al haberla de tener se acredita con los galeones que se han fabricado 
para la Carrera, así de cuenta de Su Majestad como de particulares que con obli- 
gación de fabricar se les hizo merced de capitán de Mar y Guerra y en el pare- 
cer que Don Juan de Pontejos Salmón siendo capitán y superintendente de las 
Maestranzas dio el año de 1662 de orden del Consejo (a donde se remitió por 
el Señor Conde de Villaumbrosa siendo presidente de la Casa de la Contrata- 
ción) sobre las medidas que el General Francisco Díaz Pimienta había dado el 
año de 1650 para los galeones que había de fabricar Don Diego de Arana en 
el astillero de Guarnizo para la Carrera de las Indias fue una de las advertencias 
que desde la cubierta principal hasta la puente había de cerrar tres codos y me- 
dio el codo y medio desde dicha cubierta principal hasta la segunda y los dos 
restantes desde allí hasta la puente dando por corriente y asentado que habían 
de ser tres cubiertas. 

Además de las razones referidas por las cuales deben los galeones que han 
de servir en la Carrera de Indias ser de tres cubiertas es también de advertir 
(aún cuando los de pozo fuesen a propósito) que el precio de la tonelada del 
galeón que no tuviere más de dos cubiertas debe ser más bajo, pues para la cuen- 
ta de los arqueamientos no pasan las medidas que se toman de la primera cu- 
bierta y por todo lo que el bajel tiene desde allí para arriba se cargan 20 por 
100 quier sea de tres cubiertas quier de dos y querer el que fabricase que se le 
diese tanto como el que fabrica de tres vendría a ser lo mismo que el querer en 
una casa de un propio sitio y fábrica llevar tanto por la que fuere de dos altos 
como por la que fuese de tres que es lo que se me ofrece informar en cumpli- 
miento del auto del Consejo de 8 de éste. 


Informe del Capitán de la Maestranza, Fernando de Ezqueda. Sanlúcar de Barra- 
meda, 18 de diciembre de 1678, Archivo General de Indias. Indiferente, 2576. 


Aunque todas las naciones en sus fábricas difieren de la nuestra y algunas 
con exceso, no las debemos reprobar viendo que hacen sus viajes a todo lo que 


238 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


entiende la navegación, no siendo la de nuestras Indias la más dificultosa y creo 
muy bien que el navío que ofrece Manuel de Belmonte será muy regular a la 
moda holandesa, mas para el uso de la Carrera es necesario saber en que paraje 
tiene la manga porque si está rasgada la portería es preciso la tenga debajo de 
cubierta y se encontrará mucho con nuestra disposición porque necesitamos de 
alojamiento para pañol de jarcia, rancho de Santa Bárbara y ranchos de infan- 
tería que navega con más ropa y trastos que los holandeses no haciéndome no- 
vedad que tenga más quilla de la correspondiente a tres mangas purque en Ho- 
landa no hay reglamento general, y fabrican los navíos en la conformidad del 
empleo que les han de dar y he visto los que navegan el Zonte adentro que tie- 
nen a cinco mangas y más por quilla filibotes de 60 codos que no abren diez 
en la manga y dándoles gran hueco en las cabezas que llaman pantoques y cre- 
ciéndoles mucho el plan sobre esto sufren la vela teniendo hundido el costado 
y sirven para el transporte de los árboles, siendo la medida de la guinda de los 
suyos las dos tercias partes de la quilla. 


Aunque los navíos afragatados tienen tan hermosa presencia y son de mu- 
cho servicio en las Armadas, no han probado bien en la Carrera de Indias, por- 
que habiéndose inclinado esta fábrica a los fines de su vida el General Tomás 
de Larraspuru, consultó con los Generales Macebrandi y Bartolossi y toda la es- 
cuela de Ragusa el hacer una gran fragata para u Capitana en la cual se puso 
todo estudio asistiendo a su fábrica el mismo Bartolossi que sacó el más bello 
vaso que ha entrado en la Bahía. Fragata legítima con sus dos cubiertas, alcázar 
y castillo, y fue nuestra Capitana el año de 31, que nos dio Dios tan veraniego 
viaje que de ida y vuelta no hubo lance para aferrar la de gavia con susto ad- 
quiriendo tan crédito que el Marqués de Cadereyta despreció los dos navíos nue- 
vos criollos de fábrica de Pimienta y la eligió para su Capitana cuando fue a la 
expugnación de San Martín, donde con unas turbonadillas de Sureste se puso 
tan mal que tuvo en resolución de pasarse a su Almiranta en Cartagena, donde 
acordaron correrle la puente y embonarla, que, habiéndolo ejecutado, no mejo- 
ró nada de [sic] y llevándola después por Capitana de Nueva España, Don Luis 
Fernández de Córdoba dándonos un tiempo de los que suele sobre la Bermuda 
ni con viento a viento, ni cerrado no cabía en la mar hasta que a balance echó 
los árboles abajo. Sacámosle la plata y con bandolas entró en la bahía, pasando 
tantos riesgos de la vida de los que venían en ella que fue raro el que no tuvo 
voto que cumplir con que para la aprobación de los navíos es necesario ver como 
se ponen en la mar con la fuerza de los tiempos que para la ocasión que los 
fortificamos que si nos asegurásemos de mar bonanza y viento a popa como han 
ido los Galeones de aquí a islas, mucho caudal ahorraría Su Majestad en los apres- 
tos no tienendo que responder más al contenido del informe ni que informar 
de la fábrica afragatada sobre que el Consejo tomará la resolución que tuviere 
por más conveniente. 


Apéndice documental 299 


Medidas de las vergas de los galeones y pataches de la Armada de la Guarda 
de las Indias. s. f. Un poco posterior a 1648, Museo Naval de Madrid. Mss. 75, 
doc. 109. 


Cs O 41 codos E. | 21 codos E. 35'/, codos E. 17h codos E. 35h codos E. 
18 codos C. | 17 codos C. 22 codos C. | 21'/, codos C, | 27'/, codos C. 
, 
Almicantal iirarsacao 38'/, codos E. | 17 codos E. 34 codos E. 14'/, codos E. 
18 codos C. 25 codos C. 18 codos C. 21 codos C. 
Sucina 35 codos E. ta codos E. pdas E. 15 codos E. 
16 codos C. 23'f, codos C. 15*/, codos C. | 21 codos C. 


33 codos E. 17 codos E. 28 codos E. 14 codos E. 
17' /, codos C. | 24 codos C. 17 codos C. | 17 codos C. 


PENA 30 codos E. 15 codos E. 26 codos E. 13 codos E. 
14 codos C.  |21'/, codos C. 14 codos C. | 16 codos C. 


E: entenal. C: caída. 


San Fco. de Paula 


des e o 
a O sn le Cerca Pro y 


BIBLIOGRAFÍA COMENTADA 


1 
AMBIENTE Y MENTALIDAD DE LA ESPAÑA DE LA ÉPOCA 


Para la comprensión del espíritu reinante en la España de los siglos XVI y 
xvi nos hemos remitido a las obras de Antonio Domínguez Ortiz, alguna de 
ellas imperecederas por su rigor científico y calidad. Tal es el caso de La sociedad 
española en el siglo xvu. Madrid, C.S.1.C. Instituto «Balmes» de Sociología, 1963. 
Buen complemento del anterior estudio es Crisis y decadencia en la España de los 
Austrias. Barcelona, Ariel, 1973. Para la segunda mitad del siglo XVI destaca 
Henry Kamen con su volumen La España de Carlos 11, Madrid, Crítica, 1981. 
Aquí también podría incluirse el breve, pero interesantísimo, libro de Elliot, J. 
J. El Viejo Mundo y el Nuevo, 1492-1650. Madrid, Alianza Editorial, 1972, que 
en sus pocas páginas da una visión acertada de lo que significó la irrupción de 
América en Europa y más especialmente en España. 


II 
HISTORIA MARÍTIMA GENERAL 


Puede obtenerse una panorámica general de la historia marítima de la épo- 
ca aquí tratada de la obra de Maurice Brossard Historia Marítima del Mundo. 
Barcelona, Amaika, 1976, aunque debe hacerse la consideración de que para 
ciertos temas relacionados con la marina española y su papel en la historia, pre- 
senta serias lagunas y da visiones, a veces, alejadas de la realidad, tal vez por 
desconocimiento o por chauminismo. Citas obligadas han sido los clásicos de 
Cesárea Fernández Duro A la mar madera. Libro V de las Disquisiciones Náuticas. 
Madrid, 1880; y La Armada Española desde la unión de los Reinos de Castilla y 


242 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


León. Madrid, 1885-1903. Superadas en muchos aspectos las páginas del autor 
de Zamora, conservan, sin embargo, esa visión de conjunto e intuición que las 
harán siempre útiles. 


TI 
COMERCIO 


Hemos intentado captar la sensación de opulencia y del gran centro comer- 
cial que fue Cádiz a partir de 1650 en el volumen contemporáneo de Fr. Ge- 
rónimo de la Concepción, Emporio del Orbe. Cádiz Uustrada. Amsterdam, 1690. 

Para la segunda mitad del siglo xvI1 aporta datos interesantes y rellena un 
hueco importante el libro de Lutgardo García Fuentes. El comercio español con Amé- 
rica, 1650-1700. Sevilla. Excma. Diputación Provincial-Escuela de Estudios His- 
pano-Americanos, 1980. Tampoco ha podido faltar las referencias a Clarence 
Haring y su Comercio y Navegación entre España y las Indias en la época de los Habs- 
burgos. México, Fondo de Cultura Económica, 1979. Publicada en inglés en 
1918, se resiste al envejecimiento. 

En contraposición a las anteriores obras, Bárbara Purdy y Eugene Lyon nos 
proporcionan una visión diferente del tráfico comercial entre la América espa- 
ñola y la metrópoli en el corto, pero interesantísimo, artículo, «Contraband in 
Spanish Colonial Ships», en ltínerario, Journal of The Institute of European Ex- 
pansion, University of Leiden, Netherlands, 1982, 6, n.” 2. 

De inestimable ayuda nos ha resultado la voluminosa y detalladísima obra 
de José de Veitia y Linage Norte de la Contratación de las Indias Occidentales. Se- 
villa, 1672 (reedicción facsímil del Ministerio de Hacienda, Madrid, 1981). Au- 
téntico tesoro para el historiador, alberga en sus páginas noticias de todo tipo, 
destacando las referentes a las cuestiones mercantiles y de navegación. 


IV 
CUESTIONES FINANCIERAS Y MONETARIAS 


Tal vez el estudio más completo sobre el tema sea el de Antonio Domín- 
guez Ortiz Política y Hacienda de Felipe IV. Madrid, Editorial de Derecho Finan- 
ciero, 1960, en donde el ilustre historiador sevillano desgrana las característi- 
cas, aprietos y recursos del sistema hacendístico del penúltimo Austria español. 
También de gran calidad, pese a su brevedad, es el artículo de Esteban Collan- 
tes Pérez-Ardá y José Patricio Merino Navarro «Alteraciones al sistema pone- 
tario de Castilla durante el reinado de Carlos 11». En Cuadernos de Investigación 
Histórica, núm. 1. Fundación Universitaria Española, Seminario Cisneros, Ma- 
drid, 1977, págs. 73-98. 


Bibliografía comentada 243 


v 
OBRAS INSTRUMENTALES 


Insustituible es en toda investigación que verse sobre la historia colonial es- 
pañola, la magnífica obra de Ernesto Scháfer, El Consejo Real y Supremo de las In- 
días. Universidad de Sevilla, Publicaciones del Centro de Estudios de Historia 
de América, 1935. Pocos secretos de la Administración colonial quedan fuera 
de sus dos tomos. 

De carácter distinto, pero no menos exhaustivo, es el volumen de Timoteo 
O'Scanlan, Diccionario Marítimo Español. Madrid, 1831 (reedicción facsímil del 
Museo Naval de Madrid, 1974). En esta recopilación se recogen, no sólo los vo- 
cablos del primer tercio del siglo XIX y segunda mitad del xvu1, época en la que 
transcurrió la existencia del autor, sino de los siglos XVI y XVI. De acertadísima 
podría calificarse la reedicción que el Museo Naval llevó a cabo en 1974. 


vI 
RIVALIDAD ENTRE SEVILLA Y CÁDIZ Y LA BARRA DE SANLÚCAR 


Ya en su día, Albert Girard se ocupó de la disputa entre la ciudad hispa- 
lense y el puerto gaditano por acaparar el comercio de las Indias en la Rivalisé 
commerciale et maritime entre Séville et Cadix jusqu'a la fin du xvi Szécle. París, E. 
de Boccard, 1932. 

El tema fue tratado nuevamente, con el acierto que en él es habitual por 
Antonio Domínguez Ortiz en Orto y Ocaso de Sevilla. Sevilla, Universidad, 1984. 
También se abordan estas cuestiones en El Río. Sevilla, Excmo. Ayuntamiento 
y Junta de Andalucía, 1985. 


vu 
CUESTIONES TÉCNICAS 


Poca bibliografía existe en nuestro país sobre estos temas. Fuera de él des- 
taca la obra de recopilación y divulgación de Attilio Cucari, Veleros de todo el man- 
do desde el año 1200 hasta hoy. Madrid, Espasa-Calpe, 1978. 

Excelente calidad presenta, en el fondo y en la forma, el volumen de Bjórn 
Landstróm, El Buque. Barcelona, Juventud, 1973. Para algunos datos puntuales 
nos hemos servido de Paul Johnstone, The Archaelogy of Ships. Londres, The Bod- 
ley Head, 1974, que también es una obra divulgativa. 


244 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


VII 
ARTILLERÍA 


Las obras a las que nos hemos remitido en el apartado de la artillería se ini- 
cian con la de Jorge Vigón, Historia de la Artillería Española. Madrid, C.S.I.C. 
Instituto Jerónimo Zurita, 1947. Su carácter general no le permite profundizar 
en el estudio de las piezas de las unidades del tráfico indiano. Más concreta, por 
tratar la factoría hispalense, aparece la de Enrique Ocerín, Apuntes para la His- 
toria de la Fábrica de Artillería de Sevilla. Madrid, 1972. Algunas referencias pue- 
den encontrarse en el volumen de Vicente Pérez de Sevilla y Ayala, La artillería 
española en el sitio de Cádiz. Cádiz, Instituto de Estudios Gaditanos y Diputación 
Provincial, 1978. Para la artillería de hierro es de obligada cita una obra fun- 
damental en este campo, la de José Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, Historia 
de una empresa siderúrgica española: los Altos Hornos de Liérganes y La Cavada, 
1622-1834. Santander, Diputación Provincial, Centro de Estudios Montañe- 
ses, 1974. 


ÍNDICE ONOMÁSTICO 


Acosta, Duarte de, 137. 

Adam de Yarza y Larrategui, Antonio, 110, 
IDA 

Agreda, Francisco de, 107. 

Agúero, Pedro, 16, 61, 100-104, 118, 119, 
163, 164, 

Aizpeano, Martín de, 115. 

Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, J., 122, 132. 

Alcázar (conde), 56. 

Alfaro, Juan de, 100. 

Amas, José de, 47. 

Amassa, Juan de, 40-43, 79-81, 161, 162. 

Amassa, Martín de, 103. 

Arana, Diego de, 94. 

Arana, Martín de, 83, 84. 

Arcos (duque), 37. 

Aristiguieta (linaje), 108. 

Aristiguieta, Miguel de, 29, 60, 65, 66, 
101-106, 117-119, 154. 

Aróstegui, Francisco de, 116. 

Aróstegui, Pedro de, 17, 31, 61, 110-116, 118, 
119, 140, 164, 

Arriola, Asensio de, 71. 

Arteaga, Bernardino de, 71. 

Atocha (linaje), 108. 

Atocha, Domingo de, 104. 

Atocha, Gracia de, 104, 107. 

Atocha, Melchora de, 104. 

Atocha, Pascual de, 144. 

Austria, Juan José de, 156. 

Austrias (dinastía), 88, 122, 130, 149, 173. 

Ávalos, Juan de, 166. 

Avellaneda, García de, 175. 

Azconobieta, Martín de, 96. 


Ballesteros, Diego de, 184. 

Ballesteros, Francisco de, 182, 184, 186, 187, 
191. 

Bambel, Juan, 183, 184. 

Bañuelos, Manuel de, 98. 

Baquer, J. Bautista, 139. 

Barrera, Juan de la, 150. 

Bartolosi, Vicente, 43, 48. 

Bastida, Lorenzo de la, 144-147, 156. 

Bazán, Benavides, 36, 74, 171, 174, 181. 

Belmonte (barón), 143. 

Bernal, Sebastián, 29. 

Beroiz, Francisco de, 71. 

Biques Fernández, Joan, 154. 

Bitibol, Cornelio, 143. 

Bitibol, Juan, 143. 

Boneo, Manuel, 136. 

Borbones (dinastía), 73. 

Brochero, Diego, 41, 80. 

Bustamante, Toribio de, 162, 163. 

Cadereyta (marqués), 35, 38, 44, 48, 174. 

Calva, Juan de, 164. 

Calva, Mateo de, 164. 

Campos, Juan de, 18, 21, 36, 38, 76, 123. 

Caneda, Juan de, 112. 

Carasa, Gaspar de, 23. 

Cardoso, Alfonso, 132, 133, 134. 

Cardoso, Diego, 154. 

Careaga, Domingo de, 155. 

Carlier, Víctor, 148. 

Carlos I, emperador de España y V de Alema- 
nía, 181. 

Carlos II, rey de España, 166. 

Carlos 1, rey de Inglaterra, 38. 


246 


Carro, Pedro Gerónimo, 41. 

Casa de Vante, Manuel, 120. 

Castañeda, Toribio de la, 162. 

Castaños, Juan, 65, 96, 97, 102, 103, 108. 

Castellano, Matías, 49. 

Castrillo (conde), 72, 84. 

Castro, Gerónimo de, 208. 

Cepera, Pedro de, 71, 181. 

Cervino Bivaldo, Juan, 122. 

Cigarroa, Juan, 71. 

Ciudad Real (conde), 178. 

Colarte, Pedro Adrián, 120. 

Cordero, Andrés, 166. 

Córdoba, Francisco de, 31. 

Cortizos, 99. 

Cromwell, Oliver, 27, 179. 

Cruzado de la Cruz y Mesa, Juan, 29. 

Chacón, Gonzalo, 142. 

Chambre, Thomas, 159. 

Díaz de Agreda, Francisco, 111. 

Díaz de Quintanal, 180. 

Díaz Pimienta, Francisco, 21, 26, 28, 29, 30, 
44, 45, 48, 76, 77, 81, 82, 83, 89, 134, 
149, 205, 206. 

Donis, Ventura, 99. 

Drake, Francis, 38. 

Echazarreta, Miguel de, 175. 

Echeverri (familia), 20. 

Echeverri, Jacinto Antonio de, 58, 139. 

Echeverri, Juan, 23, 37, 39, 166, 207. 

Echeverri, Juan Domingo de, 58, 59-60, 61, 
97. 

Enriques, Rafael, 143. 

Enríquez, Enrique, 30. 

Enríquez de Almeida, Pedro, 36, 84, 85, 89. 

Enríquez de Mesa, Juan, 139, 140, 155. 

Eraconceta, Domingo de, 115. 

Eraso, Cristóbal de, 200. 

Espinosa, Salvador de, 180. 

Essex (conde), 38. 

Esteban, Juan, 166. 

Ezqueda, Fernando de, 29, 30, 31, 44, 47, 48, 
49. 

Fabián, Henrique, 148. 

Fajardo, Juan, 80, 174. 

Felipe 11, rey de España, 70. 

Felipe II, rey de España, 70, 188. 

Felipe IV, rey de España, 44, 84, 88, 93, 99, 
122, 128, 132, 152, 158, 166, 174, 204, 
205. 


Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Felipe V, rey de España, 146. 

Fernández, Juan, 164. 

Fernández de Contreras, Pablo, 36, 37, 39. 

Fernández de Córdoba, Nicolás, 59. 

Fernández de Madrigal, Francisco, 64, 

Fernández de Santillán, José, 108, 109. 

Fernando VI, rey de España, 146. 

Ferrano, Lucas, 159. 

Ferrera, Alonso, 84. 

Filter, Jacques, 153. 

Gallo, Vicente, 148. 

García del Castillo, Alonso 180. 

Garrote, Francisco Antonio, 50, 51. 

Gaztañeta y Turribalzaga, Antonio de, 32, 54. 

Gil, Pedro, 182, 183, 184, 187, 191. 

Gómez, Alonso, 74. 

Gómez de Sandoval, Gerónimo, 36, 49, 134. 

Gómez de Vivero, Miguel, 122. 

Góngora, Juan de, 89, 116, 138. 

Granja (marqués), 30, 31. 

Grillo, Domingo, 16, 28, 29, 32, 46, 56, 
95-99, 103, 117-119, 139, 154. 

Guillu, Guillermo, 130, 137, 138, 153. 

Guirrea, Martín de, 180. 

Gutiérrez, Gabriel, 148. 

Guzmán, Pablo de, 106, 109, 110. 

Havett (linaje), 185, 186, 189, 191. 

Havett, Bernardo, 185, 186. 

Havett, Enrique, 185, 186. 

Havett, Enrique Bernardo, 186, 187. 

Heyn, Piet, 175. 

Hinojosa (marqués), 174, 175. 

Hoces, Lope de, 21, 22, 174. 

Holstein (duque), 143. 

Hove, Melchor van, 143. 

Hoyos, Juan de, 17, 20 27, 84. 

Hoz, Melchor de la, 180. 

Hubericht, Humberto, 140. 

Ibarburu, Lorenzo de, 110. 

Ibarra, Carlos de, 19, 22, 38, 158, 177, 178, 
196, 200, 207. 

Ibarra, Diego de, 62. 

Irárraga, Juan de, 89. 

Iriarte, José de, 92, 93, 116, 117, 118. 

Iriberrí, Manuel de, 148. 

Iturri, Domingo de, 108. 

Izaguirre, Domingo de, 70. 

Jerónimo, Rafael, 144. 

Joll, Cornelis, 19, 177, 196. 

Kamen, Henry, 14, 156. 


Indice onomástico 


Kiel, Baltasar, 156, 157, 159. 

Ladrón de Guevara, Fernando, 136, 137. 

Ladrón de Guevara, Martín, 130-137, 141, 

Lajust, Antonio de, 79. 

Landaeta, Juan de, 97, 109. 

Larraspuru, Tomás de, 23, 36, 38, 43, 44, 48 
75, 76, 83, 167, 188-189, 195, 200, 205 
207. 

Lasier, Domingo de, 139. 

Laso Cordero, Juan, 150. 

Leiva, Juan de, 149. 

Lira, Manuel Francisco de, 57. 

Lomelín, Ambrosio, 16, 28, 29, 32, 46, 56 
95-99, 103, 117-119, 139, 154. 

López, Bartolomé, 148. 

Luders (linaje), 181. 

Luders, Gregorio, 148, 181. 

Luders, Juan de, 186. 

Luis XHI, rey de Francia, 130. 

Luna y Arellano, Miguel de, 26. 

Llera Zambrano, Alonso de, 170. 

Macebrandi, Jerónimo, 43, 48. 

Malla de Salcedo, Antonio, 180. 

Martín, Alberto, 153, 154. 

Martínez de Arteaga y Gamboa, Juan, 75. 

Martínez de Granada, Francisco, 32, 58. 

Martínez de Recalde, Juan, 200. 

Mascarúa, Juan Bautista de, 200. 

Mateos, Diego, 166. 

Mavier, Fernando, 143. 

Maza, Juan de la, 164. 

Medellín (conde), 112, 125. 

Medina (duque), 129. 

Medina, Gerónimo de, 150. 

Medina Sidonia (duque), 17, 37, 173, 178. 

Medinaceli (duque), 107, 112, 136, 186. 

Melz, Gisberne, 143, 155. 

Mellado, Alonso, 101, 103, 107, 111. 

Menéndez de Avilés, Pedro, 200. 

Merino Navarro, José P., 156, 160. 

Miranda, Juan Francisco, 146. 

Moll, Carlos de, 143. 

Moll, Jacove de, 143. 

Montesarcho (príncipe), 59. 

Morales, Juan de, 110. 

Navarro, Francisco, 61, 101, 102, 106, 109, 
LOIS IZO: 

Necolade, Luis, 102, 108, 165. 

Neves, Juan de, 180. 

Noja, Diego de, 86, 90, 94, 95, 118, 162. 


247 


Ocharcoaga, Juan de, 115. 

Ochoa, Bernabé, 64. 

Ochoa de Zárate, Andrés, 98. 

Oheta, Juan de, 30, 109, 110, 111, 112, 114, 
117, 118, 119, 142, 143. 

Olivares (conde-duque), 43, 131. 

Ontiveros (marqués), 103. 

Oquendo, Antonio de, 21, 22, 24, 38, 41, 43, 
74,16, 17, 122505350173 LOT TABLTS, 
180, 200. 

Orbe, Francisco Antonio de, 30, 35, 51, 54, 56. 

Oreytia, Pedro, 30. 

Orduña, Diego de, 100. 

Orellana, Matías de, 93. 

Ortega, Gerónimo de, 56. 

Ortiz, Diego, 89, 101. 

Ortiz, Rodrigo, 30, 31, 51, 61, 65, 101, 103, 
107, 111, 113, 145. 

Otaiza, Antonio de, 189. 

Overbeecq, Lorenzo, 138, 142. 

Palacios, Martín de, 146. 

Pando y Estrada, Juan de, 102. 

Pelsmeyer, Roque, 147. 

Pérez, Mariana, 61, 67, 73, 105, 106, 107, 
108, 110, 118, 119. 

Pérez de Dunslague, Valentín, 14, 49, 50, 106, 
109, 140, 141, 155, 167. 

Piquenoti, Andrea, 99. 

Ponce de León, Sancho, 91. 

Pontejos, Juan de, 32. 

Puebla, Alberto de la, 91, 92, 94, 118. 

Quincoces, Francisco de, 161, 162. 

Ravasa, Gabriel de, 123. 

Ribadeneyra, Melchor de, 98. 

Rico, Gregorio, 206. 

Rivera, Agustín Francisco de, 201. 

Rodríguez Pasarino, Alonso, 159. 

Rodríguez Serrano, Alonso, 166. 

Roo, Adrián, 156, 157, 159. 

Roteta, Sebastián, 30. 

Ruyloba, Domingo de, 97. 

Sánchez de Feria, Martín, 185. 

Santa Coloma, Tomás de, 99. 

Selmer, Andrés, 148. 

Sierra, Alonso, 159. 

Solórzano Pereyra, Juan de, 205. 

Soroa, Ignacio de, 47, 102, 104, 108, 109, 116, 
118, 119. 

Soroa, Juan de, 144. 

Sotomayor, Leonardo de, 150. 


248 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Stammels, Matías, 143. Vargas, José de, 123. 

Suárez, Andrés, 148. Varinas (marqués), 72, 120. 

Suárez, Miguel, 70. Veitia y Linage, J., 12, 14, 20, 25, 30, 31, 32, 
Suit, Richard, 159. 33, 34, 64, 

Taracena (marqués), 179. Velasco, Gaspar de, 61. 

Thompson, 1. A. A., 131. Velasco, Manuel de, 200. 

Toledo, Fadrique de, 173, 174. Velázquez, Luis, 78. 

Ubilla, Antonio de, 74, 75. Vélez de Medrano, Pedro, 196. 

Ubilla, Ignacio de, 103, 122. Villalcázar (conde), 60, 61. 

Ureña, Roque de, 49. Villanueva, José de, 113, 114, 115. 
Uriberge, Adrián, 143. Villarrubia (marqués), 78. 

Ursúa, Pedro de, 19. Vivanco, Pedro de, 21. 

Valdés, Bernardo, 138. Wimbledon (lord), 38. 

Valdivieso, Pedro Alonso de, 89, 90. Yrazábal y Veléndez, Juan Tomás, 112. 
Valparaíso (marqués), 18. Zaldívar, Diego de, 61. 


Van Rik, 47. Zozoaga, Juan de, 166. 


ÍNDICE TOPONÍMICO 


Acebal (monte), 162. 

África, 189. 

Alemania, 128, 129. 

Algarve, 78. 

Almería, 176. 

América, 12, 14, 26, 39, 50, 60, 71, 72, 73, 
93, 95, 99, 106, 116, 120, 124, 152, 189. 

Ampuero, 90, 162, 163. 

Amsterdam, 97, 130, 138, 143, 148, 153, 155. 

Andalucía, 66, 67, 69, 71, 73, 89, 113, 128, 
159, 160, 173, 197, 202, 206. 

Aragón (río), 144-146. 

Araya (punta), 75. 

Artieda (monte), 146. 

Asturias, 14, 50, 140, 156. 

Atlántico (océano), 16, 79, 93, 98, 152, 167, 
204. 

Báltico (mar), 151, 153. 

Barcelona, 144. 

Barlovento (islas), 44. 

Basanoaga, 29, 60, 103, 104, 106, 112, 113. 

Bermeo, 75, 79. 

Bermudas (archipiélago), 48. 

Bilbao, 59, 101, 139, 140, 155. 

Brasil, 21, 46, 80, 181. 

Broto (monte), 145. 

Buenos Aires, 144. 

Burdeos, 45. 

Burgos, 91, 164. 

Cádiz, 18, 20, 24, 25, 28-30, 36-39, 48, 49, 
59, 64, 66, 74, 78, 80, 92, 93, 98, 100, 
103, 104, 107, 111, 120, 127-131, 134, 
136, 138-140, 143, 144, 146-151, 153, 
158, 159, 166, 169, 174, 177-179, 206, 
208. 


Camargo (valle), 162. 

Campeche, 71, 139. 

Cantabria, 12, 54, 64-65, 66, 73, 91, 101, 120, 
166. 

Caribe (mar), 16, 196. 

Carraca (La), 26. 

Cartagena de Indias, 23, 31, 48, 93, 167, 181, 
208. 

Castilla, 155, 156. 

Cerezo (valle), 145. 

Ceuta, 189. 

Cinca (río), 145. 

Colindres, 83, 162. 

Cuba, 83. 

Cuenca, 140. 

Chagre, 31. 

Charcas, 208. 

Chateleroi, 158. 

Chipiona, 59. 

Dinamarca, 128, 129, 138, 143, 148. 

Dunas (Las), 122, 133, 178, 204. 

Dunquerque, 41, 139, 151. 

Ebro (río), 144. 

Entrambasaguas, 162. 

Escandinavia, 147, 148. 

Escobedo, 162, 163, 164. 

España, 11, 14, 17, 20, 21, 44, 45, 47, 49, 62, 
72, 84, 87, 98, 128, 129, 137, 141, 142, 
144, 147, 148, 154, 156, 158, 167, 169, 
175, 189, 190, 191, 202. 

Española (isla), 84. 

Espuña, 145, 146. 

Europa, 15, 20, 39, 45, 51, 127, 143, 146, 
167, 169, 178. 

Extremadura, 201, 206. 


250 


Ezco (monte), 146. 

Fénez (monte), 145, 146. 

Flandes, 128, 141, 147, 148, 151, 152, 153. 

Florida, 189. 

Fraga, 145. 

Francia, 11, 49, 128, 129, 132, 143, 148, 154, 
165. 

Galicia, 14, 50, 139, 140, 156, 157. 

Génova, 49. 

Gibraltar, 14, 36, 50, 51, 120, 128, 140, 141, 
167. 

—estrecho, 128. 

Guadalquivir (río), 24, 35, 69, 74, 78, 97, 128. 

Guarnizo, 26, 79, 89, 90, 100, 102, 161, 162. 

Guegestad, 147. 

Guipúzcoa, 70, 71, 96, 101, 102, 104, 106, 
144, 160, 202. 

Habana (La), 19, 26, 44, 45, 72, 82, 83, 84, 
167, 168, 169, 171, 188, 189. 

Habanos (monte), 146. 

Hamburgo, 148, 152. 

Hara (río), 145. 

Haya (La), 47, 57. 

Holanda, 11, 24, 45, 47, 49, 98, 99, 107, 127, 
128, 129, 154, 156, 157, 173, 177. 

Honduras, 167. 

Hungría, 183, 186. 

Ica, 206. 

Inglaterra, 11, 20, 49, 128, 129, 148, 179, 
186. 

Irlanda, 147. 

Icalia, 39, 144. 

Jaca, 146. 

Jerez, 37. 

Kaliningrado, 155. 

Koenigsberg, 155. 

Letonia, 155. 

Liérganes, 90, 95, 104, 185. 

Lisboa, 21, 128, 150, 173. 

Lituania, 155. 

Madera (isla), 173. 

Madrid, 23, 29, 30, 31, 37, 42, 57,70, 71,76, 
83,88, 90,95,96, 100, 102, 104, 108, 113, 
114, 115, 128, 131, 137, 142, 149, 158, 
163, 168, 178, 199. 

Mancha (La) (canal), 147. 

Mapil, 116. 

Mardick, 151. 

Mazallovosa, 162. 

Maze (montes), 145. 


Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias 


Merdrignac, 157. 

México, 142, 143, 180, 182, 186. 
Mimbres (Los), 93. 

Montaña (La), 163. 

Mosa, 155. 

Moscovia, 153. 

Motril, 91. 

Muhunoz (monte), 146. 

Mundaca, 30, 109. 

Namur, 147. 

Navarra, 144, 145. 

Norte (mar), 129, 132, 153. 

Noruega, 138. 

Nueva España, 18, 124, 173, 184, 188. 
Orba (monte), 146. 

Ostende, 139, 

Oyarzun, 164, 165. 

Padroso, 137. 

País Vasco, 12, 83. 

Países Bajos, 47, 101, 151, 154. 
Panamá, 111. 

París, 123. 

Pasajes, 97, 103, 111, 138, 142, 160. 
Perú, 188, 206. 

Pilón (monte), 162. 

Pirineos (cordillera), 144, 146, 147, 156, 158. 
Plasencia de Armas, 185. 

Polonia, 146. 

Portobelo, 31, 49, 125, 167, 206, 208. 
Portugal, 21, 46, 128, 184. 
Portugalete, 83. 

Provincias Unidas, 77, 130, 132, 172. 
Puente de Zuazo, 134. 

Puerto de Santa María, 37, 49, 134, 136, 140. 
Puerto Real, 134. 

Puerto Rico, 200. 

Rennes, 157, 159. 

Rentería, 79, 165. 

Riga, 155. 

Roeitia (monte), 145. 

Roncal (valle), 145. 

Ruesta (monte), 146. 

Rutarte, 104. 

Saint Omer, 152. 

San Martín, 48. 

San Salvador de Lure (monte), 146. 
San Sebastián, 70, 79. 

San Vicente de la Barquera, 98. 
Sangúesa, 145. 

Sanlúcar de Barrameda, 22, 24, 26, 28, 30, 35, 


Índice toponímico 291 


36, 37, 39, 40, 43, 44, 45, 49, 57, 58, 59, Torre del Almendral, 201. 
60,74, 78,96,97, 117,129,131,138, 147, Tortosa, 144, 145, 146. 


148, 150, 159, 181. Urrelegui (montes), 145. 
Santander, 91, 163. Usúrbil, 79, 97, 103. 
Santo Domingo, 36, 78, 84, 85. Verabona, 60. 


Sevilla, 24, 25, 28, 29, 30, 42, 50, 51,59,66, Veracruz, 19,75,85, 125, 142, 143, 167, 177, 
69, 70, 71, 76, 88, 89, 93, 97, 101, 103, 208. 
104, 107, 117, 120, 127, 128, 129, 131, Vigo, 51, 200. 
137, 138, 148, 149, 150, 151, 153, 158, — Vitre, 157. 
159, 166, 175, 181, 185, 186, 187, 193, Vizcaya, 14, 50, 59, 83, 96, 106, 116, 150, 


195, 202, 204, 206. 160, 162, 202. 
Suecia, 138. Westfalia, 153. 
Sur (mar), 171. Zaragoza, 146. 
Terceras (islas), 27. Zerbize, 145. 
Tiermas (monte), 146. Zorroza, 98. 
Tierra Firme, 124, 152, Zumaya, 104. 


Tolú (montes), 93. 


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Las Colecciones MAPFRE 1492 constituyen el principal proyecto de la 
Fundación MAPFRE AMERICA. Formado por 19 colecciones, recoge 
más de 270 obras. Los títulos de las Colecciones son los siguientes: 


AMÉRICA 92 

INDIOS DE AMÉRICA 

MAR Y AMÉRICA 

IDIOMA E IBEROAMÉRICA 

LENGUAS Y LITERATURAS INDÍGENAS 
IGLESIA CATÓLICA EN EL NUEVO MUNDO 
REALIDADES AMERICANAS 

CIUDADES DE IBEROAMÉRICA 
PORTUGAL Y EL MUNDO 

LAS ESPAÑAS Y AMÉRICA 

RELACIONES ENTRE ESPAÑA Y AMÉRICA 
ESPAÑA Y ESTADOS UNIDOS 

ARMAS Y AMÉRICA 

INDEPENDENCIA DE IBEROAMÉRICA 
EUROPA Y AMÉRICA 

AMÉRICA, CRISOL 

SEFARAD 

AL-ANDALUS 

EL MAGREB 


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Este libro se terminó de imprimir 
en los talleres de Mateu Cromo Artes Gráficas, S. A. 
en el mes de junio de 1992. 


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España en el descubrimiento, conquista 
yv defensa del Mar del Sur. 
El mar en la historia de América. 


Piratas, bucaneros, filibusteros 


y corsarios en América. 
Función y evolución del galeón en la 


Carrera de Indias. 


En preparación: 

La Marina española en la emancipación 
de Iberoamérica. 

Expansión holandesa en el Atlántico 
(1590-1800). 


Cuatro siglos de cartografía en América. 


Expediciones españolas del siglo XV. 
El paso del Noroeste. 

La Marina en el gobierno 

y administración de Indias. 
Navegantes portugueses. 


N 


Navegantes ranceses. 


lavegantes británicos. 


les 
Inma 


gantes italianos. 


Navegantes 


La Fundación MAPFRE América, creada en 1988, 

tiene como objeto el desarrollo de actividades 

científicas y culturales que contribuyan a las si- 
guientes finalidades de interés general: 


Promoción del sentido de solidaridad entre 
los pueblos y culturas ibéricos y americanos y 
establecimiento entre ellos de vínculos de her- 
mandad. 

Defensa y divulgación del legado histórico, 
sociológico y documental de España, Portugal 
y países americanos en sus etapas pre y post- 

colombina. . 


Promoción de relaciones e intercambios cul- 
turales, técnicos y científicos entre España, 
Portugal y otros países europeos y los países 
americanos. 

MAPFRE, con voluntad de estar presente institu- 


cional y culturalmente en América, ha promovido ) 
la Fundación MAPFRE América para devolver a la 


sociedad americana una parte de lo que de ésta ha pl 

recibido. | 

Las Colecciones MAPFRE 1492, de las que forma 

parte este volumen, son el principal proyecto edi- | 

| torial de la Fundación, integrado por más de 250 Ñ 
libros y en cuya realización han colaborado 330 ' 

historiadores de 40 paí Los diferentes títulos il 

están relacionados con las efemérides de 1492: Ñ 

descubrimiento e historia de América, sus relacio- ' 


nes con diferentes países y cmnias, y fin de la pre- | 

sencia de árabes y judíos en España. La dirección 

científica corresponde al profesor José Andrés-Ga- 

llego, del Consejo Superior de Investigaciones 
Científicas. 


EDITORIAL 
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